salut,

A partir d'une certaine altitude, l'avion va être "coincé" entre sa limite haute de vitesse et sa limite basse de vitesse. Afin de préciser (car ce que je viens de dire est partiellement faux) :

- limite basse de vitesse : c'est une vitesse IAS (indiqée). Si tu la réduis trop, tu décroches.
- limite haute de vitesse : il faut en considérer deux :

* Celle du à la limite structurelle, c'est la VMO (ou VNE sur petit avion). Typiquement elle doit etre vers les 360 KIAS pour un 737 (je ne connais pas par coeur).
* Celle du à la limite aérodynamique : les avions de lignes subsonique ne sont pas fait pour dépasser mach 1. Le choix de la géométrie de l'aile ne le permet pas. A l'approche de m1 (on appelle cela le transsonique), des phénomènes aérodynamique se crée : augmentation de la trainée (trainée d'onde) du au fait que la vitesse locale (proche de l'aile) dépasse à certains endroits mach 1. Le mach tel que les écoulements soient toujours subsonique est appellé le mach critique. Les profils d'aile actuels des avions de lignes modernes sont dit super-critique : ils retardent l'apparition de ce phénomène. Si l'avion rentre en transsonique, des phénomènes dangereux apparaisse : buffeting (tremblement) des gouvernes un peu comme pour le décrochage basse vitesse.
Le problème c'est que si à m0.86 tu es à 250 KIAS et que ton buffeting basse vitesse (décrochage "normal") est à 220 KIAS ca ne te laisse que 30 kts de manœuvre.
Parle en aux pilotes long courrier ...

Pour revenir à nos moutons, on parle en mach car il est important de se protéger de ce phénomène. Si la butée serait une IAS elle changerait tout le temps (à cause de la tempé qui change). Le mach c'est le rapport de :
Vitesse propre/Vitesse du son (à l'altitude et tempé ou tu es).
Vitesse du son = racine carrée (gamma * R * T)
Avec gamma = 1.4
R = constante du gaz
T = température

Pour l'air c'est donc : racine carrée (constante * Tempé). Si la tempé change, le mach change meme si la vitesse est la meme.

On rentre dans l'aérodynamique ... C'est sympa :-)

Dernière modification par antoine (03-04-2008 11:41:02)

Salut Dorian,
Antoine vient de nous donner une excellente explication. Pour mieux comprendre, un petit exercice pratique.

prend ton 737 et effectue une montée à 280kts vers le FL350.( mode SPEED enclenché)

Note la valeur de l'aiguille de la VMO (rouge et blanche) et du nombre de Mach tous les 5000'.
Observe ce qu'il ce passe à partir du FL280 au niveau de la VMO, elle devrait commencé à diminuer.
A un certain moment, la VMO va passée en dessous de 280kts et le nombre de mach devrait être de l'ordre de 0.82 (je ne connais pas les valeur du 737). tu vois donc bien que si tu gardes 280kts et que tu continues à monter, tu va rentrer en transsonique, phénomène que l'on veut éviter comme nous la très bien expliqué antoine.
C'est pour cela que l'on parle en Mach et non plus en vitesse indiquée à partir d'un certaine altitude.

Pratiquement, quand tu atteints M0.7 dans la montée, tu bascules sur le maintien de mach pour finir la montée. tu faits ta croisière au mach (entre Mach 0.7 et Mach0.85 suivant les avions, la vitesse opti, ceci est encore un autre sujet:fou).
Enfin pour la descente et reprendre ton autre poste ,tu initie ta descente en "pilotant" au Mach jusqu'à avoir 280 kts indiqué, car à mach constant et en descente, tu vas voir ta vitesse indiquée augmenter. à partir de là tu garde 280kts comme expliqué dans l'autre post.

Voili, voilà, j'espère ne pas avoir été trop prise de tête et surtout t'avoir aidé...


Merlin

Ah, nos posts se sont croisés.

Merci merlin... non c'est pas trop prise de tête... le but étant de comprendre les choses, faut forcement passer par la theorie a un moment donné, et vous m'aidez tous tres bien pour cela !

Par contre, là faut que je ravitaille l'estomac pour assimiler ton test pratique...
Rendez vous dans pas longtemps surement pour une autre question suite a ton post ! lol