Merci pour ta réponse Bernard (et voisin Lorrain), j'imagine qu'il s'agit du B200 de Flight1, et pour le KA350 celui encore en chantier de Milviz?

Le Catalina pardi, c'est à mon avis le top mais je ne suis pas objectif car c'est MON avion fétiche.

C'est vrai que j'ai pu voir beaucoup d'avis très positifs sur ce Comanche!
Merci!

Bonjour.

Non, je parle du C47 de Manfred qui est un freeware de la classe d'un payware. Superbe avion que tu trouvera  là (il faut t'inscrire ):

http://www.sim-outhouse.com/sohforums/s … -released-

On en parle aussi ici:

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=870527

Il y a un fichier correctif pour modifier  les sons avec les gauges 64 bits pour P3D v4, que l'on trouve sur AVSIM il me semble. Là, je n'ai pas trop le temps de chercher. Ce fichier corrige aussi les sons du Turbine Duke pour  la v4.

Tu utilises l'installer de la V3 pour installer le T Duke en "Browsant" sur la v4. Ca l'installe nickel sauf quelques sons qui manquent à retrouver avec le fichier ci-dessus.

Si tu trouves pas, je le rechercherai un peu plus tard.

Dernière modification par tojdank (30-07-2017 16:09:13)

Pilou41 a écrit:

Bonjour Tojdank, 
Je vois que tu cite le DC3 comme avion fétiche, j'avais le DC3 du Maam Sim sur FS 2004 puis une "adaptation" pour FSX, puis abandon du développement, quel dommage.... J'ai ensuite utilisé de DC3 de Justfilght, Fonctionne t'il ? L'as tu installé, par quel moyen?
Le Duke turbine fonctionne apparemment sous P3D V4 mais je ne l'ai pas encore réinstallé pour ne pas faire de bétise et étre bien certain que ça marche
Installation au moyen de Migration tool ? 
Sinon je me rabattrais sur le commnche A2A qui est tentant aussi d'après ce qu tu dis
La simulation n'est décidément pas un long fleuve tranquille !   Heureusement qu'il y a ce forum.....sinon  il faudrait s 'inscrire à des cours d'informatique pour devenir ingénieur, et à bientôt 70 ans c'est pas gagné .....
Cordialement Jean Louis

Je t'ai répondu au dessus. Pour le fichier sons en 64 bits, j'ai retrouvé:

http://www.orbxsystems.com/forum/topic/ … romLogin=1

Hello!

J ai 3 A2A; le Cherokee, le Comanche et le Cessna. Le Comanche est mon favoris car assez rapide, grimpe bien, et la sonorité est bien sympathique!

Le Realair Duke m intéressait beaucoup mais malheureusement plus dispo... :-/

A++!

Sylvain

Bin il fait aussi ça mon CatalinaX

Le PBY Catalina est sans aucune doute l'un des meilleurs hydravions jamais construits. Après son premier vol, le 28 mars 1935, il est devenu au fil des missions le PBY-5A ou 6A comme il est connu actuellement. Cet avion fut, malgré son dessin d'un autre époque, l'un des plus important avion pour la surveillance maritime pendant la WII. Un véritable HÉROS de guerre, un soldat produit à 3305 exemplaires additionné de quelques répliques moscovites (les russes en ont fabriqué sous licence, ils étaient nommé GST)

Le Catalina a eu comme mission; le sauvetage, la livraison de fret, la surveillance, le bombardement de sous-marin, la lutte incendie, la détection magnétique, etc... Et en plus, il est la star de tout les salons aéronautiques où il va!

Caractéristiques des modèles, dynamiques de vol et sons:

