Bee Gee a écrit:

Yes mais à quoi sert un C310 ou un Be58 ? à voyager ... la maniabilité est secondaire.

Si on veut une machine qui allie performances et agrément de pilotage au point qu'il est un excellent voltigeur, il y a le SF260,.. le Mooney peut aller se rhabiller, mais le SF n'est pas très confortable et sa charge utile est limitée, c'est un peu comme une voiture dite "sportive" comme une 911 par ex.

Pour en revenir au sujet Mikayenka part de très bonnes intentions dans sa démarche, il faut qu'il comprenne que conduire
un avion ce n'est pas de la micromécanique, si on veut tout détailler il y a bien trop de variables, travail inutile et non productif il faut de la logique, du bon sens, faire simple, utiliser des forfaits qui vont dans le bon sens de la sécurité

Non sérieusement çà a peu d'importance de calculer la distance sur l'ARC DME pour rejoindre l'IAF?

Alors non, ça n'a aucune importance, mais à titre pédagogique amuses toi à en faire une fois le calcul et après tires en une règle simple de  pénalité que ça peut représenter sur ton temps de vol et le pétrole, ce sera la fameuse "louche" qu'on rajoute aux valeurs forfaitaires si elles te semblent trop faibles.

Ne pas être plus royaliste que le roi, ne pas trop sodomiser le lépidoptère.. .....   Ca n'empêche pas la rigueur.

Bien reçu Bee Gee!

Il y a d'autre point je voulais éclaircir:

Concernant l'arrivé sur l'IAF VE, dans l’exemple du tuto, à cause de la MEA (600ft), de la MSA 5000ft et du volume de protection d'attente 5000ft à FL100, on a choisi d’être stabilisé à 6000ft à VE.

Si, par exemple sur un autre vol, on n'a pas de MEA et on a une MSA 2000ft, avec une attente volume de protection de 2000ft à FL80.

Est ce que dans la planification du vol je peux prévoir une arrivé (au plus bas de l'attente) à 2000ft à l'IAF, puisque théoriquement je ne suis pas limité par une MEA ni par la MSA?

Ce cas de figure est fréquent sur les vols court (aéroport rapproché niveau de la mer) où la procédure SID rejoint la procédure. STAR

C'est le cas par exemple entre l'aéroport LFMP et LFMT. La sid est la même trajectoire que la star. Arrivé à LFMT, la MSA est de 2000ft. Et il n'y a pas de MEA. Donc je peux tout a fait prévoir une arrivée à l'IAF ESPIG à 2000ft?

En ce qui concerne le bilan carburant, les aiguille des jauges ne nous permettent pas d'évaluer le niveau exacte de carburant dans les réservoirs. On sait seulement si on a 1/4 1/2 ou 3/4 ou 4/4 comme pour les voitures. C'est la raison pour laquelle on calcule C1 C2 C3 C4 et C5.

On va se servir du chrono et du schéma de la planification du vol.

Si le chrono nous montre qu'on est en retard par rapport au temps sur le schéma c'est qu'on a consommé plus que prévu et inversement.

Je me trompe ou pas?

Bee Gee a écrit:

Rien n'empêche  de descendre à l'altitude des sécurité la plus basse mais est ce la méthode la plus sûre ? ...  en avion l'altitude c'est de la réserve d'énergie... Il faut agir avec bon sens, l'idéal est la descente continue et réduire au possible les remises en palier, excepté juste avant l'approche finale, le temps de bien stabiliser l'avion en vitesse et configuration. Et puis le contrôle va te donner une clearance qu'il faudra respecter..

Les jauges d'avion légers ne permettent pas de connaître avec grande précision le carburant restant, cependant l'important est qu'à chaque point de contrôle il faut vérifier que les jauges correspondent "grosso modo" à la quantité de carburant restante que tu as prévu, ça permet de vérifier qu'il n'y a pas une éventuelle fuite de carburant.. ou une erreur dans tes calculs !

C'est exactement çà! Je te parle bien d'une descente en continue sans palier mais qui abouti à l'IAF. Et l'IAF généralement est le repère sur l'attente ou l'hippodrome. Et forcement, qui dit attente ou hippodrome dit volume de protection verticale.

Dans mon cas, IAF ESPIG à Montpellier, le volume de protection est de 2000ft jusqu'au FL80. Alors ce que je voulais savoir, c'est lors de la préparation du vol, à quel altitude ou à quel niveau que je dois prévoir mon arrivée sur l'IAF?

