La discussion devient très intéressante car on revient enfin pour une fois aux fondamentaux, au B A BA de comment roulent et volent les avions

Ainsi le néophyte prend conscience que conduire un Airbus, .... ce n'est pas seulement tapoter des boutons,... ça se pilote aussi ...  exactement comme un C172.

Comme l'a dit Jack, au sol quand le vent vient de gauche l'avion pivote vers la gauche mais tend à être déporté à droite, je ne vais donc pas répéter ce qu'il a dit !

Tant qu'on est au sol, le déport latéral est compensé par la force de réactions des pneumatiques du train principal, et pour créer cette force il est nécessaire que les pneus dérivent selon l'état de l'adhérence pneu piste, et le poids apparent, donc un avion roulant avec un vent de travers soutenu aura toujours son nez légèrement au vent.

Mais comme le train principal est placé en avant du point d'application de la force transversale due au vent de travers et dont le principal effet vient de la dérive, on aura toujours le fameux effet de girouette, et cet effet tend effectivement à mettre l'avion face au vent.

Dans cette histoire le manche à un rôle secondaire en ce sens qu'il n'amène rien au contrôle en lacet mais qui n'est pas à être négligé, en ce sens qu'il s'oppose à la tendance au soulèvement de la voilure au vent.

Après le décollage on passe dans une phase transitoire d'un avion passant en vol dérapé au vol symétrique, qui doit se faire gentiment, il suffit que le pilote maintienne les ailes horizontal et qu'il laisse faire la stabilité de route en ramenant gentiment le palonnier au neutre, il laisse faire mais en pilotant bien entendu

L'atterrissage c'est la même chose en sens inverse, on approche en vol symétrique mais avec de la dérive due au vent de travers, dans la phase d'arrondi on décrabe gentiment en mettant du pied pour annuler partiellement la dérive.... et du manche pour contrer le roulis induit. Si le lecteur a bien suivi, il a compris qu'il n'est pas utile de décraber totalement parce que justement une fois au sol, le nez devra être légèrement au vent afin que les pneumatiques du train principal reprenne l'effet de dérive sous le vent...... mêmes causes, mêmes effets.

(il y a d'autres méthodes pour l'atterrissage vent de travers, une qui dit de faire l'approche finale en vol dérapé, aile basse au vent et pied opposé,.... l'autre consiste à ne pas décraber du tout, tout cela entrainant souvent des débats sans fin sur les forums de "vrais" pilotes)

FSX reproduit assez correctement tout cela sauf qu'il reproduit assez mal: le roulage au sol et justement la réaction transversale des pneumatiques selon leur dérive par rapport au sol qu'il reproduit trop faiblement.

Mais il n'en reste pas moins qu'il peut apprendre correctement les bases avec FS, pour peu qu'on s'y intéresse, on est alors en passe de passer de l'état de perroquet-chimpanzé à l'état de pilote qui fait fonctionner sa tête !

Z'avez rien compris ?   ......    c'est normal, ....   moi non plus !

Dernière modification par Bee Gee (06-04-2016 18:06:14)

mikayenka a écrit:

Salut! Beegee!

Y a un truc que je pige pas?

Si j'ai bien compris se que tu viens d'écrire, tu es en train de dire que pendant la phase de roulage accélération, l'avion de toute façon ne sera jamais droit, il aura quand même le nez au vent même avec les commandes croisées?

Non il a dit que le vol n'était pas symétrique si vent de travers au décollage. Tu peux bien sur "aller droit" en vol dissymétrique.

Pour aller droit au sol quand y'a du vent de travers, il faut opposer un couple égal en force et opposé à l'effet de girouette. La solution la plus facile est d'utiliser le palonnier qui agit sur l'axe de lacet : à basse vitesse c'est la roulette de nez qui ferra l'action principale. Dès que tu as de la vitesse c'est la gouverne de direction.

Maintenant, parler de symétrie de vol quand on roule au sol ... Ca devient un poil capilotracté ;-)

Merci Antoine!

Lorsqu’on met un avion en virage en tournant le manche par exemple inclinaison à 15° à gauche, il est censé rester incliné à 15° par la gauche sans avoir à exercer une pression continu sur le manche. Et Pour revenir au neutre il faut tourner le manche sur la droite. (un bon modèle de vol sur FS)

Comment appelle t-on ce système?

Est-ce que c'est valable sur tout les avions (mécanique basique de vol), ou bien c'est encore un système spécialement conçu comme le Yaw Dumper chez Airbus qui soulage le pilote?

Est-ce qu'il existe un système qui gère les commandes croisées automatiquement comme le Yaw Dumper gère la symétrie en virage?

Dernière modification par mikayenka (06-04-2016 20:43:00)

Jackpilot a écrit:

Ce n'est pas un système. Simplement du au fait que si tu continues à exercer une pression continue tu vas te retrouver sur le dos. Donc tu mets ton avion dans la position voulue et quand tu neutralises les commandes il reste dans cette position. Et inversement pour revenir les ailes à plat.

