Merci !

Ca fait plaisir de voir que cette technologie reprend vie après 30 ans d'arrêt. On l'avait vu marcher  sur un B 727 et un MD 81 bancs d'essais, à l'époque on l'appelait Unducted Fan.

https://www.safran-aircraft-engines.com/fr/video/2394

Merci pour ce complément d'infos. Je ne savais pas que l'open-rotor avait déjà été étudié par le passé. Pourquoi avait-il été abandonné, ils n'arrivaient pas à le rendre plus économe ?

Par contre je me pose une question. Safran assure que ce type de moteur pourrait prendre place sous les ailes d'un A320 par exemple et si une pale se détache cela pourrait faire des dégâts au fuselage. Enfin il est vrai qu'il pourrait arriver la même chose avec un Turboprop toutefois ceux-ci possèdent moins de pales. Pour des questions de sécurité on voyait plutôt ce type de moteur installé tout à l'arrière. La question ne se pose pas avec un turboréacteur dont le carénage peut contenir une éventuelle explosion.

bricedesmaures a écrit:

J’ai eu la même réaction que toi, mais pas pour la même raison. Avec 4 m de diamètre total, c’est un peu difficile de le placer sous l’aile. Déjà que pour le 737 max ou l’A 320 neo, il a fallu rallonger un peu les jambes de train. Le risque des ruptures de pales, on connait déjà qq évènements sur les hélices de turboprop. Encore un petit boulot à faire !

Pour l’open rotor d’il y a 20 ou 30 ans, le cours du pétrole a du jouer, ainsi que des pb de vibrations et je pense surtout que les investissements pour les gros moteurs GE 90, Trent, ont demandé des ressources financières et des ressources humaines enormes. L’open rotor c’est du futur et limité à un marché restreint. Mais ca fait progresser la technique.

C'est sur le 737 que les jambes de train ont été modifiées. Il était prévu pour un seul type de moteur, le P&W JT8D-7 qui équipait le 737-100 et 737-200. Puis Finalement ils ont réussi à intégrer un CFM56 mais en aplatissant le dessous de la nacelle pour respecter une distance minimum entre celle-ci et le sol. Le LEAP étant encore plus grand il a fallu prendre des mesures pour pour pouvoir l'installer. Airbus n’a pas eu ce type de problème car l'A320 est déjà haut sur pattes.

Mais effectivement avec une hélice de 4m ça va poser certains problèmes. Je pense qu'il serait plus sage de l'installer sur un avion nouvellement conçu.

HB-ZER a écrit:

.../...
Par contre je me pose une question. Safran assure que ce type de moteur pourrait prendre place sous les ailes d'un A320 par exemple et si une pale se détache cela pourrait faire des dégâts au fuselage. Enfin il est vrai qu'il pourrait arriver la même chose avec un Turboprop toutefois ceux-ci possèdent moins de pales. Pour des questions de sécurité on voyait plutôt ce type de moteur installé tout à l'arrière. La question ne se pose pas avec un turboréacteur dont le carénage peut contenir une éventuelle explosion.

Les fuselages sont renforcés au droit des hélices, cela se voit sur les photos de fuselage de turboprop.

Voici un cas où l'hélice est allée couper le fuselage de ce F 27 : C'était en montée de CDG vers Dôle








Un autre cas: ce n'était pas une panne moteur, mais une sortie de piste mouvementée d'un Dash:

Dernière modification par bricedesmaures (10-10-2017 05:39:32)

Bee Gee a écrit:

Concernant l'open rotor, je me demande bien si les riverains apprécieraient vraiment son bruit de tondeuse à gazon.

Même si Safran assure qu'il ne sera pas plus bruyant que le LEAP (en terme de dB) je pense qu'il produira des fréquences plus graves ce qui risque d'être effectivement moins supportable.