La trainée induite existe pour toutes les voilures,  quelque soit la forme en plan,  elle dépend essentiellement de l'allongement qui est le rapport de l'envergure à la corde moyenne ou du rapport entre l'envergure au carré et la surface alaire  b^2/S  ce qui revient au même.  La flèche n'est pas favorable à la réduction de la trainée induite, c'est même le contraire.

les tourbillons marginaux... wingtip vortices, sont dus au différentiel de pression extrados intrados, ce tourbillon bouffe de l'énergie qui est la principale source de la trainée induite.

Pour réduire la trainée induite et ainsi augmenter la finesse ce qui va se traduire par une réduction de la trainée totale en vol et donc de la consommation, il faut augmenter l'allongement,.... on voit bien cette tendance sur l'A350 et le B787

La flèche a pour intérêt d'augmenter le nb de mach critique et ainsi réduire la trainée de mach pour une épaisseur donnée, elle a pour inconvénient d'avoir tendance à décrocher d'abord de l'extrémité de la voilure et est favorable au très dangereux auto cabrage.

Le reste est une vieille histoire de compromis ...

Quand tu lances FS, le logiciel va calculer la trainée induite en fonction de l'envergure, de la surface alaire, du coef oswald qu'il lit dans aircraft.cfg et du coef de portance qui dépend de l'incidence pour cela il "farfouille" dans le fichier air, il fait une mayonnaise de tout ça pour restituer le point de polaire.

Sur une aile rectangulaire, le flux est normalement parallèle à la corde. Cependant, sur le site de lavionnaire, ce n'est pas le cas...

......Lavionnaire a raison .... il n'y a qu'un seul cas où les flux sont parallèles à la trajectoire, et ce quelque soit la forme en plan de la voilure, c'est quand on vole à Cz=0, autrement dit à l'incidence de portance nulle, autrement dit à cette incidence.... on ne vole plus guère, on fait de la balistique !, c'est le cas lors d'une montée ou une descente stabilisée à la verticale, ou bien lors des vols zéroG sur l'A300 par exemple !

Mais dès qu'il y a portance il y a tourbillons marginaux il y a trainée induite, ça diverge et ça converge,
le coef de trainée induite  Cxi = Cz^2/ k pi lambda

c'est la convergence et la divergence qui crée le tourbillon et pas l'inverse.

Dernière modification par Bee Gee (14-01-2017 18:13:55)

C'est pareil sur une aile en flèche pour le principe, il n'y a pas de différence fondamentale avec une aile droite... une aile en flèche à allongement égal a un peu plus de trainée induite qu'une aile droite. C'est pour cela que les planeurs n'ont pas de flèche et ont beaucoup d'allongement, les meilleurs atteignent 60 de finesse !

Sur un jet, pour être rentable, il faut voler le plus vite possible, le rendement croît avec la vitesse, mais sur un avion subsonique ce qui limite la progression c'est la trainée de mach,... pour retarder cet effet de trainée de mach et augmenter le mach critique la solution a été l'aile en flèche, la flèche diminue artificiellement l'épaisseur relative, ainsi le B707 avait une flèche de 45° ce qui est favorable à la trainée de mach.... mais défavorable à la trainée, induite, puis sont apparu les profils super critique avec 2 options, soit voler plus vite mach 0.90+ (Citation X par exemple) soit de conserver le mach croisière mach 0.80- 0.85 (le Coronado des années 60 volait déjà à M 0.85 ainsi que le TU154) mais en pouvant augmenter l'épaisseur de la voilure, ce qui permet de réduire la masse de structure... et augmente le volume interne pour les réservoirs, sur le 787 la flèche doit être de l'ordre de 30° voire un peu moins.

Un avion c'est un compromis entre des inconvénients .....   à d'autres inconvénients !

Ca dépend de quel avion de ligne !, un ATR a des ailes droites ! rire !  mieux vaut donc parler de la géométrie..

Après chacun retient ce qui l'intéresse....  je ne suis pas aérodynamicien, j'étais pilote, et j'ai retenu ce qui était essentiel dans cette fonction, donc je ne te fais pas une réponse d'aérodynamicien.. et je réponds forcément à coté de tes questions !

l'aile en flèche a des avantages et des inconvénients, (c'est pour cela qu'il y a eu une mode de la flèche variable appelée improprement géométrie variable, dans ce domaine les oiseaux ont une avance technologique qu'on n'est pas prêt de rattraper ! rires !)

Il faut d'abord comprendre que l'écoulement convergeant divergeant n'est pas constant et ce quelque soit la forme en plan de la voilure, il dépend de l'incidence et de la vitesse, en croisière, l'incidence est faible cet effet est faible, la trainée induite sera faible, sur un avion rapide la trainée de mach va devenir rapidement prépondérante. 

La trainée induite sera d'autant plus importante qu'on vole à forte incidence et donc à faible vitesse, la trainée induite est maximale au Cz max cad à l'incidence de portance max, elle vaut zéro à incidence de portance nulle, entre les 2 elle varie selon le carré du Cz

dans l'approche aérodynamique simplifiée qu'utilise Flight Simulator ....et finalement ça marche plutôt bien,...
Cxi = Cz^2/(K PI lambda) à cela s'ajoute la trainée de forme, celle qui est mesurée lorsque le Cz = zéro et qu'on appelle Cxo

Donc Cx total =  Cx0 + Cxi     ceci en lisse loin des effets de mach, plus vite c'est Cx =  Cxo + Cxi + Cxm

Et pour finir FS calcule ceci en permanence et en temps réel   Cx = Cxo + Cxi + Cxm + Cxg +Cxf +Cxs

(indice g pour gear  f pour flaps, s pour spoiler)

de là on peut tirer la polaire de l'avion complet, qui même si elle est théorique et simplifiée, n'est pas loin du monde réel.

lorsque Cxi = Cxo on est à l'incidence de finesse maximale, à la vitesse correspondante on a alors la trainée minimale, sur jet on obtient la montée à meilleure pente, la conso horaire mini (vitesse d'attente) et le plané optimal, ...very important for a pilot ...

... pour résumer la composante spanwise dégrade les perfos par augmentation du Cxi et possiblement le comportement à basse vitesse  mais son effet "Total" selon ton schéma, améliore les hautes vitesse..

Ce n'est qu'une réponse de pilote même pas normand ! rires !