En fait, il faudra corriger un peu si le virage est prolongé car l'avion a une tendance naturelle a revenir à plat (diedre ? des ailes en francais si je me souviens bien)

Le Yaw Damper (pas dumper ) c'est autre chose . (Check Google !!)

Je veux dire c'est propre à tout les avions en générale!

n666eo a écrit:

Je pense que ce que veut dire BeeGee (assez confus), c'est que les pneus glissent au sol, l'adhérence n'est pas parfaite - ça se saurait. Donc, avec fort vent de travers, que ce soit au décollage ou à l'atterrissage, l'axe longitudinal de l'avion ne sera pas aligné avec l'axe de piste. L'avion aura légèrement le nez au vent.

Visible au tout début de cette vidéo :
NQ3xZnQNe54

ou sur celle-ci :
sUcQZK0hYlo

Il va de soit que plus l'avion va vite, plus le poids sur le train est faible, donc plus l'adhérence est faible, et donc l'effet visible. Le cas extrême étant une fois l'avion en vol, adhérence nulle par définition, avec une dérive (vol en crabe) très visible.

Les vidéos sont parlantes ..  et mon discours n'est pas confus ! rires ! on voit parfaitement l'avion rouler légèrement en crabe pour contrer les effets du vent de travers, Ce sont les pneumatique du train principaux qui reprennent l'effort latéral nécessaire pour rester sur l'axe de piste.

Ce n'est même pas de la mécanique de vol, c'est de le physique qu'on est censé apprendre en classe de 3eme....

En fait, il faudra corriger un peu si le virage est prolongé car l'avion a une tendance naturelle a revenir à plat (diedre ? des ailes en francais si je me souviens bien)

C'est un tout petit peu compliqué que ça, sans l'être vraiment

Un avion en virage voit son aile intérieure voler moins vite que l'extérieure, cela a 2 conséquences:

1-  la portance de l'aile intérieure devient inférieure à l'externe, cela donne un couple de roulis qui a tendance à faire resserrer le virage, sans intervention du pilote l'inclinaison aurait tendance à augmenter et entrainerait une spirale divergente

2- Mais en même temps, la trainée de l'aile extérieure traine un peu plus et donne un moment de lacet opposé au sens du virage, ce moment donne du dérapage, et ce dérapage et mis à profit si on a de l'effet dièdre pour contrer le 1er effet.

Cet équilibre en virage est appelé stabilité spirale, un avion qui resserre de lui même le virage est dit instable en spirale, s'il reste à la même inclinaison il est neutre, s'il sort de virage de lui même il est dit stable en spirale

Entre en jeux 3 phénomènes, la dissymétrie de vitesse, la stabilité de route, et l'effet dièdre, les constructeurs se débrouillent pour avoir un bon compromis stabilité de route - effet dièdre, un avion de stabilité indifférente en spirale est agréable à piloter, c'est ce qui est recherché.  Je me souviens d'un vol en CL215 qui est assez franchement instable en spirale (peu d'effet de dièdre, forte stabilité de route) et qui nécessitait d'être contré aux ailerons en permanence durant les virags, ce genre de comportement est acceptable pour faire du vol à vue et les normes de certification impose un taux de divergence limité.

Sous FSX on peu très finement régler la stabilité spirale, FS reproduit bien la mécavol dans ce domaine, ....  quand on a un modèle qui sort de virage tout seul et qui vole en ligne droite tout seul,.... c'est que c'est loupé  !, bien qu'il puisse exister des avions en réel ayant ce comportement, mais ils sont rares car donner trop de stabilité spirale amène d'autres inconvénients..

Un avion est toujours un compromis.

Yes, mais même avec les bidouilles, c'est encore assez loin de la réalité, un pneumatique est un object assez complexe à modéliser dans son comportement, c'est plus le domaine des simulateurs de course de voiture plutôt que pour celui d'un simulateur de vol, et puis pour nous ça reste un peu secondaire.

Il est possible que vos programmes de simulation ne simulent pas des situations complexes à multi paramètres comme l'écrit "ptipilot", mais voici quelques infos qui peuvent aider à enrichir le monde virtuel:

Une video idéale pour illustrer:




Il y a 3 techniques pour se poser par vent de travers:

- garder la dérive ou angle de crabage, c'est que fait le couillu pilote de cet A 330; c'est prévu par les constructeurs mais Airbus ne recommande pas plus de 5° de crabage au toucher des roues au risque de dommages sur les trains (structure et peuneus) Pas sûr que cela fut respecté sur cet atterrissage.

- décraber complètement en "croisant les commandes de vol" comme expliqué par plusieurs.

- un mélange des 2 ce qui implique nécessairement une légère inclinaison de l'avion.