Quelque soit l'altitude ou le niveau que j'aurai choisis (entre 2000ft et FL80), je pourrais toujours descendre en continu, c'est juste mon Top Of Descente qui va changer puisque le taux de descente reste le même (500ft/min).

Est ce que le plus judicieux serai de couper la poire en deux? c'est à dire une arrivé à 4000ft.

C'est vrai que l'altitude c'est de la réserve d'énergie, mais c'est aussi une perte de temps d'arriver trop haut surtout si on est limité par un taux de descente. On sera dans ce cas obligé de faire plusieurs tours avant d'arriver à descendre à 2000ft pour l’approche final!

Maintenant si on prend en considération une clairance dans un cadre réel, effectivement c'est autre chose. Tout dépendra de la densité du trafic, le contrôleur va chercher à nous séparer des autre avions (attente, réduction de vitesse, etc..) ou alors va raccourcir notre procédure si le trafic est faible.
Mais sur FS, l'ATC n'est pas intéressante, on nous propose que des Heading au lieu de nous laisser pratiquer les procédures dans leur intégralité.

Dernière modification par mikayenka (14-01-2017 23:23:39)

Bonjour! Sur un autre vol, j’essaie de mettre en pratique ce que j’apprends  de ce tuto. J'aurai besoin de confirmation.


LE LOG DE NAVIGATION:





Dans le LOG de navigation, on voit qu'il y a 16nm entre LFLU et VE.

L'objectif après l'approche interrompu, c'est de rejoindre AMIKO pour rejoindre l'aéroport de dégagement. Mais il faut pour cela être à 6300ft minimum. Alors après l'approche interrompu, on monte dans le circuit d'attente jusqu'à 6300ft. Je déduis donc que ces 16nm représentent l'approche interrompu + la montée vers 6300ft du circuit d'attente.

Donc, comme VE est à 4,05nm de l'aérodrome, on a estimé grosso-modo qu'il faillait environ 16nm pour rejoindre VE, et monter dans le circuit jusqu’à 6300ft? (4X4 tours).
Est-ce bien cela?


LE SHEMA:

En voulant reproduire le schéma sur un autre vol, en gardant bien sure la même méthode que le tuto, je suis resté coincé sur la parti du trait en pointillé qui représente la procédure d'approche jusqu'à l'atterrissage pour un conso de 10USG.(6+4)

Sur le schéma on voit deux traits en pointillé, un qui descend et l'autre qui monte.

Que représente le trait en pointillé qui monte? Ça ne peut pas être la remise des gaz!

La remise des gaz est déjà compris dans le carburant dégagement: 3+13+1+6=23USG (trait continu)

Les 10USG n'en font pas parti.

Vous confirmez bien que les 10USG c'est uniquement pour effectuer la procédure d'approche de l'IAF jusqu'à atterrissage?



La seul explication possible c'est que:

le trait en pointillé représente:
la procédure d'approche + l’atterrissage + l'approche interrompu jusqu'à VE 5000ft dans le circuit d'attente.

Le trait continu représente la monté dans le circuit d'attente de 5000ft jusqu'à 6300ft avant AMIKO, ensuite jusqu'au FL80.

Dernière modification par mikayenka (16-01-2017 12:49:41)

Et bien bravo pour ce tuto ami glc

Bien dans l'esprit des Evangiles des Saint Yan et autres saints ! rires !  Appliqué à la lettre on est bon pour aller passer l'IFR pro.... et ce n'est pas le moindre morceau dans la formation d'un pilote.

Dernière modification par Bee Gee (17-01-2017 09:36:51)

Merci pour les compliments !

La version 1.1 est en ligne.

vitesse du son, calcul approché, mais suffisant,   a= 39 *  racine carré de la température absolue

exemple , tempé -5°C  transformé en Kelvin >> 273 - 5 = 268°K,   racine carré = 16.37 * 39 = 638, a = 638 kt vitesse du son à cette température.

te casses pas la tête avec tout ça, c'était un peu pour rire, il y a des tas de computeur.  L'approximation suffit pour conduire les avions.

Tu utilise très souvent le kelvin en thermodynamique ou meca des fluides

Re:
Bonjour!

En lisant le tuto la première fois, j'avais pas fait attention à cette partie.



