Attention cette approchee st une fausse ndb, puisquelle necessite le gps (mention gnss). Et on voit d'ailleurs que le plan de descente se fait pas rapport à la distance restanteau seuil 26L, qui ne peut etre connu que par gps.

Généralementsur une vraie ndb, la mise en descente se fait en passant verticale balise, vers la mda selon un taux correspondant à ta vitesse. Ensuite mise en palier à mda si pas visuel, et arrivé au mapt (qui n'est définissable que par le temps écoulé depuis la balise), RDG.

Merci de vos réponses.
Le problème c'est que l'on a aucune information pour savoir quand commencer le demi tour, mais je dirais qu'il faut commencer le demi tour après 1min30 d'éloignement si l'on en croit le hold présent.
Qu'en pensez-vous?

Ce sont des vario à tenir en fonction de la vitesse pour respecter le VDA

A 70kts (GS)= -372fpm
90kts (GS) = -478fpm
100 (GS)= -531fpm
120 (GS)= -637fpm
140 (GS)= -743fpm
160 (GS)= -849fpm

le 1360' c'est une altitude

jeff64 a écrit:

Attention cette approchee st une fausse ndb, puisquelle necessite le gps (mention gnss). Et on voit d'ailleurs que le plan de descente se fait pas rapport à la distance restanteau seuil 26L, qui ne peut etre connu que par gps.

Généralementsur une vraie ndb, la mise en descente se fait en passant verticale balise, vers la mda selon un taux correspondant à ta vitesse. Ensuite mise en palier à mda si pas visuel, et arrivé au mapt (qui n'est définissable que par le temps écoulé depuis la balise), RDG.

Non le GPS n'est pas nécessaire à cette approche NDB: les parenthèses indiquent que le GPS peut être utilisé pour effectuer l'approche NDB, mais les minimas restent ceux de l'approche pure NDB. Cela s'appelle "overlay", cela permet en pratique si cette percée NDB est dans la data base FMS, de l'effectuer en guidage latéral LNAV chez Boeing.




http://www.faa.gov/about/office_org/hea … s_overlay/

En guidage vertical, il n'y a rien: la technique est de descendre  sur un plan constant que certains Boeing permettent avec un guidage vertical par angle FPA à la place du mode vario qui oblige à corriger sans cesse le vario pour correspondre a la vitesse sol avion.

Effectivement VDA = vertical descent angle; les valeurs figurant sous les repères de distance par rapport au seuil 26L sont les altitudes de passage à valider lors de la descente qu'on la fasse en mode FPA ou mode vario.

Bee Gee a écrit:

La fiche d'approche de CYVR est parfaite pour s'entrainer

Au lieu de faire d'interminables lignes droite inutiles sur le dernier 320 ou 737 à la mode, faites cette approche avec le baron natif de FS, à la main, en simulant les minimas météo, il suffit de mettre visi zéro entre 600 et 4000 ft, en dessous mettre 1 miles, et en avant la musique !

C'est ce que j'ai fait en prenant il y a une semaine le turbine duke de realair (mais bon j'ai commencé doucement avec des approches simples que je connais).

Je viens de faire l’approche avec le baron comme l'a conseillé Bee Gee. J'ai procédé avec les valeurs de Jackpilote 2 minutes 1 minute. 

Une fois que je me situe en phase d'approche finale c'est à dire aligné au 263°, je n'ai aucune indication de distance par rapport à la piste 26L. Alors comment je peux suivre le tableau de valeur VDA ALT / NM?

Vous allez certainement me dire qu'il faut terminer en approche à vu des que j'ai un visuel sur la piste?!

Mais dans ce cas à quoi sert le tableau lorsque la visibilité est réduite?

Dernière modification par mikayenka (18-02-2015 22:48:21)

antoine a écrit:

Comme je l'ai écrit : contrôle au chrono.

Tu passes le NDB à 1360ft. Tu as un plan à 3°, tu trouves ton vario, disons 400ft/min si 80 kts de vitesse sol. Donc toutes les 30 sec, tu dois être 200 ft plus bas. Au début, tu peux l'écrire avant pour pas faire le calcul en même temps que piloter.

Après y'a une autre solution, tu "plonges" à la MDA pour être sur d'être sous le plan "idéal" (=> tu respectes les protections car après le NDB l'OCA est à la MDA). Tu attends ensuite le MAPt (idem, au chrono).

(...)

Il ne faut pas plonger vers la MDA ou du moins pas n'importe où; c'est la raison des zones grisées présentes sur le profil de descente et qui sont si je ne me trompe de terme des MCA sous les quelles il ne faut pas descendre. Ce genre de manip typiquement US a juste causé la perte d'un 747 cargo en Asie il y a bien longtemps où pour être "tranquille" avec la descente finale en percée VOR ou NDB dans la brume au petit jour, sont descendus très tôt à la MDA et boum avec une colline. En l'occurrence sur la fiche de Vancouver il ne faut pas descendre à la MDA avant le NDB "VR" et avant "VR" ne pas descendre sous 1200 ft.

Pour le vario en descente pas la peine de se faire des noeuds: sur un plan de 3°, diviser la vitesse sol par 2 et multiplier par 10 : exemple 100 kts de Vs= 500 ft/mn, 140 kts de Vs = 700 ft/mn. Ca marche tout le temps !

Le MAPT n'est pas un point opérationnel, il définit simplement l'endroit au plus tard ou doit être entrepris la procédure d'approche interrompu.

