Voici donc la première étape de ce tour, Paris-New York, un trajet classique pour l’équipage.

Concorde attend comme chaque jour ses passagers en porte A18 situé juste en face du salon spécialement dédié au Concorde.



Pendant ce temps-là l’équipage prépare le vol en consultant notamment le dossier météo du jour.

En ce qui concerne le temps significatif, rien de particulier pour un Paris-New York en Concorde, on observera un courant remontant par le nord de la France aux environs du FL330 que l’on passera en quelques secondes seulement.



Les vents seront quasi nuls en croisière supersonique et la température relativement chaude pendant une bonne partie du vol.



Enfin les METAR et TAF :

Paris CDG

LFPG 071400Z 25013KT 9999 FEW043 SCT096 BKN260 26/14 Q1012 NOSIG
LFPG 071237Z 0712/0818 28011KT CAVOK TEMPO 0713/0720 FEW070TCU PROB40 0716/0719 VRB15G30KT 4000 SHRA BKN045 SCT060CB BECMG 0720/0722 SCT040 BECMG 0807/0809 25015G25KT BKN020 BECMG 0815/0818 CAVOK TX29/0714Z TN14/0803Z

New York JFK

KJFK 071251Z 18011KT 9SM FEW005 SCT013 BKN030 BKN150 27/23 A3006 RMK AO2 SLP178 SCT V BKN T02670228
KJFK 071226Z 0712/0818 18009KT 6SM BR SCT008 BKN015 BKN150 TEMPO 0712/0713 BKN007 FM071400 18012KT 6SM HZ VCSH SCT015 BKN050 FM072000 18014KT P6SM BKN050 FM080200 21010KT P6SM SCT050 BKN250 FM081400 23008KT P6SM SCT050 OVC100

Newark EWR (dégagement)

KEWR 071251Z 19008KT 10SM BKN013 BKN025 BKN130 27/23 A3003
KEWR 071132Z 0712/0818 18007KT 6SM HZ SCT008 BKN015 BKN150 FM071400 20011KT 6SM HZ VCSH SCT015 BKN050 FM072000 22012KT P6SM BKN050 FM080100 22008KT P6SM SCT050 BKN250 FM081400 25008KT P6SM SCT050 OVC100

Pas terrible donc à New York mais cela devrait un peu s’améliorer pour notre arrivée.

Le vol est donc plein à craquer, 100 passagers munis de beaucoup de bagages. On opte pour un remplissage standard :



La préparation est désormais terminée et le carburant nécessaire déterminé :



On emmènera donc 89T de carburant pour un temps de vol de 3h21



La feuille de centrage permet de déterminer la position du centre de gravité avant la mise en route ainsi que sans carburant, valeur qui est nécessaires aux calculs de nombreuses d’autres.



Le plan de vol ATC est le suivant :

FPL-AFR4797-IS
1/CONC/H-SIRWXY/S
LFPG1445
N0530F280 C/EVX/M200F280F600 SL4 C/5041N01500W/M200F450F600 NATSM 4200N06700W SM2 CAMRN
KJFK0321 KEWR
REG/FBVFF SEL/DGKL RMK/ACCELERATION POINT EVX307035 DECELERATION POINT 50NM BEFORE LINND BLOCK ALTITUDE F450/F600 DOF/861115

L’officier mécanicien navigant (OMN) est toujours le premier à bord, il met en route électriquement l’appareil et passe en revue tous les systèmes de l’avion.



Les INS sont mises en route et on commence par vérifier le numéro du programme de calcul en appuyant sur la touche HOLD avec le sélecteur positionné sur DSRTK/STS, on doit observer sur l’INS 1 et 2 le code 10 10 et sur l’INS 3 le code 11 17.



Une fois l'embarquement terminée, le moteur 3 est mis en route au parking suivi du moteur 2 afin d’alimenter l’appareil durant le repoussage.

Chaque moteurs possède son propre réservoir, appelé nourrice. Ils alimentent les moteurs et doivent par conséquent toujours être plein au cours du vol. Chaque nourrice possède trois pompes, une principale et deux autres dites de secours. L’OMN positionne la pompe principale de la nourrice 3 sur ON pour le démarrage.





Après avoir démarré l’ensemble des moteurs, les circuits électriques et hydrauliques sont entièrement fonctionnels, le roulage peut débuter.



Le carton de décollage établi plus tôt nous donne diverses informations, entre autre les vitesses caractéristiques, l’angle de montée initiale (13.1°) ainsi que les paramètres anti-bruit spécifiques à Concorde. Aujourd’hui compte tenu de la météo et d’un départ en 27L on appliquera la procédure 79sec après le top décollage, les manettes seront reculées de 13.2° et on ajustera la puissance pour obtenir un N2 de 98.6%.



