Oh bordel, tu viens de me faire flipper, j'ai un pote en vol sur un 77W d'Air France !

Heureusement il se porte bien, tranquillement calé au FL340

Il s'agît d'un arrêt moteur en plein vol. (à vérifier)

John Taillor a écrit:

Pas de quoi faire un topic à mon gout.
...

La liberté d'expression demeure sur le forum.

Gilles.DR315 a écrit:

Il s'agît d'un arrêt moteur en plein vol. (à vérifier)

John Taillor a écrit:

Pas de quoi faire un topic à mon gout.
...

La liberté d'expression demeure sur le forum.

C'est vrai !
=> "a mon gout"
Je ne demande pas la fermeture, je dis que si chaque panne fait l'objet d'un topic, l'hébergeur de PV va se frotter les mains...

Aimevé a écrit:

Bonjour,

Si les pannes de réacteur sont aussi fréquentes que tu semble l'indiquer, les constructeurs ont du soucis à se faire pour leur certification ETOPS...

Pas plus tard que le 12/02, un 753 Delta a eu la même panne. Le 10 du même mois, c'etait au tour d'un avro.
Le 6, un autre 777 et le 4 février un a320. Environ 1 tout les 3 jours : Plusieurs fois par semaine, il se passe des choses comme ça.
Vu le nombre de vols chaque jour, les constructeurs n'ont pas trop de souci à se faire, et quand plus de 8000 737 (donc 16.000 moteurs) sont en circulation, et ce pour 1 seul modèle d'avion, franchement...
Perso, je n'ai jamais eu de panne en avion. Chance ? Peut etre. Mais statistiquement, ce n'est pas de la chance, c'est normal.


Ps: c'est passé sur AeroInside : ICI

Dernière modification par John Taillor (16-02-2015 16:19:40)

AIKY400 a écrit:

John Taillor a écrit:

Perso, je n'ai jamais eu de panne en avion. Chance ? Peut etre. Mais statistiquement, ce n'est pas de la chance, c'est normal.

Certaines personnes personnes (et ils presque raison) que les moteurs d'aujourd'hui sont tellement sophistiqués qu'il ne tombe en panne qu'après un certain nombre (important) d'heure de vol. Ils ont bien raison mais moi je pense qu'il faudrait aussi remercier les mécanos qui travaillent tout les matins avant le vol de l'avion.

Salut AIKY400,
Ce n'est pas la sophistication des moteurs et le nombre d'heures qui font que tel ou tel autre moteur est plus fiable mais la complète et rigoureuse batterie de test qu'on doit leur faire subir.
Par exemple on a changé de moteurs sur des 737-NG et on a omis de faire le test d'ingestion d'eau pour simuler le passage dans un orage avec de la grêle au régime de descente...(N1 35%) Résultat un atterrissage moteurs coupés sur une digue ...
Il y a d'autres exemples qui se sont passés même avec les RR des A380 ... (vol QANTAS)

D'un autre côté John Taillor n'a pas tout à fait tord...

- Shaheen B734 at Islamabad on Apr 21st 2015, engine shut down in flight
- Brussels RJ1H at Brussels on Apr 17th 2015, engine failure
- Eastern Australia DH8C at Port Lincoln on Apr 16th 2015, engine shut down in flight
- Cathay B773 at Tokyo on Apr 16th 2015, engine shut down in flight
- Air France B772 near Halifax on Apr 14th 2015, engine shut down in flight
- Delta B744 at Atlanta on Sep 21st 2014, engine shut down in flight
- Delta MD88 at New York on Apr 12th 2015, rejected takeoff due to engine failure
- Qeshm A306 at Istanbul on Apr 9th 2015, rejected takeoff due to engine failure
- British Airways A321 at Baku on Apr 10th 2015, engine shut down in flight

Soit 9 événements moteurs en 11 jours (plus ceux qui ne sont pas enregistré sur le site source). Sans être banal, c'est quand même du genre fréquent. Ca va faire un post par jour sur le forum ! Si on y ajoute les fumées en cabine, perte de pression, et sortie de piste, on peut alimenter une section entière du forum !

GE90-115B a écrit:

Ce n'est pas la sophistication des moteurs et le nombre d'heures qui font que tel ou tel autre moteur est plus fiable mais la complète et rigoureuse batterie de test qu'on doit leur faire subir.
Par exemple on a changé de moteurs sur des 737-NG et on a omis de faire le test d'ingestion d'eau pour simuler le passage dans un orage avec de la grêle au régime de descente...(N1 35%) Résultat un atterrissage moteurs coupés sur une digue ...
Il y a d'autres exemples qui se sont passés même avec les RR des A380 ... (vol QANTAS)

Mais bien sûr que si le nombre d'heures de vol sans panne est l'indicateur de fiabilité le plus utilisé par les motoristes et avionneurs. Il y a aussi le taux de retards subis à cause du moteur ainsi que le taux de dépose moteurs non programmés.

Plus un moteur vole sans panne (arrêts du moteur appelés IFSD dont le taux détermine la norme ETOPS) et plus il est fiable.

Pour les 2 exemples cités de mauvaise certification moteur je demande à voir: 737 NG avec 2 extinctions moteurs ? de mémoire, c'était un 3/4/500 et à la Nouvelle Orléans, et pour l' A380 de Qantas, un défaut de fabrication au niveau de palier de lubrification moteur ?

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (24-04-2015 15:18:07)