Il y a d'un coté le gars qui construit et dessine la procédure selon des normes, c'est le coté théorique, il y a de l'autre le coté pratique exécuté comme il le peut par le branleur de manche  pour suivre le trait du précédent (un pilote c'est au fond un cheval de trait ! parfois un âne ou un bourricot, c'est selon).  La suite est donc une question de jugeote.. si tu voles sur un PC6 tu n'en auras que faire, mais si tu vole sur un avion lourd c'est bien évidemment une toute autre affaire.

Dernière modification par Bee Gee (19-02-2015 15:42:56)

Jackpilot a écrit:

Je te donne la version "Canada/US" ou l'on fonctionne essentiellement au chrono.

1) L'idée c'est d'effectuer ton virage à l'intérieur d'une zone protégée et du coté qui est indiqué (dans ce cas à droite) . Il existe des recommandations mais rien d'officiel quant à l'execution du PT (procedure turn) laissée à ta  discretion.

2) La deuxieme idée c'est de te donner à toi-meme le maximum de temps pour effectuer calmement et correctement la manoeuvre

3) Par commodité les cartes Jepp te donnent des valeurs de route ici 83°-- virage à 45° --128° retour au 308°mais si rien n'est indiqué tu peux aussi faire un virage à 30° on aura dans ce cas 83°-- 113° et retour 293° ( le 45° est le plus efficace)

4) la détermination du point ou tu commences ton PT (pour rester dans la zone protégée évaluée en miles naut.) dépend  de ta vitesse sol , incluant donc le vent . C'est à toi de juger en déterminant la distance que tu vas parcourir en une minute (la minute est la reference car facile à mémoriser). En fait tu peux commencer ton PT à ta discretion, nimporte quand à partir du FAF (VR), (on prolonge jusqu'a 2 min, si possible, pour se donner le temps de bien stabiliser, n'oublies pas que ce genre de manoeuvre peut survenir Full IFR dans la soupe et les turbulences)

Fais un vol d'essai avec ces valeurs: (je reprend la plaque de Vancouver assumant  zero vent) 

-Top chrono de VR-- après 2minutes tu vires (taux standard ) au 128°.
Quand tes ailes sont à plat sur le 128°:
-Top chrono-- après 1minute tu vires à gauche demi tour jusqu'au cap inverse (ici 308°)
-Quand tes ailes sont à plat il te restera approx 45 sec. avant de t'aligner au 263°.

Ces durées sont à adapter en fonction des performances de l'avion mais sont bonnes pour les vitesses d'approche habituelles (90-140) sauf peut etre le 2 minutes qui peut etre ramené à 1 minute avec un liner si la zone protégée est plus réduite

Ici tu vois que la zone protégée est de 9 nautiques de VR.
Les standards T-Can/FAA sont les suivants:
5 miles entre la piste et le FAF (VR)
16 miles apres le FAF
8 miles latéral du coté indiqué du PT
4 miles latéral de l'autre coté

Ce sont des max qui sont adaptés en fonction des restrictions geographiques (altitudes, agglomérations etc)

Quand tu seras à l'aise fais toi un exercice de nuit avec une visi de ¼ de mile
Enjoy
Jack!

Merci pour ta réponse. Donc si je comprends bien, on peut commencer le pt juste après le point de descente final prévu dans l autre sens pour faire au plus court?.
En gros on constate que la ndb est encore un peu "libre"
Merci 😊

Edit :

Question subsidiaire ;-)

antoine a écrit:

Comme je l'ai écrit : contrôle au chrono.

Tu passes le NDB à 1360ft. Tu as un plan à 3°, tu trouves ton vario, disons 400ft/min si 80 kts de vitesse sol. Donc toutes les 30 sec, tu dois être 200 ft plus bas. Au début, tu peux l'écrire avant pour pas faire le calcul en même temps que piloter.

Après y'a une autre solution, tu "plonges" à la MDA pour être sur d'être sous le plan "idéal" (=> tu respectes les protections car après le NDB l'OCA est à la MDA). Tu attends ensuite le MAPt (idem, au chrono).

Mais faut se l'avouer, ce genre d'approche c'est bien pour l'égo, dans le "vraie" vie, c'est avec GPS ... Aujourd'hui je viens de faire mon test IFR (en réel...), et à l'arrivée à Cholet deux choix : approches RNAV ou NDB. J'ai pris la RNAV, c'est le présent. Le NDB c'est le passé. Et à préparer une approche NDB c'est bien plus simple, car une approche RNAV c'est vérifier la base de donnée, vérifier que le GPS sera suffisamment précis et intègre (RAIM), savoir réagir aux différents problèmes du GPS (et y'en a) ... Une NDB, c'est plus simple, mais bien moins précis !

Quand descendre pour tomber a1360ft sur VR?

Dernière modification par antoine07 (20-02-2015 00:16:25)

Ton virage de procédure s'effectue à 3000 pieds selon la plaque.
N'oublies pas que tu peux etre en IFR total dans la soupe, la nuit et les turb, et que pour effectuer cette manoeuvre il vaut mieux avoir de l'espace au dessous.

Meme s'il est possible de raccourcir la procédure, à  moins d'une urgence (panne, fuel, medic etc), il est toujours préférable de se donner du mou (distances et altitude) pour avoir le temps de stabiliser tes manoeuvres.
Une approche finale impose des changements d'assiette successifs qu'il vaut mieux décomposer calmement que précipiter, dans un environnement pas toujours sympa.

Le mieux je pense c'est de rester a 3000ft pendant les virages pour tout configurer puis attaquer la descente vers 1360ft en finale