non non non ce ne sont pas des avions qui vidangent....ce sont des chemtrails. Voici enfin la preuve.....

Pour une vidange effectuée à l'altitude recommandée (au dessus de 5000 ft) 90 % du carburant est dispersé dans l'atmosphère et 10 % touche le sol. sous forme de micro gouttelettes qu'un promeneur ne verra pas du tout.

Il existe un document français édité par la DGAC sur le sujet, je ne le retrouve pas dans ma doc. Avis aux chercheurs.

Le jour de cette vidange au dessus de Fontainebleau, le vent était du sud et assez fort pour que les gouttelettes soient déplacées vers le nord de Fontainebleau. Pareil, j'avais cherché la carte des vents à ce moment, mais on ne peut tout stocker..

Quant à la pollution, cela me fait rigoler par rapport à habiter près de l' A 86 ou de l'A 4...J'ai donné plusieurs années et la poussière noire sur mes fenêtres et sur mes écrans TV et ordi et sans doute dans mes poumons, c'est pas mal.

Faut relativiser !

Dernière modification par bricedesmaures (16-01-2018 18:46:48)

Des pages EICAS (ou ECAM) que l'on a pas l'habitude de voir, c'est lors d'une vidange carburant:

Le principe d'une vidange est d'utilser les pompes carburant qui alimentent les moteurs et d'envoyer le carburant vers des tuyauteries dédiées à la vidange ce carburant sera éjecté à l'extérieur par 2 nozzle valves.

On voit sur ce 747-400 que les pompes de vidange sont 1 pompe dans chaque aile et les 2 pompes du réservoir central.





Sur ce 777, il y a dans chaque aile une pompe spéciale dédiée uniquement à la vidange et comme sur 747, les 2 pompes du réservoir central. Sur les avions, on utilisées pompes du réservoir central (à condition qu'il y ait du carburant dans ce réservoir qui est le plus gros) car elles sont plus puissantes que les autres pompes. Ceci pour faire consommer le carburant du central avant le carburant des ailes, ceci est partout pareil, c'est pour diminuer les efforts structuraux au niveau de l'emplanture de l'aile où ils sont le maximum, et pas au bout des ailes.





Dans une vidange, le système de mesure et d'indication niveau carburant gère les éventuels déséquilibres entre aile gauche et aile droite (panne moteur par exemple, ou débit de vidange différent entre gauche et droit) Ce système arrête alors la vidange temporairement la vidange d'un côté. Pareillement, il gère le centrage au cours de la vidange, éventuellement en arrêtant la vidange. La charge de travail est diminuée pour les pilotes car on peut afficher la quantité finale désirée et la vidange s'arrêtera à cette quantité. On peut aussi sélecter la mase maxi atterrissage et la quantité carburant s'arrêtera lorsque l'avion pèsera cette masse maxi att.

Les débits de vidange 747 et 777 sont environ 2 tonnes par minute. Le temps restant est indiqué sur l' EICAS sur 777 et 787.


Certaines images du net comme celle ci disent que c'est une vidange carburant. C'est impossible car le carburant ne sort pas de la "nozzle valve" comme sur la 2 ème photo d'une vraie vidange:









Ce carburant sort d'un orifice prévu pour ça d'une certaine façon. En bout d'aile, il y a un petit réservoir de 2 ou 3 centaines de litres environ qui est vide mais sert de réservoir de débordement les autres réservoirs sont trop pleins malgré les protections ou surtout lorsque les mouvements de l'avion au sol ou en vol déplacent le carburant qui peut alors couler dans ce réservoir qui s'appelle le "surge tank" (réservoir d'expansion). Il peut aussi y avoir des pannes de clapets qui peuvent provoquer un débordement permanent.






Un détail peu visible, c'est l'orifice par où coule le carburant et qui a une forme triangulaire. Car sa fonction primaire, c'est de pressuriser par l'air ambiant et dynamique, les réservoirs carburant. Sa forme triangulaire, on la retrouve un peu partout sur l'avion, moteurs, conditionnement d'air. Son nom est "profil NACA" NACA étant l'organisme devenu NASA et qui s'occupait des formes et profils aérodynamiques. Ainsi les profils d'aile répertoriés sont nommés profils NACA.

Dernière modification par bricedesmaures (17-01-2018 08:49:13)

Hello,

Sur le 707, le système de vidange ressemble à celui du DC-8: un tuyau déployé (hydrauliquemet) en arrière de chaque train principal permet d'évacuer le fuel.


Quand aux écoulements par les orifices de pressurisation, comme le dit Brice, il peut aussi y avoir succion depuis les autres réservoirs et lignes carburant, qui sont pleins.
Ainsi, cet écoulement peut a terme vidanger une bonne partie de l'avion.

J'ai déjà  rencontré un cas comme ça.
Pour un chantier carburant (un travail qui nécessite d'ouvrir et de rentrer dans les réservoirs), on vidange totalement le réservoir concerné, puis on le ventile pour que l'air ambiant ne soit pas explosif (le liquide en lui même n'est pas dangereux, ce sont les vapeurs).
Dans la plupart des cas, on transfère tout le fuel du réservoir concerné dans un autre réservoir de l'avion. Il reste alors un "fond de cuve", impompable, que l'on doit drainer par les purges. Généralement, une centaine de litres.
On fait venir un chariot de récupération de fuel, vide, d'une capacité de 1000 litres, on branche les purges, et on laisse couler.
QUelques temps après, coup de fil "le bac de fuel déborde!!"
Comment ça il déborde?! On avait que 100L à drainer, la tonne était vide....
Hé oui, mais une vanne d'interconnection des lignes carburant était restée ouverte, et le fuel de l'autre réservoir (8-10 tonnes) était aspiré par le drainage. C'est con, hein?

