Les derniers échanges sur les remise de gaz sont un peu en dehors du strict sujet de ce accident.

Bee Gee étant à cheval entre le monde virtuel et le monde réel, est ce que les FSX et autres sont représentatifs de ces couples cabreurs en remise de gaz.?

Je ne sais si l'accident de Rostov a ici été évoqué, mais le rapport qui s'annonce, sera très démonstratif.

bricedesmaures a écrit:

Les derniers échanges sur les remise de gaz sont un peu en dehors du strict sujet de ce accident.

Bee Gee étant à cheval entre le monde virtuel et le monde réel, est ce que les FSX et autres sont représentatifs de ces couples cabreurs en remise de gaz.?

Je ne sais si l'accident de Rostov a ici été évoqué, mais le rapport qui s'annonce, sera très démonstratif.

C'est très possible à faire ... dans l'état actuel de ce que je connais l'effet est le plus souvent peu marqué, les modèles de vol sont rarement affiné à ce point, même chez PMDG..... Mais ce serait tout à fait faisable, on peut faire sur FS bien plus que ce qu'on imagine la plupart du temps !

Pour rebondir sur le sujet, ce qui m'étonne le plus c'est que les autorités de certification laisseraient passer de telles caractéristiques de vol aussi dangereuses, mais je n'ai pas assez d'éléments pour juger et savoir si les équipages concernés sont restés dans l'épure des procédures

Ca montre aussi que les avions sont plus solides que ce qu'on imagine, sur ce genre d'avion le facteur de charge limite et +2.5 -1, les charges extrêmes sont ces valeurs multiplié par 1.5 soit +3.75 - 1.5 G et d'autre part l'avion doit satisfaire au cas limites de rafales verticales selon le diagramme "qui va bien" et qui en général peut faire dépasser transitoirement ces valeurs.
Il en est de même en ce qui concerne les vitesse limite où le pilote ne doit pas bien entendu dépasser Vmo, cependant la Vd qui doit être démontrée lors des vols d'essais est supérieure de 10% à cette valeur  autrement dit Vmo = 0.9 Vd et ce sans risque avéré de déclenchement de flutter.

Les constructeurs prennent toujours un peu de marge, par exemple le DC10 qui s'était crashé à Ermenonville à percuté la forêt à une vitesse très au delà de la Vmo, l'enquête à cependant démontré que la structure de l'avion était intègre avant le crash...  https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_981_T … ines...... (autre exemple les avions du 911 ....)

Maintenant faites comme moi, ne montez pas dans ces engins ! Marcel Dassault n'aimait pas prendre l'avion, même sur ses Falcon,  "je sais trop bien comment ils sont construits pour leur faire vraiment confiance !" , c'était évidemment une boutade..

Bee Gee a écrit:

Pour compléter il y a une astuce de sauvegarde dans ce genre de cas qui peut être analogue à un déroulement intempestif de trim à cabrer, elle consiste à mettre l'avion en virage très fortement incliné afin de ne pas se retrouver comme un con nez dans le ciel et devenir spectateur et non plus pilote lors de l'abattée qui va immanquablement suivre, ensuite on dose l'inclinaison pour obtenir une trajectoire de sauvegarde, le temps de régler le problème.

On peut voir cette façon de faire vers 8' de cette vidéo de Boeing. Action très modérée sur la dérive et réduire les moteurs !




La 1 ère partie de ces 2 videos d'instruction est ici:

Dernière modification par bricedesmaures (03-09-2017 13:57:37)