Pour les pneus, le pneu lui même n'a guère d'influence mesurable sur l'atterrissage par vent de travers fort. En revanche, l'atterrissage vent de travers a une influence sur le pneumatique, surtout par l'effet "cornering" comme sur tout pneu en mouvement. Plus on freine les roues moins l'effet "cornering" est marqué.

Pour le contrôle de l'axe de piste en atterrissage vent de travers, l'utilisation des inversions de poussée des réacteurs a un effet non négligeable sur ce contrôle et surtout sur une piste dite "contaminée" (eau, neige, glace), effet facilement visible sur ce schéma. La procédure est de ramener l'inversion de poussée des réacteurs sur ralenti. C'est pareil chez Boeing.

Voici 2 croquis fournis par Airbus:







Une belle video sur une situation marginale, si la roue pette

Dernière modification par bricedesmaures (07-04-2016 17:35:59)

Ptipilot a écrit:

Bee Gee a écrit:

n666eo a écrit:

Je pense que ce que veut dire BeeGee (assez confus), c'est que les pneus glissent au sol, l'adhérence n'est pas parfaite - ça se saurait. Donc, avec fort vent de travers, que ce soit au décollage ou à l'atterrissage, l'axe longitudinal de l'avion ne sera pas aligné avec l'axe de piste. L'avion aura légèrement le nez au vent.

Visible au tout début de cette vidéo :
NQ3xZnQNe54

ou sur celle-ci :
sUcQZK0hYlo

Il va de soit que plus l'avion va vite, plus le poids sur le train est faible, donc plus l'adhérence est faible, et donc l'effet visible. Le cas extrême étant une fois l'avion en vol, adhérence nulle par définition, avec une dérive (vol en crabe) très visible.

Les vidéos sont parlantes ..  et mon discours n'est pas confus ! rires ! on voit parfaitement l'avion rouler légèrement en crabe pour contrer les effets du vent de travers, Ce sont les pneumatique du train principaux qui reprennent l'effort latéral nécessaire pour rester sur l'axe de piste.

Avec FSX ou P3D, on peut se rapprocher pas mal de ce comportement en tenant compte des 24 natures de sol différentes, des agents contaminants..., si l'on utilise FSUIPC et un fichier .lua.

Tu en dis trop ou pas assez,  peux tu développer un peu en ce qui concerne ton fichier ".lua."  ??

bricedesmaures a écrit:

Il est possible que vos programmes de simulation ne simulent pas des situations complexes à multi paramètres comme l'écrit "ptipilot", mais voici quelques infos qui peuvent aider à enrichir le monde virtuel:

Une video idéale pour illustrer:

ckEIkNK7p8w


Il y a 3 techniques pour se poser par vent de travers:

- garder la dérive ou angle de crabage, c'est que fait le couillu pilote de cet A 330; c'est prévu par les constructeurs mais Airbus ne recommande pas plus de 5° de crabage au toucher des roues au risque de dommages sur les trains (structure et peuneus) Pas sûr que cela fut respecté sur cet atterrissage.

- décraber complètement en "croisant les commandes de vol" comme expliqué par plusieurs.

- un mélange des 2 ce qui implique nécessairement une légère inclinaison de l'avion.

Pour les pneus, le pneu lui même n'a guère d'influence mesurable sur l'atterrissage par vent de travers fort. En revanche, l'atterrissage vent de travers a une influence sur le pneumatique, surtout par l'effet "cornering" comme sur tout pneu en mouvement. Plus on freine les roues moins l'effet "cornering" est marqué.

Pour le contrôle de l'axe de piste en atterrissage vent de travers, l'utilisation des inversions de poussée des réacteurs a un effet non négligeable sur ce contrôle et surtout sur une piste dite "contaminée" (eau, neige, glace), effet facilement visible sur ce schéma. La procédure est de ramener l'inversion de poussée des réacteurs sur ralenti. C'est pareil chez Boeing.

Voici 2 croquis fournis par Airbus:


http://nsa37.casimages.com/img/2016/04/ … 339415.jpg

http://nsa37.casimages.com/img/2016/04/ … 245777.jpg


Une belle video sur une situation marginale, si la roue pette

5x85YYLuCY4

Un pdf intéressant sur le fonctionnement des pneumatiques:..

Pneu pdf

Toutes les vidéos qu'on voit ici et sur le net montrent que les avions sont très tolérants ... et très solides  !

Pour ce qui est de comportement lors des phases de roulage, FsLabs avait annoncé qui sera bien modélisé sur leurs 320. Je sais pas si c'est possible en soit, à voir :)

On peut parfois détourner des choses simplement

chez un grand éditeur d'un grand avion, on bloque  l'instrument à la valeur maxi que le moteur est censé de ne pas dépasser,  alors que le paramètre continue de grimper  si on en fait la mesure (un N1 ou un N2 par exemple)

Ce n'est pas pour cela qu'on reproduit vraiment la réalité, .... on triche astucieusement.

Il y a un test simple à faire pour vérifier la validité du comportement d'un avion au sol.