-11 modèles différents parmi les versions PBY-5, PBY 5A et PBY-6A  (Je vous les présente tous un peu plus bas)
-Dynamique de vol différentes pour chacun des avions. Très réalistes et développées selon les avis des pilotes réels de Catalina...
-Sons magnifiques... L'Aerosoft Sound Module qui ajoute des sons aux interrupteurs, contrôles, etc...
-Deux cockpits différents, un des années 1940 et l'autre des années 1950 avec des équipement plus modernes (radio et GPS).
-Volets et train d'atterrissage ont plus d'influence dans la traînée de l'appareil
-Opérations en eau plus réalistes grâce à l'ajout de codes propre à Aérosoft...
-Manuel (300 pages) en deux parties, incluant le manuel d`opérations d`un PBY-5A volant actuellement.
-Indicateurs et instruments de vol tous développées en 3D.
-Système de Radio Bendix King réaliste (Téléchargez les vrais manuels et utilisez-les)
-GPS Bendix King KLN-90B GPS et Pilote Automatique Sperry A-3A (Jack & Heinz)
-Listes de vérification interactives avec des crochets en rouges ou en verts pour vous aider à démarrer votre Catalina
-Réalisme ajouté (Simulation de FSX non standard) grâce à l'ajout de codes propre à Aérosoft...
-Calcul réaliste des paramètres de vol qu'auront une influence plus directe dans le vol.
-Calcul de la pression hydraulique et la charge électrique
-Démarrage réaliste des moteurs
-Contrôle automatique de la richesse de mélange
-Givrage réel des carburateurs
-Conditions de formation de givre sur l'appareil jusqu'à rendre l'appareil non pilotable
-Module des pannes du moteurs plus réel
-Réduction de puissance pour mal-fonctionnement des carburateurs

Tout les problèmes suivants sont simulés:

Panne moteur due à la température excessive des têtes cylindres (température de culasse): Si elle passe au-dessus de 260 ° C (la température exacte dépend de la vitesse à laquelle elle augmente), le moteur se brisera car l'aluminium s'affaiblit lorsqu'ils atteignent ces températures.

Pendant le décollage et la montée, il est important d'ouvrir les "cowlflaps" pour garder les moteurs bien frais. Sinon vous verrez que l'échec est éminent, quand le pouvoir commence à diminuer rapidement, on est dans le trouble. Si vous arrivez à avoir le moteur refroidi à nouveau avant qu'il s’éteigne, vous pouvez utiliser en toute sécurité le moteur. Sinon, il est mort.

La vitesse est un autre facteur, ainsi que réglage du mélange. Le plus vite vous volez, plus il y a refroidissement. Un mélange riche permet également le refroidissement...

Panne moteur due à la température d'huile excessive:
Si la température d'huile est au-dessus de 100 ° C, le moteur va échouer. Là encore, le nombre exact à dépassé dépend de la rapidité de la montée en température...

La raison de l'échec est que l'augmentation de la température d'huile, l'effet de lubrification devient moins efficace quand trop chaud. Rappelez-vous que la qualité de l'huile utilisée à cette époque n'était pas aussi bonne que l'huile de lubrification d'aujourd'hui!

Le refroidissement de l'huile dépend des mêmes facteurs que le refroidissement des têtes cylindres, la vitesse a même un peu plus d'effet car l'huile d'origine est refroidi par un radiateur d'huile. Les "Cowlflaps" ont donc besoin d'une ouverture moins grande, mais ils sont toujours important pour un refroidissement correct.

Choc thermique:

Refroidissement violent qui se passe quand le moteur est très chaud et se refroidit trop rapidement. Cela provoquedu stress sur les matériaux des moteurs destinés à être refroidi de manière plus uniforme, il peut se produire des fissures.

Vous pourriez sortir idem d'un choc thermique un certain nombre de fois, mais il y a un certain risque que quelque chose se brise finalement par accumulation de choc thermique et le moteur tombe en panne pour de bon, c'est cumulatif sur la CatalinaX.

Pour éviter les chocs thermiques, toujours réduire l'apport à l'accélérateur progressivement pour laisser les moteurs refroidir lentement, surtout quand la température du moteur sont très élevés. Les "Cowlflaps" devrait également être ouvert progressivement.

Encrassement de la bougie:

Si les moteurs sont exécutés avec trop peu de RPM, les bougies seront progressivement enduit de suie et fétide.
Vous verrez que les moteurs commence à perdre en RPM et révolutionnerons inégalement après un certain temps, lorsque RPM est inférieure à 1000 RPM.

Pour décrassé les bougies - ajouter un peu de pouvoir pour brûler la suie de suite.

Si vous ne le faites pas, alors le moteur tombera en panne, et auront besoin d'une maintenance pour enlever les bougies encrassées et pour les nettoyer (Dans FSX - Re-charger le Catalina pour le remettre en état)

Assurez-vous que lorsqu'il est inactif, qui reste au-dessus RPM 1000 RPM en tout temps!

Givrage Carburateur:

Cerise manquante sur le gâteau dans FSX, les carburateurs par défaut givrés ne se produit que très rarement (je crois que je ne l'ai vu qu'une seule fois en vol FSX). Par conséquent, nous avons implémenté une routine personnalisée pour le givrage du Carburateur.

