L'électronique et l'humidité intense ne font pas bon ménage
L'extérieur se verifie en détail bien sur mais surtout au premier vol de la journée
C'est toujours une bonne idée , autonomie, personnes à bord, equipement dispo, à la tour si c'est le seul interlocuteur.

C'est très sympathique de nous partager tes premières impressions !

mikayenka a écrit:

Est ce que c'est vrai que les glass cockpit ne supportent pas les régions humide?

Si j'en crois Garmin, la plage d'utilisation est :

• -20C to +55C operating temp
• -55C to +85C storage temp
• 2 degrees C per minute temp variation
• 95% at 50C humidity
• 35,000 feet max altitude
• internal cooling, external cooling not required


Source : http://www8.garmin.com/aviation/brochur … oducts.pdf

Maintenant, entre ce que te dis un pilote d'aéroclub qui répond à un passager... de passage et la réalité, il peut y avoir un gouffre. Il peut y avoir des dizaines de raisons pour lesquelles ce club/structure ne veut pas de G1000. La première pouvant être le coût d'acquisition, la seconde l'entretien, la troisième la perte de charge utile, la quatrième : on a pas envie de se mettre au Glasscockpit !

mikayenka a écrit:

Est ce que c'est normal de ne pas vérifier l'état extérieur de l'avion avant de partir?

Non. Mais on peut imaginer des dizaines de scénarios. Le plus probable étant que l'avion a volé avant, avec ce commandant de bord et qu'il a fait un postflight vérification

mikayenka a écrit:

Est ce que c'est courant en régime de vol VFR d'informer la tour de l'autonomie en carburant à bord?[/b]

C'est pratiquement demandé à chaque fois lorsque les contrôleurs sont militaires. Parfois, tu balances l'info à un contrôleur civile et tu es sûr qu'il ne note pas l'info. Parfois encore, notamment en région hostile (désert, traversée...) c'est aussi du bon sens de laisser l'info. au contrôleur. Cela dépend donc de l'environment.

Dernière modification par vbazillio (17-02-2017 18:43:53)

Pendant le vol, le pilote m'a demandé si je voulais qu'on monte un peu plus haut pour rentrer dans un nuage, j'ai dit volontiers, mais il n'est pas monté. J'avais tellement envie de ressentir la fameuse sensation de désorientation à cause de l'oreille interne.

J'ai observé particulièrement l'altimètre pour voir comment il arrivait à conserver l’altitude. Il y a toujours des petit écarts d’altitude, contrairement au PA d'FS.

Durant la l'approche finale, lorsqu'il à sorti les deux dernier crans de volet, on a ressentie une légère vibration très agréable, chose impossible à ressentir dans FS.

A l’atterrissage, j'ai également observé comment il a posé l'avion. Il a attendu que l'avion soit très proche du sol pour réduire complètement les gaz en cabrant un peu, ce qui à conduit les roues à toucher. Entre le moment ou il réduit les gaz et le toucher, l'avion ralenti, et la vitesse du posé des roue est nettement inférieur à celle de l'approche VAPP.

Dernière modification par mikayenka (17-02-2017 19:30:01)

Bonjour à tous!

Pour revenir sur les problèmes d'humidité, vous pouvez faire toutes les homologations que vous voulez, ça ne reste que du papier...
Dans la réalité, un avion n'est pas du tout aussi aseptisé qu'on voudrait le croire. Alors Garmin peut bien donner des limites de condition d'utilisation, mais ça ne garantit rien du tout.
Ici en Guyane, l'électronique souffre beaucoup, tout comme les plastiques. Tu as du t'en rendre compte mikayenka, rien ne résiste bien longtemps, et tout vieillit dix fois plus vite qu'en métropole.
L'humidité ambiante ajouté à l'air salin, et les métaux s'oxydent très très vite! les contacts électriques se font moins bien, les prises en plastique cassent...on le voit bien sur les voitures aussi!
Il y a finalement assez peu de recul sur le vieillissement de ce genre d'équipement (le G1000) en conditions équatoriales, et le doute est permis.
Comme disait Vincent, il ne faut pas oublier non plus les autres facteurs, comme le coût d'acquisition pour le club notamment.
Si l'avion marche bien comme ça, pourquoi investir dans une transformation G1000 qui est plus de l'ordre du gadjet quand l'avion est utilisé surtout pour faire des tours en local type baptême de l'air/école etc.

Je suis tout à fait d’accord avec vous! Je connais la fragilité du matériel électronique face à l'humidité, et d’ailleurs j'en ai fait les frais à plusieurs reprises.

Seulement, j'ai été étonné de la réponse avancé par le pilote, car j’imaginais que les avions glass cockpit ou pas, léger ou lourd étaient logés à la même enseigne, et donc conçus pour supporter une exploitation dans tout type d'environnement météorologique, humidité inclus.

Quand on voit tout les tests extrêmes que l'on fait subir aux avions pour obtenir leur certification et toute les normes réglementaire exigé,... On a même fabriqué des hangars spécialement pour tester l'effet de la chaleur et du froid, que j'étais loin d'imaginer que l'humidité aurai été une exception à la règle.

Je pensais que si un avion n'était pas en mesure de supporter une exploitation dans des conditions d'humidité équatorial, il ne serait jamais certifié comme çà aurait été le cas pour des conditions de température ou autre.

Pour être honnête, je ne l'ai pas cru sur parole jusqu'à ce que vous me le confirmiez sur le forum. C'est pour cette raison que je vous en ai parlé.

