Le calcul de l'inclinaison n'est qu'académique, les procédures IFR sont calculées sur des protections basées sur un taux de virage de 3° sec , si tu vires plus court, cad avec un taux de virage un peu plus important, autrement dit un rayon de virage plus faible, cela n'a aucune importance ...l'important est de rester dans les aires de protection. 

En école cela fait partie de l'apprentissage.... et faire gueuler les instructeurs, rires ! et la finalité est surtout savoir maitriser le pilotage en manuel en VSV, donc on calcule l'inclinaison 15% de la VP et on contrôle au chrono le virage par secteur, Mais ce n'est qu'en école, opérationnellement au pilote automatique tu peux virer à 25° avec ton Cessna, personne n'ira vérifier ton taux de virage.

L'intérêt c'est quand même d'apprendre à maitriser les trajectoires à la main en VSV et pour ça la simulation n'est pas sans intérêt, sauf qu'en réel s'ajoute  les sensations de vertige lié à l'oreille interne, et qu'il faut absolument maitriser. Au début tous en bave.

Enfin tu peux modifier à ta convenance l'inclinaison de l'auto pilot dans aircraft.cfg ......mais pour une seule valeur

Bee Gee a écrit:

Le calcul de l'inclinaison n'est qu'académique, les procédures IFR sont calculées sur des protections basées sur un taux de virage de 3° sec , si tu vires plus court, cad avec un taux de virage un peu plus important, autrement dit un rayon de virage plus faible, cela n'a aucune importance ...l'important est de rester dans les aires de protection.

En école cela fait partie de l'apprentissage.... et faire gueuler les instructeurs, rires ! et la finalité est surtout savoir maitriser le pilotage en manuel en VSV, donc on calcule l'inclinaison 15% de la VP et on contrôle au chrono le virage par secteur, Mais ce n'est qu'en école, opérationnellement au pilote automatique tu peux virer à 25° avec ton Cessna, personne n'ira vérifier ton taux de virage.

Salut!
Oui mais si tu fais une procédure d'approche d'inversion par exemple. A un Temps donné ou à un Nm donné, il faut virer au taux standard pour rejoindre l'axe de l'approche finale. Dans ce cas tu vas obligatoirement rater la procédure. Parce qu'il y a quand même un grande différence entre 12° et 25°.

Donc conclusion c'est impossible d'effectuer une approche en automatique qui nécessite un virage au taux standard si l'avion n'est pas équipé d'un sélecteur bank angle.

Merci à tous pour vos précisions!

Dernière modification par mikayenka (16-06-2017 16:42:36)

mikayenka a écrit:

Bee Gee a écrit:

Le calcul de l'inclinaison n'est qu'académique, les procédures IFR sont calculées sur des protections basées sur un taux de virage de 3° sec , si tu vires plus court, cad avec un taux de virage un peu plus important, autrement dit un rayon de virage plus faible, cela n'a aucune importance ...l'important est de rester dans les aires de protection.

En école cela fait partie de l'apprentissage.... et faire gueuler les instructeurs, rires ! et la finalité est surtout savoir maitriser le pilotage en manuel en VSV, donc on calcule l'inclinaison 15% de la VP et on contrôle au chrono le virage par secteur, Mais ce n'est qu'en école, opérationnellement au pilote automatique tu peux virer à 25° avec ton Cessna, personne n'ira vérifier ton taux de virage.

Salut!
Oui mais si tu fais une procédure d'approche d'inversion par exemple. A un Temps donné ou à un Nm donné, il faut virer au taux standard pour rejoindre l'axe de l'approche finale. Dans ce cas tu vas obligatoirement rater la procédure. Parce qu'il y a quand même un grande différence entre 12° et 25°.

Donc conclusion c'est impossible d'effectuer une approche en automatique qui nécessite un virage au taux standard si l'avion n'est pas équipé d'un sélecteur bank angle.

Merci à tous pour vos précisions!

Fais tes approches à la main, cela permet de comprendre ce qui se passe. Un bon exercice de dosage d'inclinaison, c'est de faire un arc DME sur une procédure d'approche et surtout avec du vent.

Essaye de sortir du syndrome du trait magenta ou du trait de la fiche de procédure. Comme le dit Bee Gee, le tout est de rester dans les aires de protection calculées  et qui prennent en compte une imprécision de pilotage et des vents non négligeables.

Si tu fais de l' IFR, il faut connaître ces aires de protection non pas de façon notariale ou micrométrique , mais connaître leur principe et avoir bonne notion des paramètres utilisés. Bref, voler intelligent !

Un mémento sur le sujet :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … mup_v8.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (16-06-2017 19:55:46)

Non j'ai pas de problème en manuel avec le C172 pour les virages à taux standard.

