super ! merci degseth pour les infos !

Bonjour,

Je me permet un petit up

Pouvez-vous confirmer que le sifflement aigu que l'on entend précisément à 1:03:55 provient des packs évoqués ci dessus ?
https://www.youtube.com/watch?v=tMxjqT5j12g

Merci

Ah et puisque nous y sommes pour le fun de la simulation pensez à éviter de démarrer les réacteurs par fort vent de face le risque de hot start serait alors non négligeable

Bon vol

frédéric

Tu voulais sûrement dire vent de dos ?

Bonjour,

Pour compléter la réponse de HB-ZER:
Sur 320, on trouve 3 circuits hydrauliques: Green, Yellow, Blue.
Green et Yellow sont alimentés principalement par les moteurs, via les EDP (engine driven pump), montées sur les boîtiers accessoires des moteurs.
Yellow possède également une pompe électrique, logée dans le ventre mou, entre les packs et le logement des trains principaux.
Blue n'est alimenté que par une pompe électrique, située à côté de celle de Yellow. En cas de pépin, la RAT alimente Blue.

Le PTU (Power Transfer Unit) permet un équilibrage de pression entre Yellow et Green, lorsqu'il y a 500psi de différence entre les deux circuits.
Comme Green n'a pas de pompe électrique, tant que le moteur 1 ne tourne pas, c'est Yellow qui fournira la pression via le PTU.
Le PTU est une pompe qui peut être à la fois entraînante et entraînée: c'est à dire que Green peut aussi bien fournir de la pression à Yellow (si le moteur 1 tourne et que le 2 est arrêté + pompe Yellow OFF). Ca fonctionne dans les deux sens.

Enfin, le circuit Blue n'est pas un accumulateur (ce terme est réservé à des réservoirs sur chaque circuit), mais un petit circuit qui n'alimente que les commandes de vol. Il est utilisé en permanence, mais c'est lui qui sera la en dernier recours pour piloter l'avion (alimenté par la RAT si la pompe élec est HS).

Tant que la pression du Green n'a pas assez chuté (2500psi donc, puisque le Yellow est encore alimenté), le PTU ne se mettra pas en route.

Ah donc si l'on entend le bruit de la pompe hydraulique c'est que le pilote a activé la pompe électrique du yellow ?

Ou c'est une pompe qui s'active automatiquement ?

D'après ce que j'ai compris, le single engine-taxi se fait sur le moteur 1 avec la pompe électrique jaune sur ON + APU.

Comme ça, nul besoin d'utiliser le PTU. L'APU continue à opérer pour que l' extincteur d'incendie puisse être alimenté au cas ou on ait besoin d'éteindre le moteur 1 en cas d'incendie.

F-COM:
Apply normal "AFTER START" procedures, but:
- Keep APU running to supply engine fire extinguishing, avoid electrical transients and allow the galley operation.

Il n'y a pas de mode AUTO pour les pompes. On peut simplement noter que la pompe Jaune se met en route automatiquement lorsque le levier de la porte cargo est placé sur ' OPEN ' ou ' CLOSE '.

A+

Dernière modification par TheBusFlyer (06-08-2016 00:55:39)

Oui Popite, j'y ai pensé après....Engine bottle 1 squib A est alimenté par le DC hot bus 1 et le squib B est alimenté par le DC hot bus 2 (sur le moteur 1).

A quoi fais donc référence l'F-COM?

A+

Pour éteindre quoi que ce soit, encore faut-il être prévenu qu'il y a le feu à la baraque ! Or, la détection feu des moteurs passe par le DC2... Et donc nécessite une GEN (excepté en EMER CONFIG naturellement).

Pour les démarrages grand vent : nez dans le vent est conseillé pour éviter les hot start, mais n'est plus une limitation pour la plupart des moteurs modernes... On le fait encore, par habitude...

On peut également rajouter ceci : si la GEN 1, après avoir coupé le moteur 2, se fait la malle, et que l'APU n'est pas démarré, la cabine se retrouve dans le noir et les servitudes sans jus. Si la machine à café n'est pas une priorité, la lumière l'est absolument, commercialement parlant, les EMERGENCY EXIT LIGHTS n'étant pas ce qu'il y a de plus glamour.