Salut,

Pour le fuel c'est parce que vous êtes en région inhospitalière. Histoire qu'on viennent vous cherchez quand si vous ne rentrez pas.
Tu as fait ce vol dans le cadre du BIA ?
Car la tu as juste vécu un vol normal (on pose par ex jamais à la VAPP, du petit Cessna à l'A380). Juste l'épisode avec les nuages, car j'imagine aisément le trop suivant : avion pas IFR, pas de plan de vol IFR et pilote pas IFR...

antoine a écrit:

Salut,

Pour le fuel c'est parce que vous êtes en région inhospitalière. Histoire qu'on viennent vous cherchez quand si vous ne rentrez pas.
Tu as fait ce vol dans le cadre du BIA ?
Car la tu as juste vécu un vol normal (on pose par ex jamais à la VAPP, du petit Cessna à l'A380). Juste l'épisode avec les nuages, car j'imagine aisément le trop suivant : avion pas IFR, pas de plan de vol IFR et pilote pas IFR...

J'ai pas dit qu'on c'est posé à la VAPP, j'ai dit que j'ai observé que la vitesse du posé était nettement inférieur à la VAPP. Je ne m'attendais pas à ce que l'avion ralentisse autant avant de toucher le sol.

Je pense qu'il voulais certainement plaisanter lorsqu'il m'a proposé d'aller chercher un nuage. En tout cas je n'es pas dit non. Et puis on ne risquait rien, c'est pas comme si on avait un grosse couverture nuageuse et un trafic dense.
Ce jour là, il faisait beau, il y avait quelque petit nuages.

De toute façon, la densité du trafic aérien à SOCA est très très faible. Pour vous donner une idée, pendant le vol, on a entendu les communications radio entre le vol d'air CARAÏBE FWI570 (LFPO-SOCA) et le contrôle, et figurez vous que la clairance leur est donné plus d'une heure et même plus avant l'arrivée. L'A330 d'air CARAÏBE n'a même pas encore entamer sa descente qu'il ont déjà reçu une clairance pour l’atterrissage. Le plus souvent c'est une approche à vue.

Dernière modification par mikayenka (20-02-2017 20:07:49)

D'ailleurs, obtenir une clairance d'atterrissage anticipée (je ne parle de clairance d'approche) est plus une question d'environnement réglementaire et de philosophie du contrôle que du nombre de trafics.

Aux US, les ATC autorisent à la volée pour ensuite, si nécessaire, annuler la clairance et en donner une autre. Par exemple, j'ai déjà été autorisé à l'atterrissage en tant que numéro 5 alors que j'étais en montée initiale dans des tours de piste.

Dernière modification par vbazillio (21-02-2017 10:00:20)

vbazillio a écrit:

D'ailleurs, obtenir une clairance d'atterrissage anticipée (je ne parle de clairance d'approche) est plus une question d'environnement réglementaire et de philosophie du contrôle que du nombre de trafics.

Aux US, les ATC autorisent à la volée pour ensuite, si nécessaire, annuler la clairance et en donner une autre. Par exemple, j'ai déjà été autorisé à l'atterrissage en tant que numéro 5 alors que j'étais en montée initiale dans des tours de piste.

D’accord, mais dans notre contexte, là où je voulais en venir c'est que le trafic est très faible il n'y avait aucun danger de passer dans un petit nuage. On ne risquait rien même si pas de plan de vol IFR.

Dernière modification par mikayenka (23-02-2017 17:33:46)

Un chtit nuage, ça se saurait si c'était dangereux ;-)))

Plus sérieusement, c'est quoi un "petit nuage" ? Quel type ? Quel couverture des nuages ? Comment on en ressort (par le bas, après un virage) ? Ca givre dedans ou pas ? Ca turbule dedans ou pas ? On se fait "aspirer" dedans ou pas ?

Y'a une règle qui est simple : en VFR on vole en dehors des nuages.

Ca peut aller très vite la désorientation quand cela turbule. Et du coup la sortie du domaine de vol (par VNE et/ou facteur de charge) aussi.

Sans parler de l'exemple donné ...

Je peux témoigner! J'avais 20 ans, je volais seul en D112, beau temps, quelques cumulus. J'ai décidé d'en traverser un, qui me donnait l'impression d'avoir 100m de long, quelque chose comme ça. Je suis entré, tout s'est assombri, ça turbulait à peine, mais ça durait!.... Aucune idée du timing réel, mais je trouvais que c'était vraiment long! J'en suis sorti en virage à 15 ou 20° (pas d'horizon sur le jodel) et en légère montée, pourtant j'avais vraiment fait attention! Combien ça a duré? 10 sec? 20 sec? Impossible à dire, mais en tout cas, 10 secondes de plus et je partais en virage engagé, visiblement!

FlyingVomito a écrit:

Mais on discute dans le vide car tu n'es pas pilote dans la vraie vie, rassure-moi ?

Si on en peut plus chercher à comprendre ...

Bien sûr. Ne me fait pas dire ce que je n'ai pas écrit.

Mais je ne vais pas passer 10 posts pour convaincre un simmers que passer en IMC quand on est "que" VFR (ce que je suis, je le rappel) est accidentogène. Je suis convaincu que la très grande majorité des simmers considère un passage en IMC comme anodin. On le voit dans l'argumentation "Même s'il n'y avait pas de plan de vol IFR" se voit-on contre-balancer. Le risque, ce n'est pas la législation et le fait de se faire taper sur le doigts au sol. C'est la perte de référence et de contrôle, plus loin on mettra aussi la collision avec un autre appareil.

Dernière modification par vbazillio (22-03-2017 11:40:49)