Des dizaines d'avions traversent le FIT (front inter tropical) chaque jour, faut pas dire n'importe quoi! C'est pas une cause du crash,

c'est une cause ..J'ai pas dis que c'était la cause. y'a aussi des avions qui les évitent!! y'en a qui hésitent.. Money, money, money

https://www.youtube.com/watch?v=Ll3uipTO-4A  (pour adoucir les mœurs).

Dans ma compagnie, tu payes plus cher mais on ne traverse pas le FIT, surtout avec des Airbus...

Dernière modification par djije (02-02-2015 20:32:46)

solo1984 a écrit:

- Pas de diagnostic clair sur ce pb de sonde, juste la vitesse qui disparait, AUCUN message disant "incohérence vitesse" par exemple...
!

Le message de panne est bien présent. Il est juste plus bas dans l'arborescence. La chose est que la déconnection du pilote auto, le passage en loi alternate et la perte du rudder limiter sont considérés comme plus important que la perte des indications de vitesse. C'est discutable mais c'est également concevable, car la perte de ces élements peuvent mettre en danger et à très court terme le domaine de vol de l'avion ainsi que l'intégrité de sa structure, contrairement au problème de perte d'indication de vitesse qui en soi, et je dis bien en soi n'est pas une situation d'urgence.
Le message est visible sur la vidéo à partir de 4'54.
Les pilotes, pris par une très grosse charge de travail de pilotage dû à l'importante prise d'assiette initiale n'ont fait défiler les messages de panne que tardivement. On constate aussi que les pilotes ont commencé à toucher les boutons de switching avant de lancer la check-list électronique. Ils savaient qu'il y' avait un soucis d'indication de vitesse.
Je ne juge pas et ne critique pas les actions des pilotes, je ne sais pas comment réagi, je ne fais qu'énoncer les faits brutes visibles sur cette vidéo.

solo1984 a écrit:

- Le "bouchage" des sondes pitot (par le givre) provoque aussi une brusque sous-évaluation de l'altitude d'environ 300ft, donnant l'impression que l'avion descend, d'où la réaction à cabrer du pilote

Cela n'implique pas de prendre et de maintenir 10° à cabrer pour gagner 300ft. Je pourrais me faire l'avocat du diable et dire que quelques secondes après la mise en montée, l'altimètre indiquait beaucoup plus que 300ft au dessus de la cible, et cela n'a donné aucune réaction à piquer du pilote. Il y a de plus un vario qui aide fortement dans ce genre cas.

solo1984 a écrit:

- Malgré la déconnexion de l'AP et le passage en loi dégradée, l'Airbus continue de trimmer l'avion à cabrer pour conserver le niveau de vol SANS QUE LE PILOTE LE SACHE

Non, le trim ne cherche pas du tout à maintenir un niveau de vol, mais un facteur de charge. Forcement, dans le cas d'un décrochage, le facteur de charge n'est plus de 1 et l'avion tend à trimmer pour maintenir une assiette. L'assiette n'aurait pas été cabrée de la sorte, je ne suis pas sur que le trim aurait réagi de la même façon. Dans tous les cas, l'avion est tout de même totalement pilotable à piquer.

solo1984 a écrit:

- Les indications du PFD sont contradictoires avec les actions réellement efficaces (incitation à cabrer, vecteur vitesse en augmentation...Etc)

Avoir un vecteur vitesse en augmentation ne signifie pas aller vite. Il apparait à partir du moment où l'accélération dépasse 2kt/10s… donc en gros, quasiment rien. Nous pouvons être à 60kt en décrochage tout en accélérant quelque peu..
J'irais même plus loin en disant que même avec une vitesse de départ de 60Kt avec un speed trend (le vecteur vitesse) en haut de l'échelle du PFD (45kt au dessus et donc 45kt/10s), il aurait fallut 30 au moins secondes avec celui-ci pour retrouver des caractéristiques de vols normales!
De plus, l'action à cabrer était demandée par le FD, qui dans le cas actuel ne servait strictement à rien. Tous les FD de tous les avions auraient réagit de la sorte (tu es en dessous de ton altitude de consigne, la barre du FD monte).

solo1984 a écrit:

- Les sticks de l'Airbus sont indépendants l'un de l'autre, et de plus hors de vue directe du pilote en vis à vis

Certes, mais il se trouve des boutons de priorités qui n'ont pas été utilisés. Quand on voit le PFD qui se ballade dans tous les sens, on se doute bien que quelqu'un touche un manche.. Mais je veux bien admettre que cela n'a pas aider à la situation (sans la créer).
De plus, des voyants visuels et vocaux annoncent l'utilisation simultanée des manches.