Il semble que la réglementation impose pour les avions bimoteur en l'occurrence ici le baron 58, de maintenir l'altitude minimale en route, la MOCA ou la Grid MORA si il y en a. Et il semble même que la Grid MORA est prioritaire à la MOCA. Puisque dans l'exemple, le plafond pratique N-1 du baron est inférieur à la MOCA mais supérieur à la Grid MORA.

Par contre je ne vois pas sur la carte la Grid MORA de 7200ft. A quoi reconnait-on la Grid MORA sur la carte?



J'ai donc poursuivi la recherche sur le plafond pratique N-1 dans le manuel du BE58, et j'ai trouvé çà:









Croyez vous qu'il s'agit bien de la même chose?

Merci!

Dernière modification par mikayenka (19-07-2017 18:18:52)

bricedesmaures a écrit:

mikayenka a écrit:

Re:
Bonjour!

En lisant le tuto la première fois, j'avais pas fait attention à cette partie.

http://nsm07.casimages.com/img/2017/07/ … 156395.png

Il semble que la réglementation impose pour les avions bimoteur en l'occurrence ici le baron 58, de maintenir l'altitude minimale en route, la MOCA ou la Grid MORA si il y en a. Et il semble même que la Grid MORA est prioritaire à la MOCA. Puisque dans l'exemple, le plafond pratique N-1 du baron est inférieur à la MOCA mais supérieur à la Grid MORA.

Par contre je ne vois pas sur la carte la Grid MORA de 7200ft. A quoi reconnait-on la Grid MORA sur la carte?


Merci!

La grid mora a été expliquée il y a 1 ou 2 jours: altitude de sécurité sur un carré de 1 degré de longitude et latitude, cest la valeur indiquée en gris au milieu de ces carrés. Exemple 72 ou 77.

C'est au pilote de savoir si son avion en vol monomoteur est calable de respecter les altitudes de sécurité. Réglementation et définitions n'ont pas de lien direct avec le vol monomoteur poyr un bimoteur.

Oui mais dans la remarque du Tuto, il es dit que la Grid MORA à cette endroit est de 7200ft maximum, donc on aurait du voir 72 sur la carte.

Et pourquoi la Grid MORA est prioritaire à la MOCA?

La MOCA= 8100ft
La Grid MORA= 7200ft

8100>7200

Pour la sécurité du vol c'est la Grid MORA qui a été retenu, soit l'altitude la plus basse.

bricedesmaures a écrit:

mikayenka a écrit:

.../...

Oui mais dans la remarque du Tuto, il es dit que la Grid MORA à cette endroit est de 7200ft maximum, donc on aurait du voir 72 sur la carte.

Et pourquoi la Grid MORA est prioritaire à la MOCA?

La MOCA= 8100ft
La Grid MORA= 7200ft

8100>7200

Pour la sécurité du vol c'est la Grid MORA qui a été retenu, soit l'altitude la plus basse.

La différence entre la grid MORA de la carte et l'explication du tutoriel vient probablement d'une différence de date de carte. Aujourd'hui par exemple, les grid MORA du secteur dont tu parles sont de 8000 ft et de 8200 ft.

Ce n'est pas une question de priorité entre MOCA et Grid MORA mais c'est une question de définition différente de ces 2 valeurs; cherche bien les définitions et tu comprendras.

MOCA =  altitude minimale sur un segment de route balisé (balises, waypoints), la précision de navigation permet d'effacer les obstacles qui pourraient être pris en compte largement en dehors de la route. Un airway est large de 10nm de chaque côté

MORA (= Off Route Altitude) c'est donc hors route et il faut donc prendre en compte beaucoup plus d'obstacles.

La MORA Grid (grid= grille de quadrillage de la carte= degrés de longitude et latitude)


Pour relier avec ton autre sujet sur les procédures d'approche, comprends bien ce qu'est la MSA qui figure sur les fiches d'approches en haut à droite ou en bas selon le fournisseur de cartes (altitude de sécurité dans les 25 NM autour de la balise sur laquelle elle est centrée)

Salut!

J’essaie de faire le rapprochement entre la panne moteur et la remarque du tuto que j'ai posté.

Dans la remarque, il est dit qu'en cas de panne moteur, l'avion peut maintenir 8000ft Max soit 100ft en dessous de la MOCA 8100ft sur la G53.

