Hello,

mikayenka a écrit:

Est-ce que le risque d'éclatement d'un pneu est plus grand que sur une exploitation classique à cause de la charge particulièrement élevé?

Il n'y a pas de raison, tant que l'avion reste dans ses limitations (MTOW 345t, MLW 250t, et vitesse maxi pour les roues, de mémoire, 220mph)

mikayenka a écrit:

Est-ce que l'avion fait l'objet d'une maintenance ou d'une vérification particulière qui entrainerai plus de frais?

Pas tant qu'il n'y a pas d'anomalie en exploitation (atterrissage dur, chocs, etc..)..
Après tout, l'avion est prévu pour!

Pour un avion lourd, il grimpe plutôt bien!
Faut se rappeler que le -200LR est un -200 avec l'aile, les trains principaux et les moteurs du -300ER... Donc moins de ferraille à trimballer, pour une masse max équivalente!!

Dernière modification par Jerry150686 (29-04-2017 06:48:16)

Le calcul des taxes est basé sur la masse maximale du type avion telle que figurant dans le certificat de type. Il n'est pas basé sur la masse décollage du jour, ce serait trop compliqué.

Pourtant ça se fait en changeant la plaque définissant la masse maximale du jour si l'avion n'est pas trop chargé

Amic

Tim

bricedesmaures a écrit:

Le principe de "détarer" la masse (déclarer une masse maxi décollage abaissée) se fait au début de chaque saison IATA (6 mois, mars/octobre) et pas au jour le jour en fonction des possibilités du jour.

Pourtant je te confirme que cela se fait mais je ne vais pas débattre sur ce sujet ici mais si tu veux continuer par MP n'hésite pas!

Amic

Tim

Bee Gee a écrit:

Pour ce qui me concerne c'est la longueur d'étape qui me sidère, je ne me vois pas me taper 15 heures dans un cigare volant.. mais bon ...  qu'on me payerait que j'irai pas ! rires !

Cela dit le 777 est une machine absolument sensationnelle sur le seul plan qui m'intéresse, le plan technique,  qui permet de faire ce genre de job avec très peu de contraintes dans les limitations, Boeing sait faire les avions, et ça c'est indiscutable. Faire sauter une escale est rentable avec un tel avion, le seul soucis c'est de remplir la bécane et vendre le billet au juste prix, c'est comme pour mon marchand de salade, s'il lui en reste sur les bras à la fin du marché il est pas content, ......  business is business ....

Oui, c'est une machine sensationnelle et ce qui te plaira, conçue dès le design avec l'apport de pilotes en dehors de chez Boeing. Un intelligent mélange de techniques nouvelles au service de méthodes de travail éprouvées. Mais sans HUD à la différence du 787

Questions contraintes ou limitations, le 777 (300ER ou 200LR) est quand même limité dans une région du monde et pendant 4 ou 5 mois de l'année.

Dès que la température extérieure dépasse 38°C à Dubaï la masse maxi décollage chute sensiblement (+1°C= presque 20 passagers en moins) Il faut y ajouter l'effet altitude lorsqu'en été, la pression atmosphérique est faible (dépression arabique thermique, je parle pas de Donald) Avec 996 hpa en été, cela correspond à comme si on était à 500 ft d'altitude à Dubaï.


3 schémas :

. effet des températures mensuelles sur la masse maxi décollage.

. effet cumulé de l'effet température et effet pression atmosphérique. La forme de la courbe dont l'ordonnée est la payload = charge marchande et qui correspond directement avec la température extérieure.

. moyens d'améliorer la charge transportable par augmentation de la masse maxi décollage:

-au moment du vol lui même: utilisation des vitesses majorées (improved climb) car les longueurs de piste ne sont pas limitatives dans le Golfe, utilisation du centrage avant pour les calculs de perfos et décollage très matinal... 2 autres  moyens sont d'utiliser l'alimentation des packs de conditionnement d'air par l' APU (APU to packs) et une augmentation de poussée des moteurs via le FMC (thrust bump)

- à moyen terme, lavage fréquent et régulier des compresseurs pour améliorer les marges EGT des moteurs, permettant une meilleure poussée.


2 questions pour le monde virtuel des FMC 777 virtuels:

. vos FMC ont-ils l'option "thrust bump" ?

. vos FMC ont-ils l'option " APU to packs" ?

Dernière modification par bricedesmaures (13-06-2017 18:58:38)

SAlut
juste pour completer le topic
QR avait prevu le A350 sur cette ligne mais vu les limitations de la payload sur ce type d itineraire ,QR a opté pour le B777-200 LR qui est vraiment taillé pour ce type de vol.
il faut rappeller que Qatar airways possede la versio ge 90-115BL et non la 110 donc consommation identique au niveau croisiere mais plus de poussee au niveau de decollage.
D ailleurs Ethiopian possede la meme verion vue qu' dessert des destinations en afrique avec des altitudes hautes

certains chez AIRBUS parlent d une version a350-900 Ulltra range destinee à Singapore pour effectuer la fameuse ligne KEWR-WSSS .cette version n est ni + ni - qu'un simple A350 avec resevoir supplementaire et un Basic operating Weight allegé vu qu' il y aura que du premiem sur cette ligne.