solo1984 a écrit:

- Les Sticks de l'Airbus ne vibrent pas à l'approche du décrochage, durant le buffeting, contrairement aux manches sur Boeing par exemple

Il y a tout de même une alarme de décrochage. Il faudrait plutôt remettre en question son seuil de déclenchement qui lui, en revanche, n'était pas adéquat. J'admet cependant qu'un vibreur de manche ne serait pas dénué d'intérêt.

solo1984 a écrit:

- La multiplication des messages sur EICAS, et la multiplication des alarmes sonores

L'ECAM ne fait qu'annoncer et trier l'urgence des pannes.

solo1984 a écrit:

Je ne suis pas sûr du tout qu'un givrage des sondes dans un 747-400 placé dans une situation identique se serait terminé de la même façon! Impression subjective et personnelle!

A voir et je ne me risquerais pas à ce genre de comparaison reposant sur des si. Si le copi avait tiré sur le manche et prit 12° d'assiette, je ne sais pas ce qui aurait pu se passer…(j'en ai cependant une petite idée, en général, ça fini vite le nez en bas..)
De plus, à part mes heures sur 744PS1, le 744 est très loin d'être un domaine connu pour moi (malheureusement!) et je ne sais pas trop comment les systèmes réagissent.
Je rajouterai de plus que dans d'autres cas un 747 aurait pu tuer tous les gens alors que sur airbus, ces mêmes protections auraient pu les sauver. Le cas du 447 est trop complexe pour jeter la pierre sur un équipage ou sur un type d'avion.

djije a écrit:

Dans ma compagnie, tu payes plus cher mais on ne traverse pas le FIT, surtout avec des Airbus...

Je ne sais pas quel est ta compagnie mais il n'y a aucun problème à traverser le FIT avec des airbus… Après faut avoir du bon sens, quand l'activité du FIT est normale voire un peu forte, pas de quoi faire un détour, quand les conditions sont fortements dégradées oui. On ne peut pas simplement dire "le FIT non".

Il faut bien comprendre que le but des protections Airbus est d'être des protections ultimes pour sauver la mise si besoin. En utilisation normale de l'appareil, il est hors de question de se retrouver à ce genre d'endroit du domaine de vol !! Ces protections ne doivent donc pas être considérées et abordées comme faisant partie du domaine de vol et le limitant, mais comme un filet de sauvegarde ultime déjà bien en dehors du domaine de vol utilisable ! On ne se repose pas sur ces protections, on évite à tout prix d'y aller !

Dernière modification par Degseth (02-02-2015 21:10:50)

@Degseth:

Je suis d'accord avec tout ce que tu énonces... De toute façon tu es bien plus qualifié que moi, simple ex-pilote privé, je le reconnais sans peine!... Mais ça n'empêche pas!

Il est évident que je continue à trouver l'action à cabrer très disproportionnée... Sans doute un stress important. C'est malheureux à dire, mais si le pilote avait simplement maintenu l'avion à l'assiette au PFD, rien ne serait arrivé, en sortant des nuages les sondes auraient dégivréés normalement, et le vol aurait continué en automatique dès le PA réenclenché!

De même, j'étais stupéfait par le contresens d'analyse de l'équipage ("vitesse trop élevée") car:

- Les emmerdements réels commencent après une action à cabrer
- Par moment l'IAS réapparait, et elle est très basse
- Le PFD indique, la plupart du temps, une assiette très cabrée (>10°)
- L'avion a des mouvements caractéristiques précurseurs du décrochage
- Les commandes deviennent inefficaces
- Et surtout cette alarme "STALL"

Malgré tout ça 3 types qualifiés, dont un commandant de bord, formés par une compagnie prestigieuse, n'ont pas reconnu un décrochage pendant 4 longues minutes!

Alors tu peux me dire "oui mais là c'est indiqué / Ce problème est documenté / C'était sur l'EICAS...etc" ça peut faire démonstration devant un tribunal, sans doute, mais ça ne me convainc pas!

Les pilotes ont déconnés, mais l'avion peut s'avérer dangereux "à comprendre" dans certaines situations heureusement très rares!

Par ailleurs je reconnais que cette ergonomie a dû aussi éviter de nombreux accidents dans d'autres circonstances! Vaut mieux atterrir par gros temps en A320 qu'en B707, c'est sûr!

Mais il me semble que l'ergonomie Airbus ne laisse pas assez de place à un truc démodé: le bon sens!