Apriori, en cas de panne moteur, l'avion ne serait pas capable de respecter la réglementation MOCA sur la route airways G53.
Ils est aussi dit qu'étant donné que la Grid MORA de 7200ft, en cas de panne moteur en croisière, les obstacle ne sont pas une facteur limitant.

En croisière on est censé rester sur la route et non hors de la route donc on a besoin de la MOCA.

Après la croisière on peut avoir une procédure STAR qui nous amène à quitter la route, et je pense que c'est à ce moment là  que la MORA est importante.
On va sortir de la route et on va descendre, on a besoin de vérifier l'altitude de sécurité hors route.

la croisière sur la route G53 et la procédure STAR sont deux choses séparées qui n'ont rien avoir et tout deux dépendent d'une réglementation différente. LA première relève de la MOCA et la dernière relève de la MORA ou la grid MORA.

Alors je suis un peu perdu par rapport à la remarque du tuto!

Finalement, est ce que la réglementation MOCA est valable en cas de panne moteur?

Est ce que les documents que j'ai posté plus haut renseignent bien sur l'altitude maximale que l'avion peut tenir en cas de panne moteur?

Dernière modification par mikayenka (20-07-2017 19:13:54)

bricedesmaures a écrit:

mikayenka a écrit:

.../...

Après la croisière on peut avoir une procédure STAR qui nous amène à quitter la route, et je pense que c'est à ce moment là  que la MORA est importante.
On va sortir de la route et on va descendre, on a besoin de vérifier l'altitude de sécurité hors route.

la croisière sur la route G53 et la procédure STAR sont deux choses séparées qui n'ont rien avoir et tout deux dépendent d'une réglementation différente. LA première relève de la MOCA et la dernière relève de la MORA ou la grid MORA.

Alors je suis un peu perdu par rapport à la remarque du tuto!

Finalement, est ce que la réglementation MOCA est valable en cas de panne moteur?

Est ce que les documents que j'ai posté plus haut renseignent bien sur l'altitude maximale que l'avion peut tenir en cas de panne moteur?

Essaye de comprendre que les différentes altitudes de sécurité ( MOCA, MORA etc) ne sont que des valeurs qui garantissent une certaine marge verticale par rapport aux obstacles.

Elles sont valables tous moteurs en fonctionnement ou en monomoteur et même sans moteur du tout... C'est au pilote de savoir s'il peut les respecter ou pas. C'est de la gestion basique du vol.

Sur une route aérienne ou une STAR , tu auras forcément une altitude de sécurité publiée et comme tu es sur une trajectoire, ce ne sera pas un MORA.

Si tu quittes la route alors la MORA s'appliquera, à toi de la respecter, monomoteur ou bimoteur.

Tes courbes sont inutilisables pour ta question. Ce sont des courbes de conso exprimées avec des "altitudes densité" et il manque l'essentiel : quelle altitude pourrais je "accrocher" ?

Ce qu'il te faut, ce sont les courbes de plafond brut ou net (ça se complique..) en monomoteur en fonction de la masse etc.

bricedesmaures, peux tu me dire ce que tu comprend de la remarque du tuto ici?

L'avion serra sur la G33 seulement entre MEZIN et AGREV, soit 6nm seulement. A AGREV, c'est la procédure STAR qui commence trajectoire publiée 6000ft min).

Pourquoi, il y a cette remarque, alors qu'on c'est que l'avion ne sera jamais hors route, il serra toujours sur un trajectoire publiée avec une altitude minimale publiée?

En réfléchissant bien, la seul possibilité qu'on puisse se trouver hors route et trajectoires publiées, c'est dans la mesure que l'ATC nous donne des cap à suivre, qui nous éloigne très loin des trajectoires publiées. Donc excepté cette situation on ne sera jamais concerné par la MORA?

Pense tu alors que c'est une erreur faite par l'auteur du tuto?

Dernière modification par mikayenka (21-07-2017 00:03:03)

oui et non. Ta MOCA pourra concerner une branche entre deux FIX chevauchant deux grilles.
Si un obstacle élevé est situé dans une grille et affecte la MOCA, ta MOCA prendra en compte cet obstacle (tout comme la grid MORA de cette grille), mais pas la Grid MORA adjacente, qui du coup sera peut être plus faible.
C'est le cas pour la branche entre MEZIN et MEN figurant sur la carte au-dessus.