Lorsque l'air s'écoule à travers le venturi avec des gouttes d'eau en suspension à cause de l'humidité et que la température atteint le point de congélation, l'accumulation de glace se produira à l'intérieur du carburateur. De plus, le papillon des gaz peuvent geler en place vous privant de contrôle sur les gaz

Pour éviter cela, le CAT est équipé de la réchauffe Carburateur.

Le chauffage des carbus du Catalina est effectué en récupérant l'énergie perdu par le système d'échappement en détournant l'air d'admission à travers un échangeur de chaleur, qui est simplement un genre de conduit autour de l'échappement... Ceci peut être appliqué progressivement en ouvrant ou fermant un volet. De cette façon, la quantité d'air chauffé peut être contrôlée précisément.

Sur la Catalina il y a deux interrupteurs, un pour chaque moteur. Ces commutateurs commande un actionneur qui ouvre ou ferme ce volet.

LA température de l'air des carbu est mesurée dans le collecteur d'admission du Catalina. La jauge de température de l'air en Celsius devrait normalement indiquer une valeur proche de la température extérieure. La raison pour laquelle il ne montre pas une température plus basse en position, après avoir été refroidi dans le venturi, c'est qu'il est à nouveau chauffé par la compression de l'air effectué par le compresseur. Cela signifie que la température réelle à l'intérieur du Carburateur est beaucoup plus faible que celle indiquée sur la jauge de température de l'air en Celsius.

Sur le Catalina, le givrage peut survenir à des lectures en degrés Celsius sur la jauge de température inférieure à environ 26 ° C. Lorsque la température extérieure est inférieure à -5 ° C les risque de givrage sévère se produiront rarement à cause que l'air sera trop sec.

La réchauffe Carburateur ne doit jamais être utilisée pendant le décollage, puisque les hautes températures de l'air pourra également réduire la puissance du moteur.

Utilisez uniquement le réchauffage des carburateurs en condition de givrage prévu.

Le givrage peut se produire dans les nuages... (ils sont  remplis d'humidité) ou lorsque la visibilité est faible (moins de env. 20 km) à cause de la brume.

En ouvrant les volets de chaleur en glucides, la quantité de chaleur peut être contrôlée.
Ouvrez-les pour maintenir une température d'air en glucides d'environ 32 ° C.

Soyez conscient que la température de l'air lors de l'utilisation des réchauffes carbus, va changer avec réglage de la puissance du moteur, pour cause de l'air chauffé par les gaz d'échappement devenant plus chaud.

Réduction de puissance due à la température de l'air Carburateur excessive:

L'air chaud est dense et les contient moins d'oxygène que l'air froid. Cela signifie que plus l'air devient chaud, plus la puissance du moteur diminue. Vérifier constamment que les carburateurs n'ingurgitent pas d'air trop chaude, surtout lorsque le régime du moteur baisse un peu.

Si la température de l'air Carb passe au-dessus de 50 ° C, les moteurs vont certainement commencer à montrer de grave perte de puissance. Donc, si vous utiliser la réchauffe carburateur, s'assurer que la température de l'air en glucides ne dépasse pas 50 ° C.

Vibrations du moteur au sein de certaines plage de RPM:

Pas nécessairement un bris moteur mais encore quelque chose à se préoccuper de plus... Quand les RPM sont dans la plage de régime entre 1750-1800 RPM ou 2450-2550 RPM, la résonance du moteur entraînera des vibrations induites sur les moteur du Catalina. Ce sont des plages d'utilisation RPM qui devraient être évitées par le pilote de CatalinaX.

Ceci conclus les échecs possibles.

Bobonhom a écrit:

Bin il fait aussi ça mon CatalinaX

Tous les problèmes suivants sont simulés:

Panne moteur due à la température excessive des têtes cylindres (température de culasse): Si elle passe au-dessus de 260 ° C (la température exacte dépend de la vitesse à laquelle elle augmente), le moteur se brisera car l'aluminium s'affaiblit lorsqu'ils atteignent ces températures.

Pendant le décollage et la montée, il est important d'ouvrir les "cowlflaps" pour garder les moteurs bien frais. Sinon vous verrez que l'échec est éminent, quand le pouvoir commence à diminuer rapidement, on est dans le trouble. Si vous arrivez à avoir le moteur refroidi à nouveau avant qu'il s’éteigne, vous pouvez utiliser en toute sécurité le moteur. Sinon, il est mort.

