Salut J-F,

Une balise [Réel] serait la bienvenue dans ton titre ...

Je n'y connais pas grand chose à l'avion commerciale mais à mon avis, le calcul des coûts est la ligne centrale pour la prise de décision ou non d'un refuel à l'étape avant le retour.

A l'aérodrome A, le fuel coûte X, à l'arrivée au point B, le fuel coûte Y...
plus les taxes aéroportuaires, nécessités de passerelles pour débarquer ou non.

Une sacrée alchimie tout ça et pilotée par les cols blancs des compagnies dans leurs bureaux...

kOOk et Bee Gee sauront sûrement nous renseigner sur leur expérience.

(je me souviens de m'être rendu à Deauville pour mon exa PPL théorique. J'avais pris un "pied de pilote" en arrivant longuement à l'avance pour être plus serein, bachoter une ou deux fiches à la dernière minute sur le parking de l'aéroclub du terrain.
Effectivement, un 737 Ryanair s'est posé... a déchargé... et est reparti... puis je suis allé à mon exa PPL en me disant que j'allais faire un peu d'IFR en rentrant avec le Pmdg... )

Dernière modification par Rémy (15-10-2016 01:16:30)

Ou sur un axe horizontal...mais c'est plus physique !

Comme le dit Remy, tout est basé sur la rentabilité avec parfois des contraintes prioritaires, ex: retard imprévu , pb technique, qui peuvent obliger à changer d'equipement et a revoir les calculs.
Quand tu geres un avion c'est facile, une flotte c'est plus complexe..

Merci pour ces éléments de réponse. J'ai trouvé qu'il y a un champs sur le FMC qui permet de tenir compte d'un aller-retour, ou même de différentes escales.
Je creuserai ça demain matin.
Cordialement,
Jean-François

Voila, c'est pas très clair, mais voici ce que j'ai compris : il s'agit de la ligne plan/fuel sur la page perf init 1/2 du FMC.
Normalement, la quantité de fuel nécessaire est indiquée (si déjà calculée) sous la forme ---.-/34.0
On peut introduire une quantité supérieure à celle calculée. Ainsi, le plan de vol sera adapté au poids supplémentaire du carburant. Mais ça ne résoud pas la quantité de carburant nécessaire.
En reniflant un peu plus loin, j'ai vu qu'il était possible de charger directement un numéro de vol depuis la compagnie aérienne propre à l'avion. Ceci n'est évidemment pas modélisé dans le 737NGX de PMDG.
Dès lors, le FMC intègre immédiatement le plan de vol, y compris les différentes escales ou aller/retour et la quantité de carburant nécessaire.
C'est du moins ce que j'ai pu comprendre à la lecture de l'imposante documentation (vol 2, page 11.40.38)

Ok, merci, tout ça est logique, mais ... pas évident à introduire dans le simulateur

Je me souviens du triste drame de Ténérife. Le pilote du KLM avait refait le plein juste avant le décollage, en vue d'effectuer un "saut de puce" jusque Las Palmas, simplement pour éviter le temps d'attente à l'arrivée. Et c'est le commandant qui a pris la décision. Il décollait ainsi à pleine charge pour un déplacement de 100 km.

Et peut-être, sans ce plein, il aurait pu éviter la collision ...

jeff64 a écrit:

Les services opérations des compagnies calculent un ratio pour savoir si il est plus intéressant de transporter le carburant ou le prendre à chaque escale (prix du carburant en fonction des terrains, cout du transport du carburant, etc)
Sur certains vols bien remplis ce n'est pas possible d'embarquer le pétrole pour assurer l'aller retour, par rapport aux masses max (et notamment masses max atterrissage).
.

C'est exactement ca, et donc le "bilan carburant" change chaque jour et à chaque escale. Sur les vols multinétapes, on fait la somme algébrique de chaque bilan de chaque étape.

Jean-François a écrit:

Une page intéressante concernant le prix du fuel en Europe : http://www.tmdg.co.uk/misc/fuel.php
C'est là qu'on voit, au delà des problèmes de change, la complexité du problème ;-)

A une échelle synoptique: comment se couvrir des variations carburant sur 3 ans (fuel hedging):

http://www.deplacementspros.com/Compagn … 31185.html

Cela dit, si on peut et si c'est rentable, compagnie à bas coût ou pas, on emporte le carburant aller-retour. Le coût de transport à la tonne supplémentaire par heure de vol est ridicule sur un 737 de telle sorte que c'est principalement le coût au litre qui intervient dans le calcul.

Maintenant, il y a d'autres paramètres qui entrent en ligne de compte, surtout au niveau des perfos d'atterrissage/décollage à destination. Je me suis un jour retrouvé coincé à Naples à cause de ça, pendant une bonne heure... Enfin, il y a longtemps, j'ai appris depuis

Jean-François a écrit:

jeff64 a écrit:

Seule contrainte : si le refuel a lieu avec des pax à bord, ou en cours de débarquement/embarquement, il faut un véhicule incendie à cote de l'avion.

Là, je pensais que c'était interdit. GSX ne le permet pas, mais c'est loin d'être une référence absolue

Ni interdit, ni obligatoire en ce qui concerne les véhicules incendie. Dans la plupart des endroits, l'avitaillement est possible à l'embarquement, sans pompiers.

Bien sûr, il y a encore des endroits qui l'exigent. Tel Aviv, de mémoire. Mais partout ailleurs, ce n'est plus le cas.

Dernière modification par kOOk (26-10-2016 09:48:00)