Le centrage est amené par l’OMN à 53.5% pour le décollage en transférant du carburant du réservoir 9, situé à l’avant, vers le réservoir 11 situé à l’arrière. On fait ainsi reculer la position du centre de gravité.



On décollera donc en 27L comme pour tous les départs face à l’ouest en Concorde ce qui implique un long roulage à partir du terminal 2A.

Passage devant le siège de la compagnie





La procédure de départ sera Le Havre 9Y, elle consiste en un virage à droite peu de temps après le décollage pour rejoindre le QDM284 de PON (111.60) suivi d’une route vers EVX (112.40)



Après avoir consommé 2.7T de carburant nous somme arrivés au point d’arrêt de la 27L pour un décollage immédiat



Alignement



Et… rotation !



1.5nm après CGN (115.35) on prend un cap à droite et on applique la réduction de poussé au temps déterminé



2min après la réduction de poussée on remet plein gaz et on monte à 280kts sous le FL100



En approchant M0.70 l’OMN commence le transfert arrière pour obtenir un centrage de 55%, celui utilisé en vol subsonique.







On atteint notre niveau de croisière subsonique, le FL280 pour cette très courte partie de vol au cours de laquelle le PA maintiendra M0.95 pour une consommation optimale.



35nm après EVX on arrive au point où l’on peut débuter l’accélération supersonique tout en assurant une protection du bang sonore de la côte



L’OMN enclenche deux à deux les réchauffes, et les manettes sont de nouveau mises en butée, elles le resteront jusqu’à la décélération pour l’arrivée à New York



M1.00



Le transfert arrière vers un centrage de 59% a aussitôt débuté en terminant le remplissage du réservoir 11 d’une capacité de 10.5T



Passage du fameux point TESGO au-dessus de la Manche



M1.70 on coupe les réchauffes deux à deux





Les réservoirs 9 et 10 étant vides on arrête le transfert automatique et on passe l’interrupteur TANK 1&4 sur AFT TRIM, ceci permet de garder 2T de carburant dans les nourrices 1 et 4 situées à l’avant de l’appareil, ainsi le centrage va poursuivre vers 59%



M1.95, la croisière supersonique démarre





On surveille que la trajectoire est bien suivie par les INS, le point SM20W est à 161nm et sera atteint dans 8.7min



Les passagers peuvent suivre l’évolution de la vitesse en cabine tout en profitant du repas



Au menu aujourd’hui…



La température extérieure ayant diminué, la montée se poursuit



Les réservoirs 5 et 7 sont vides, 6 et 8 prennent le relais pour alimenter les nourrices



M2.01 - 115°C - 58.000ft





La descente approche, nous sommes à 128nm de LINND (95nm du point suivant + 33nm jusqu’à LINND), on débutera la décélération à 64nm de LINND



Début de la descente



L’OMN active le transfert automatique du réservoir 11 vers le 9 pour faire avancer le centre de gravité (CG) et revenir vers 55% pour le vol subsonique



M1.00 passé



Le carton d’atterrissage est rempli, la 22L est en service à JFK



Virage à droite vers New York



Palier subsonique en approchant de New York



Le centrage est amené à 53% pour l’atterrissage, tous les réservoirs sont vides à l’exception du 9 et bien entendu des nourrices









JFK est sur notre gauche



Virage à gauche pour intercepter l’ILS de la 22L, la vitesse est maintenue à VREF+30 (190 kts) à l’aide de IAS ACQ au PA





Train sorti verrouillé, nez/visière 12° basse







75kts reverse au ralenti… 50kts moteurs au ralenti



On roule vers le terminal 1, porte A2





L’OMN transfère un peu de carburant des nourrices vers le réservoir 9 pour obtenir un centrage de 52% ceci pour éviter un basculement de l’avion au parking



Au parking



Première étape terminée après 3h20 de vol









Enfin le suivi de vol pour cette étape. Vous noterez que la quantité de carburant disponible à l’arrivée augmente au cours du vol, ceci est dû la faible consommation du Concorde SSTSIM en supersonique par rapport au réel, il est en revanche beaucoup plus gourmand en subsonique.



Prochaine étape New York-Oakland

Dernière modification par Cnarfou (16-07-2015 00:55:29)

Un tour de monde en Concorde???

Demain on en parle plus de ton topic, fini bouclé, on passe à d'autres choses 


Sinon, pour le rapport et le temps colossal consacré, respect

Sa mérite un point de renommée bravo !

Merci à tous !

@Bobonhom

C'est l'une des raisons pour lesquelles j'apprécie le Concorde, sa rapidité. Je n'aime pas trop me traîner, surtout sur un PC ^^

@Koriakine

Aucune idée sur le nombre d'heures de vols mais sûrement beaucoup plus à lire de la documentation, je suis vraiment passionné par cet avion et j'aime passer du temps dans les bouquins, la doc technique etc.