La vitesse est un autre facteur, ainsi que réglage du mélange. Le plus vite vous volez, plus il y a refroidissement. Un mélange riche permet également le refroidissement...

Panne moteur due à la température d'huile excessive:
Si la température d'huile est au-dessus de 100 ° C, le moteur va échouer. Là encore, le nombre exact à dépassé dépend de la rapidité de la montée en température...

La raison de l'échec est que l'augmentation de la température d'huile, l'effet de lubrification devient moins efficace quand trop chaud. Rappelez-vous que la qualité de l'huile utilisée à cette époque n'était pas aussi bonne que l'huile de lubrification d'aujourd'hui!

Le refroidissement de l'huile dépend des mêmes facteurs que le refroidissement des têtes cylindres, la vitesse a même un peu plus d'effet car l'huile d'origine est refroidi par un radiateur d'huile. Les "Cowlflaps" ont donc besoin d'une ouverture moins grande, mais ils sont toujours important pour un refroidissement correct.

Choc thermique:

Refroidissement violent qui se passe quand le moteur est très chaud et se refroidit trop rapidement. Cela provoquedu stress sur les matériaux des moteurs destinés à être refroidi de manière plus uniforme, il peut se produire des fissures.

Vous pourriez sortir idem d'un choc thermique un certain nombre de fois, mais il y a un certain risque que quelque chose se brise finalement par accumulation de choc thermique et le moteur tombe en panne pour de bon, c'est cumulatif sur la CatalinaX.

Pour éviter les chocs thermiques, toujours réduire l'apport à l'accélérateur progressivement pour laisser les moteurs refroidir lentement, surtout quand la température du moteur sont très élevés. Les "Cowlflaps" devrait également être ouvert progressivement.

Encrassement de la bougie:

Si les moteurs sont exécutés avec trop peu de RPM, les bougies seront progressivement enduit de suie et fétide.
Vous verrez que les moteurs commence à perdre en RPM et révolutionnerons inégalement après un certain temps, lorsque RPM est inférieure à 1000 RPM.

Pour décrassé les bougies - ajouter un peu de pouvoir pour brûler la suie de suite.

Si vous ne le faites pas, alors le moteur tombera en panne, et auront besoin d'une maintenance pour enlever les bougies encrassées et pour les nettoyer (Dans FSX - Re-charger le Catalina pour le remettre en état)

Assurez-vous que lorsqu'il est inactif, qui reste au-dessus RPM 1000 RPM en tout temps!

Givrage Carburateur:

Cerise manquante sur le gâteau dans FSX, les carburateurs par défaut givrés ne se produit que très rarement (je crois que je ne l'ai vu qu'une seule fois en vol FSX). Par conséquent, nous avons implémenté une routine personnalisée pour le givrage du Carburateur.

Lorsque l'air s'écoule à travers le venturi avec des gouttes d'eau en suspension à cause de l'humidité et que la température atteint le point de congélation, l'accumulation de glace se produira à l'intérieur du carburateur. De plus, le papillon des gaz peuvent geler en place vous privant de contrôle sur les gaz

Pour éviter cela, le CAT est équipé de la réchauffe Carburateur.

Le chauffage des carbus du Catalina est effectué en récupérant l'énergie perdu par le système d'échappement en détournant l'air d'admission à travers un échangeur de chaleur, qui est simplement un genre de conduit autour de l'échappement... Ceci peut être appliqué progressivement en ouvrant ou fermant un volet. De cette façon, la quantité d'air chauffé peut être contrôlée précisément.

Sur la Catalina il y a deux interrupteurs, un pour chaque moteur. Ces commutateurs commande un actionneur qui ouvre ou ferme ce volet.

LA température de l'air des carbu est mesurée dans le collecteur d'admission du Catalina. La jauge de température de l'air en Celsius devrait normalement indiquer une valeur proche de la température extérieure. La raison pour laquelle il ne montre pas une température plus basse en position, après avoir été refroidi dans le venturi, c'est qu'il est à nouveau chauffé par la compression de l'air effectué par le compresseur. Cela signifie que la température réelle à l'intérieur du Carburateur est beaucoup plus faible que celle indiquée sur la jauge de température de l'air en Celsius.