Dernière modification par solo1984 (02-02-2015 21:42:06)

Si vous cherchez des explications techniques factuelles des problèmes rencontrés par l'équipage de l'AF447 et des fonctionnements des différents systèmes, je ne peux que vous conseiller la lecture de Understanding Air France 447 de Bill Palmer.

En-dehors de l'auto-trim en butée à cabrer, qui aurait mis un temps considérable à revenir au centre si le PF avait poussé le manche en continu plutôt que de le tirer, un des problèmes potentiels est certainement le fonctionnement du flight director (FD) qui, lors de la perte de cohérence des mesures (suite au givrage) s'est éteint, puis une fois l'épisode givrage passé, s'est rallumé, mais en prenant comme nouvelle référence ce que l'avion était en train de faire à ce moment-là : une montée fulgurante impossible à tenir, si bien que tout le long le FD a donné des indications à cabrer, ce que reproduit clairement la vidéo du BEA.

Il est probable que l'avion a franchi le point de non-retour quelque part pendant cette montée ou au tout début du décrochage, ensuite de quoi même une action franche à piquer n'aurait peut-être pas suffi à le sortir d'affaire...

A+
Antoine

Degseth a écrit:

.....
............
Je rajouterai à cela, et il s'agit d'un avis totalement personnel, l'état d'esprit général de l'aéronautique contemporaine.
En effet, l'accident est devenu une chose tellement rare que cette rareté en devient presque un danger et une tendance à se dire que tout va bien et que tout est sous contrôle se dégage. Une tendance à se dire que nous sommes bien formés et bien protégés par des machines toujours plus modernes.
Je ne parle pas vraiment de sur-confiance même si cela peut s'en rapprocher, il s'agit plutôt d'un état général quelque peu attentiste et léthargique plutôt que proactif face à l'accident, un état où l'incident ou l'accident n'est plus qu'une "extrêmement faible probabilité" plutôt qu'un événement possible nécessitant la vigilance et les réactions adéquate, que ce soit dans les postes de pilotage, à la maison à toujours essayer de se maintenir à un bon niveau, dans les services de formations, et dans les services de direction des compagnies aériennes.
Savoir que l'accident est devenu très rare et que dans la très grande majorité des cas "ça passe" nous endors un peu et nous diminue psychologiquement face à l'imprévu et cela même si les pilotes sont formés pour. Là est le vrai danger.
Il est humainement impossible d'être toujours à 100% de nos capacités, et nous sommes rapidement pris dans une spirale de facilité, surtout sur des vols longs et fatigants où il ne se passe jamais rien et où la probabilité qu'il se passe quelque chose est extrêmement faible. Nous restons avant tout humain avec tous les défauts que cela comporte.
En clair, nous allons désormais travailler l'esprit léger et l'accident est devenu assez secondaire même s'il reste la principal préoccupation..

Je partage à 100%, le nœud du problème est là, on en revient toujours à la philosophie d'un système et non à la simple technique. et les "yzavaitkafaireça" toujours facile à dire derrière l'écran de son PC

Dans le domaine spatiale par exemple. La phase de décollage et mise en orbite est entièrement automatique, mais l'équipage n'est pas que spectateur.  Ils ont été "dressés" des mois durant à faire face à toutes les situations possibles et imaginables, et où la moindre erreur est fatale. Une mise en orbite dure une grosse dizaine de minutes, on sait que c'est une phase de vol dangereuse où tout peut arriver, et quand ça diverge de l'optimal ça diverge très vite.

L'avantage est que ça ne dure qu'une dizaine de minutes et l'équipage est à 120% de vigilance. 

En aviation, surtout sur ces longs vols interminables (littéralement insupportables pour ma part), il est impossible d'être en permanence à 100% de ses moyens, dans le ronron tout le monde finit par s'endormir (même au sens propre du terme !) et le réveil peut être très brutal, aucun de nous ne peut être à 100% de ses capacités en un temps si cours. C'est humainement impossible

Je ne suis pas certain que les autorités, les constructeurs, les concepteurs savent vraiment ce qu'est un être humain et comment il fonctionne, alors on égrène des pages de procédure qui n'est au fond qu'un programme de logiciel, lorsque  le processeur (l'humain dans le cas présent) dérape le système plante tout comme un bon PC des familles.
Et c'est ce qui s'est passé cette nuit là.

Bonsoir a tous...

Il y a une question que je me pose depuis le debut;
Le givrage des sondes a t'il privé les pilotes de l'affichage de l' horizon artificiel ?
Je ne connnais pas du tout les liners, et le language qui leur est rattaché..Du coup j'arrive pas a repondre a cette question , ni par l'article ni en lisant les commentaires....