En automatique, habituellement , pour éviter que le pilote automatique incline l'avion jusquà 25°, je sélectionne le CAP au fur et à mesure. En gros au lieu de changer le CAP d'un seul coup, je le change progressivement, et l'avion n'a pas le temps de s’incliner à 25°, c'est la méthode que j'utilise à peut près pour suivre une arc DME en automatique.

J'ai poser la question de bouton bank angle, par ce que je voulais connaitre si il y avait une manière officielle de procéder.

Merci.

mikayenka a écrit:

Non j'ai pas de problème en manuel avec le C172 pour les virages à taux standard.

En automatique, habituellement , pour éviter que le pilote automatique incline l'avion jusquà 25°, je sélectionne le CAP au fur et à mesure. En gros au lieu de changer le CAP d'un seul coup, je le change progressivement, et l'avion n'a pas le temps de s’incliner à 25°, c'est la méthode que j'utilise à peut près pour suivre une arc DME en automatique.

J'ai poser la question de bouton bank angle, par ce que je voulais connaitre si il y avait une manière officielle de procéder.

Merci.

Il n'y a pas de "manière officielle", un pilote est réputé pour être un mec démerdard qui sait se débrouiller avec ce qu'il a sous la main, rires !  encore une fois on est à des années lumière de la micro mécanique

Tu peux aussi segmenter ton virage par secteur de 30 ou 45° par exemple, et puis il est toujours préférable d'être plutôt un peu à l'intérieur de la trajectoire plutôt qu'à l'extérieur

Enfin dans le cfg tu peux limiter l'inclinaison max dans cette ligne section auto pilot

max_bank=25.0       >>> réduire cette valeur selon besoin

on peut aussi jouer sur l'accélération et la vitesse de roulis lors de mises et sortie de virage dans ces 2 lignes:

max_bank_acceleration=1.8    >>>   ici l'avion accélère en roulis de 1.8° par seconde

max_bank_velocity=3.00    >>> et ici le taux de roulis lors des mises et sortie de virage vaut 3° par seconde

a+

Bee Gee a écrit:

mikayenka a écrit:

Non j'ai pas de problème en manuel avec le C172 pour les virages à taux standard.

En automatique, habituellement , pour éviter que le pilote automatique incline l'avion jusquà 25°, je sélectionne le CAP au fur et à mesure. En gros au lieu de changer le CAP d'un seul coup, je le change progressivement, et l'avion n'a pas le temps de s’incliner à 25°, c'est la méthode que j'utilise à peut près pour suivre une arc DME en automatique.

J'ai poser la question de bouton bank angle, par ce que je voulais connaitre si il y avait une manière officielle de procéder.

Merci.

Il n'y a pas de "manière officielle", un pilote est réputé pour être un mec démerdard qui sait se débrouiller avec ce qu'il a sous la main, rires !  encore une fois on est à des années lumière de la micro mécanique

Tu peux aussi segmenter ton virage par secteur de 30 ou 45° par exemple, et puis il est toujours préférable d'être plutôt un peu à l'intérieur de la trajectoire plutôt qu'à l'extérieur

Enfin dans le cfg tu peux limiter l'inclinaison max dans cette ligne section auto pilot

max_bank=25.0       >>> réduire cette valeur selon besoin

on peut aussi jouer sur l'accélération et la vitesse de roulis lors de mises et sortie de virage dans ces 2 lignes:

max_bank_acceleration=1.8    >>>   ici l'avion accélère en roulis de 1.8° par seconde

max_bank_velocity=3.00    >>> et ici le taux de roulis lors des mises et sortie de virage vaut 3° par seconde

a+

Merci Bee Gee!

Mais sur un vrai C172, l'inclinaison est bien de 25° par défaut comme dans FSX?
Est ce qu'il y a une vitesse type d'attente? Je ne trouve nulle-part une vitesse d'attente le C172.

salut,

En réalité, les PA des petits avions sont assez peu performant (sauf les nouveaux GFC700 et je ne connais pas les S-TEC). Mais les KAP140/150 ne sont pas des foudres de guerre en virage. Ils maintiennent le cap, la route, le VOR ou l'ILS. Mais en virage en approche je le surpasse car souvent l'inclinaison n'est pas assez importante.

Sinon la vitesse en attente quand faut vraiment attendre, c'est la finesse max (= trainée mini).

Bee Gee a écrit:

En effet finesse max pour les jets, pour les avions à hélice c'est un peu moins, mais on ne va pas chipoter ! rires !

Pour fixer les idées sur un avion léger genre C172 la finesse max est proche de 1.35 Vs en ordre de grandeur, ça dépend des caractéristiques de l'engin.

Quand je l'ai écrit je savais que j'allais être repris ;-)
Ahhh la la, si la vitesse de range maxi et d'autonomie max était la même ce serait plus simple ;-)