En conclusion il n'y aucune contrainte operationnelle sur ce type de vol si ce n est de prevoir deux equipages avec le B777-200 LR.

Emirates avait commencé son vol NZAA-OMDB avec un B77L.Maitenant elle le fait avec un A380 .

Cordialement.

Bonjour
Voyant ce post j'ai moi même fait un longgg vol cette nuit
En 777-200ER  (LFPG-NTAA)
Et tout à l'heure je regardais un peu les spécifications du 777 et je suis tomber la dessus je vous laisse regarder c'est très intéressant
Et instructif Lien du site


Quelques dates
Le 10 avril 2009 Boeing fête la livraison de son 777ème Triple7, un 777-300ER qui est destiné à la compagnie Air France .
Le 17 novembre 2010 Boeing fête la livraison de son 900ème Triple7, un 777-200LR qui est destiné à la compagnie Ethiopian Airlines.
Le 02 mars 2012 Boeing fête la fin de la production du 1.000ème Triple7, un 777-300ER qui est destiné à la compagnie Emirates.
Le 14 juillet 2015, Emirates retire de sa flotte son dernier 777-200 (modèle de lancement du Triple Sept). Selon les estimations d’Emirates, il aurait parcouru 60 millions de kilomètres – l’équivalent d’environ 80 allers-retours vers la Lune.
Le 01 mars 2016, Emirates lance la liaison entre Dubaï et Auckland (Nouvelle-Zélande), opéré en 777-200LR pouvant accueillir 8 passagers en Première, 42 en classe Affaires et 216 en classe Eco. L’avion parcourra 14.200 km en moins de 16h00 entre Dubai et la Nouvelle-Zélande, et 17h15 dans le sens inverse.
En octobre 2016 le 777-200LR est remplacé par un Airbus A380 configuré pour accueillir 14 passagers en Première, 76 en classe Affaires et 399 en Économie.
Depuis le 05 février 2017 Qatar Airways propose un vol reliant Doha (Qatar) à Auckland (Nouvelle-Zélande), opéré en 777-200LR pouvant accueillir 260 passagers (dont 42 en business). L’avion parcourra donc plus de 14.500 km en environ 16h20 à l’aller et 17h30 au retour.
En 2017, Emirates lancera la liaison entre Dubaï et Panama City, opéré en 777-200LR pouvant accueillir 8 passagers en Première, 42 en classe Affaires et 216 en classe Eco, une route qui est la plus longue du monde en distance (13.808km) comme en temps de vol (17h35 aller / 15h45 retour).

Dernière modification par Rox (14-06-2017 18:02:17)

nessus a écrit:

SAlut
juste pour completer le topic
QR avait prevu le A350 sur cette ligne mais vu les limitations de la payload sur ce type d itineraire ,QR a opté pour le B777-200 LR qui est vraiment taillé pour ce type de vol.
il faut rappeller que Qatar airways possede la versio ge 90-115BL et non la 110 donc consommation identique au niveau croisiere mais plus de poussee au niveau de decollage.
D ailleurs Ethiopian possede la meme verion vue qu' dessert des destinations en afrique avec des altitudes hautes

.../...

Cordialement.

Pour encore compléter, voici un document marketing qui illustre les rayons d'action. Il y en a un autre avec des conditions chaudes comme en plein été avec les rayons d'action un peu réduits, mais je ne la retrouve pas.

Pour Ethiopian, leurs 777-200LR sont motorisés en GE 90-115 mais leurs 777 cargo (ce sont des 200 LR) sont équipés en GE 90- 110.

Quant Qatar, ils vont transporter 4000 vaches sur 60 vols entre les US et l' Australie pour compenser la pénurie de lait suite au blocus alimentaire

Question bétaillère, 2 transports en IL 76:

Et pour les vaches, je pense que les procédures seront mieux suivies que lors d'un des 1ers vols cargo 777F il y a 5 ans où l'avion avait un peu morflé...

Dernière modification par bricedesmaures (15-06-2017 10:09:19)

Heureusement que la consommation d'huile ne nécessite pas de refaire le plein sur ces vols ULR (ultra long range) comme cela se faisait sur le C 74 !

Sur ces très longs vols, il y a parfois le problème du refroidissement du kérosène qui peut atteindre la limite du point de congélation du type de kéro embarqué, surtout pour le JET A. Voici un profil de vol où on voit bien les variations de la température statique (SAT), totale (TAT) et les températures carburant prévues et réelles (act fuel temp)







Les dispatch actualisent les routes car le calcul initial de la route a été fait avec des vents datant de 4 ou 5  heures avant le vol de 12 à 15h. La nouvelle route proposée est envoyée aux équipages en vol et ils l'introduisent dans le FM.


Même sans recalcul de route, les routes de 2 jours consécutifs varient sensiblement, exemple ces 2 vols consécutifs entre Abu Dhabi et Brisbane.







Une autre illustration de 2 vols Air India en B 777-200LR entre Delhi et San Francisco, vol aller et vol retour le "même jour", un dans un sens et l'autre dans l'autre sens sur la Terre.

Dernière modification par bricedesmaures (17-06-2017 09:35:21)