La suite arrive bientôt, moins détaillé que cette première étape, tout d'abord car cela me prend beaucoup de temps et à trop détailler à chaque fois ça risque de devenir lassant. Mieux vaut une jolie série de screen

On se retrouve pour la deuxième étape de ce tour : New York-Oakland.

Celle-ci se fera en deux temps, un premier tronçon New-York-Omaha puis un second Omaha-Oakland. En effet, comme je l'ai expliqué à la fin de l'étape précédente le Concorde SSTSIM consomme beaucoup plus en subsonique que le réel il était donc obligatoire de refaire le plein au milieu de cette étape. Omaha est le terrain parfait, situé à mi-chemin entre New York et Oakland il a déjà accueilli un Concorde de Bristish Airways le 13 Juin 1985 embarquant des cadres commerciaux et agents de voyages Eppley Airfield.

Deux jours après leur arrivée à New York il est temps pour les passagers de reprendre place à bord de Concorde, direction l'autre côté des Etats-Unis.



Une assez forte composante de vent de face sera présente au début de ce vol





Le sol a branché le groupe électrique, l'OMN peut débuter la préparation en basculant l'interrupteur Ground Power sur Close



Tandis que le commandant commence son tour avion





46T de carburant seront nécessaire pour rallier Omaha



Plan de vol ATC

(FPL-AFR4798-IS
-1/CONC/H-SIRWXY/S
-KJFK1340
-N0550F300 CANDR NEWEL GYNTS DANNR FORTT DOOTH PSB DJB ORD IOW DSM KOMA OFK CYS DTA OAL
-KOAK0500 KSMF
-REG/FBVFF SEL/DGKL DOF/861117)

Mise en route du 3 et du 2





La piste 31L est aujourd'hui en service, c'est l'occasion pour moi de vous décrire la procédure de départ anti-bruit élaborée pour Concorde lors d'un décollage face à Manhattan.

Cette procédure se nomme Canarsie Climb, du nom de l'île se trouvant sur la trajectoire de départ. Elle consiste en un virage serré juste après le décollage pour éviter le survol des agglomérations.



Notre masse réduite nous permet un décollage depuis le points d'arrêt K



Top !



Dés le vario positif le pilote entame un virage à gauche d'une inclinaison de 25°



La réchauffe est coupée et les manettes sont ramenées un peu en arrière peu de temps après le top (54s), la sonde mesurant l'intensité sonore étant située très proche du seuil de piste



Au gisement 0° de CRI on réduit l'inclinaison à 10° et la poussée est maximale (ne faîtes pas attention à l'indication de certains instruments, je prends les screens des phases de décollage et d'atterrissage après le vol à l'aide d'un enregistrement de FSRecorder)





Une nouvelle réduction de poussée à DME 4.5 de CRI pour protéger la bande côtière



Puis enfin on remet toute la poussée pour rejoindre notre route



Le trajet effectué (visiblement pas assez serré sur la fin)



L'OMN commence le transfert arrière vers le centrage subsonique 55% pour une bonne partie du vol





Le niveau de vol va évoluer au fur et à mesure que l'on va consommer du carburant afin d'optimiser la consommation. Pour le déterminer il suffit de regarder cette abaque :



Le niveau initial est le FL300



La vitesse est maintenu à l'aide du mode MACH HOLD à M0.95





Verticale KORD (Chicago) peu de temps avant la descente vers Omaha



A mach inférieur à 0.93 l'OMN ramène le centrage à 53% pour l'atterrissage



Le réservoir 11 est vide afin de remplir au maximum les nourrices, 2100Kg ont été placés dans le 9 pour satisfaire le centrage





Vent arrière pour la 14R



Et le touché en douceur





Au parking pour cette très courte escale, juste le temps de refueler



On remplit le Concorde de 76.8T de carburant



Sans perdre de temps, on a remis en route et nous voilà aligné paré au décollage sur la 14R





On fait route direct vers OFK





Etant plus lourd qu'à l'étape précédente, on débute notre croisière au FL280





Surf sur les nuages





Au menu aujourd'hui







FL340



On débute la descente vers la côte californienne





Le carton d'atterrissage



En finale piste 30





Piste dégagée



La deuxième étape est terminée, certainement la plus longue de ce tour avec cette escale à Omaha (5h36 bloc à bloc)







Les suivis de vol pour cette étape (désolé pour mon écriture qui n'est pas top ^^)





Prochaine étape Oakland-Honolulu

Dernière modification par Cnarfou (26-07-2015 20:10:41)

C'est superbe ! Merci à toi.