Sur le Catalina, le givrage peut survenir à des lectures en degrés Celsius sur la jauge de température inférieure à environ 26 ° C. Lorsque la température extérieure est inférieure à -5 ° C les risque de givrage sévère se produiront rarement à cause que l'air sera trop sec.

La réchauffe Carburateur ne doit jamais être utilisée pendant le décollage, puisque les hautes températures de l'air pourra également réduire la puissance du moteur.

Utilisez uniquement le réchauffage des carburateurs en condition de givrage prévu.

Le givrage peut se produire dans les nuages... (ils sont  remplis d'humidité) ou lorsque la visibilité est faible (moins de env. 20 km) à cause de la brume.

En ouvrant les volets de chaleur en glucides, la quantité de chaleur peut être contrôlée.
Ouvrez-les pour maintenir une température d'air en glucides d'environ 32 ° C.

Soyez conscient que la température de l'air lors de l'utilisation des réchauffes carbus, va changer avec réglage de la puissance du moteur, pour cause de l'air chauffé par les gaz d'échappement devenant plus chaud.

Réduction de puissance due à la température de l'air Carburateur excessive:

L'air chaud est dense et les contient moins d'oxygène que l'air froid. Cela signifie que plus l'air devient chaud, plus la puissance du moteur diminue. Vérifier constamment que les carburateurs n'ingurgitent pas d'air trop chaude, surtout lorsque le régime du moteur baisse un peu.

Si la température de l'air Carb passe au-dessus de 50 ° C, les moteurs vont certainement commencer à montrer de grave perte de puissance. Donc, si vous utiliser la réchauffe carburateur, s'assurer que la température de l'air en glucides ne dépasse pas 50 ° C.

Vibrations du moteur au sein de certaines plage de RPM:

Pas nécessairement un bris moteur mais encore quelque chose à se préoccuper de plus... Quand les RPM sont dans la plage de régime entre 1750-1800 RPM ou 2450-2550 RPM, la résonance du moteur entraînera des vibrations induites sur les moteur du Catalina. Ce sont des plages d'utilisation RPM qui devraient être évitées par le pilote de CatalinaX.

Ceci conclus les échecs possibles.

Et je confirme....

manico a écrit:

j'essaie de me rapprocher à ce qui est une référence en matière de plaisir à piloter: le Turbine Duke de Realair.

Référence du plaisir à piloter ?

Le plaisir de piloter sur simulateur est tout de même une notion bien subjective, non ? Et les réponses peuvent aller de tout vers son inverse. Alors pourquoi citer le Real Duke comme LA référence ? La tienne, visiblement et c'est tout à fait respectable, mais certainement pas pour la majorité. Peut-être es-tu fan du vol aux instruments ? Approchant des terrains de taille moyenne, ceux que les vrai Turbine Duke pratiquent. Par ailleurs, ce genre de machine dans le réel n'est pas vraiment une machine que l'on pilote au sens "pilotage aux fesses" mais plutôt une machine pour voyager d'un point A vers un point B... au pilote automatique et en IFR. Si la réplique dans le simu. ressemble au réel, le plaisir ne serait donc pas dans le pilotage de l'avion mais plutôt dans le maniement de ces équipements (ce qui est très louable pour un simulateur sur PC) et la fidélité de ces comportement. Et encore une fois, tout ceci est tout à fait louable.

Certains aiment les ambiances des liners en mimant le réel (ATC en fond sonore, approche sur gros terrains), d'autres un warbird les cheveux au vent dans le bruie d'un énorme moteur, d'autres un avion de voltige dans le box au dessus du terrain, d'autres du bas&lent (Low&Slow) avec un pendulaire ULM, d'autres encore en voilure tournante à chercher des zones de poser, sans oublier les fan de pointus transperçant les nuages. Et j'en oublie.

Le plaisir de piloter est multiple.

Dernière modification par vbazillio (05-08-2017 11:14:49)

manico a écrit:

C'est ce que j'expliquais dans mon premier message Vincent, c'est pour ça que je questionne à ce sujet.

En restant dans le " Vague " au sujet de ta question du début on ne connait pas tes gouts on les devine , mais là c'est pas sûr ?

autant pour moi : je pilote, un bateau, un sous marin, un liner , une avionnette,  un héli ..... !

Patou

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (05-08-2017 13:22:22)

Ouais, il n'est pas sortit du bois le manico avec notre large panoplie de goût 

Dernière modification par Bobonhom (05-08-2017 19:44:00)