Sinon la lecture de cet article m'evoque 2 choses (Hormis des frissons dans l'echine);

-En lisant cet article et quelques autres sur les commandes de vol  des airbus (Je veux parler surtout du manche) en fait   ca me rappelle quand j'ai commencé FSX; le pilotage au clavier avec les 4 fleches......et une touche assignée pour le retour du "manche" au centre....

On veut piquer! on appui sur la fleche avant.....Mais pour arreter de piquer il ne suffit pas de relacher le manche !
Il faut appuyer sur la fleche arriere !....En cas d'urgence ! On appui sur la touche salvatrice (Manche au centre)...Ouf !
L'horreur absolue ! D'autant que dans mes premieres heures de simu j'avais mal assigné les touches, je ne pilotais qu'au trim!  Si si !

Mais j'ai surement  rien compris au pilotage Airbus....Les diverses lois  et tout ca....D'ailleurs j'ai jamais rien compris au droit....


-En informatique, un Bug n'est pas la faute de la machine, c'est une situation qui n'a pas été prevue par le programmeur...
En fait la facon dont s'est deroulé cet accident me rappelle un Bug...Des concepteurs du "Programme" A330


Pour conclure, la pensée qui me vient naturellement a moi simple simmeur incapable meme de faire voler un liner sur FSX....Je me dis que le pilotage de ces engins est vraiment un autre monde...C'est beaucoup trop complexe pour moi.....

En fait  a mon sens  il n'y a rien d'ettonant a ce que cela ait fini en crash, vu que les pilotes ont passé leur temps a simplement essayer de comprendre  ce qui se passait....Ils en ont "oublié" qu'ils etaient dans un avion....et qu'il fallait le piloter....Je precise;
Ils se sont "noyés" dans le flot d'informations tronquées et dans  des procedures trop complexes pour un humain lambda...et trop complexe pour un pilote en situation d'urgence ...

En se "noyant" dans leur procedures...Ils ont perdu totalement le contact avec une réalité deja difficilement "palpable"  du fait de l'obscurité et  de la perte de certains instruments ......

D'autant qu'aucune procedure ne semblait prevue pour ce cas la;

Le cas ou le pilote fait tellement confiance a la machine, qu'il en oublie les bases meme du pilotage....

J'ai dit une connerie la ?
J'ai jamais pu m'en empecher

PS: Aux vrais pilotes (Surtout de liner), Ne prenez pas ce que je dis a la lettre, ce n'est que ma vision de simmeur debutant....Et d'humain faillible..Je me serai tres certainement emplatré exactement comme eux ....en equipe....

Dernière modification par Wind_D4ncer (08-02-2015 01:58:44)

antoine a écrit:

Wind_D4ncer a écrit:

Bonsoir a tous...

Il y a une question que je me pose depuis le debut;
Le givrage des sondes a t'il privé les pilotes de l'affichage de l' horizon artificiel ?

Non.

Fort heureusement ! ce n'est déjà pas le cas sur un Cessna 172 !

Mais en ce qui concerne les conclusions, Wind est peut être assez dans le vent.

Avant toute chose tout accident est "compréhensible" et celui ci mieux que d'autres .  Comme c'est arrivé c'est que par définition c'est compréhensible à partir du moment où on pu être récupéré toutes les données du vol.

Ils ont compris la gravité de la situation très tôt,..... mais ils n'ont pas du tout compris la situation, et ça c'est une très grosse nuance !

Les mini-manches airbus ne facilite pas le travail de celui qui est observateur, avec des commandes couplés genre Boeing le PNF voit bien plus facilement ce que fait le PF, il l'a dans son champ visuel. Cette critique je l'ai entendu de la bouche même  de formateurs dans une grande compagnie. Pour un pilote de ma génération, ce choix fait par Airbus est pour moi assez peu compréhensible.

J'espère bien avoir un jour une Google car pour me faire conduire !  la sécurité routière y gagnera facilement un facteur 100, mais la question reste  philosophique: .... qui sera déclaré responsable en cas d'accident ?

Un jour sans doute pas si lointain,  les avions de ligne voleront sans pilote, à l'aide d'intelligence artificielle, avec un rôle de l'humain, certes toujours présent, mais au rôle totalement revu dans la boucle.  ...

On  est capable d'aller descendre les sommités de Daesh avec des drones, la technologie peut pratiquement tout faire, le reste n'est que simple question de choix philosophique.

La technologie des airbus série 320 date des années 85-90, c'est déjà obsolète !
....et en effet il y a eu des volants,... mais bien avant,  sur les A300 -  A310..