Tout à fait!
Mais tout n'y est pas toujours... la fermeture de cette vanne n'était pas mentionnée dans la procédure de vidange de l'avion.

La forêt de Tronçais de craint rien alors ;-)
On peut continuer à y fabriquer les tonneaux de nos grands crus

Avant de reprendre le fil vidange, 2 erreurs qui ont rapporté gros


- Boeing E 8 Jetstar, B 707 modifié et fine fleur des avions PC volants et qui suite à une erreur de maintenance (bouchons sur mise à l'air libre des réservoirs pas enlevés en fin de maintenance) ce qui a provoqué une surpression dans un réservoir au début du de la mission (pression intérieure dans le réservoir plus forte qu’a l’exterieur et peu de consommation carbu depuis le début du vol)

C'est au cours d'un ravitaillement après le départ du Qatar que des craquements importants sont ressentis ainsi que du carburant s'écoulant sous l'aile. Retour vite fait à Al Udeid, base USAF au Qatar.





L'aile déformée:




Trappe d'accès au réservoir enlevée mais elle avait été éclatée:





Réservoirs avec décollement et arrachement de panneaux:













KC 135: lors d'un déstockage de l'avion après 5 ans d'arrêt, essai de pressurisation au sol mais les 2 vannes de pressu (outflow valves) qui avaient été obturées pour le stockage, n'ont pas été débouchées...Résultat, l'avion a implosé violemment. Le technicien civil utilisait un mano bricolé maison et sans petite butée pour l'aiguille qui a fait plus d'un tour, ne risquant alors plus de donner une bonne indication de pression.

Dernière modification par bricedesmaures (17-01-2018 16:23:00)

Rox évoquait ailleurs les trop nombreuses incursions de piste. Voici les statistiques FAA des incursions de piste du dernier trimestre. Il faut nuancer car elles incluent incursions humaines, animales, véhicules et bien sûr avions





Il existe aux USA et aussi à Roissy, je crois, un système lumineux simple qui signale une incursion de piste. C'est le Runway Status Lights (RWSL) qui est en plus des 2 autres systèmes lumineux déjà existant depuis très longtemps: barres d'arrêt Runway Entrance Lights (RELs) Takeoff Hold Lights (THLs)





Le système détecte les intrus par les radars sol et allume automatiquement des séries de feux rouges sur la piste ou sur les taxiways avant la piste.
















Une synthèse perso des signalisations piste et taxiway:






Site FAA avec une vidéo:


https://www.faa.gov/air_traffic/technology/rwsl/

Ils figurent (sans leur nom) sur la carte du message précédent et ce n'était pas ce système qui équipait LAX lors de cet accident de 1991. Il y avait seulement ligne centrale (CL), Lampes d'éclairage piste (HIRL) et ligne d'approche MALSR. Et il n'aurait servi à rien puisque c'est l'avion à l'atterrissage qui a heurté celui qui était aligné avec autorisation de le faire.


Pour Roissy:

20.3.2.4 RWSL sur pistes 09R/27L et 08L/26R - Indication lumineuse d’occupation de la piste   20.3.2.4 Runway Status Lights (RWSL) on runways 09R/27L and 08L/26R - Lights indicating runway occupancy status 
Le RWSL est installé en pistes 09R/27L et 08L/26R, et transmet automatiquement l’état d’occupation de la piste, indiquant quand celle-ci est dangereuse pour la pénétration ou la traversée, via l’utilisation de feux d’avertissement encastrés RELs (Runway Entrance Lights) et quand elle est dangereuse pour le décollage, via l’utilisation de feux d’avertissement encastrés THLs (Take-off Hold Lights).

Et un système lumineux d'indication de distance restante :

20.3.2.2.1 Pré-marquage lumineux des DGV : RETIL  20.3.2.2.1 Light pre-marking : RETIL
Des feux indicateurs de voie de sortie rapide (RETIL) sont implantés afin de renseigner la distance restante avant la voie de sortie rapide la plus proche. (Voir schéma ci-dessous)

C'est ici:

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … fr-FR.html

Dernière modification par bricedesmaures (18-01-2018 12:31:37)

Pour le systeme de vidange, je ferai ça demain.

Pour la RAT, le 737 n’est pas équipé de commande de vols électriques et n’a pas besoin d’une génération électrique de secours pour faire rapide. Alors que les Airbus en ont.

Le 737 n'a besoin que d'hydraulique pour ses commandes de vol. C'est très bien expliqué dans l'article que tu as cité plus haut, il a de plus, un mode de "réversion manuel" qui fait piloter avec des tabs.

LA RAT ayant souvent double fonction de pompe hydraulique et génération électrique (tout ça avec puissances limitées), le 737 n'a pas besoin de l'électricité d'une RAT (il y a l' APU + batteries et réseau secours)


Il n' y a toutefois pas de règle générale, c'est selon les types avions.

Par exemple, le 747-classique (100,200,300) n'a pas de RAT de même que le 747-400.

En revanche le 747-8 a une RAT qui ne fournit que de l'hydraulique à un nombre réduit de commandes de vol  système hydraulique 3 (profondeur, qq spoilers, un yaw damper, un pilote automatique et une reverse) C'est un avion qui n'a des commandes de vol électriques que sur les ailerons extérieurs et les spoilers et il n'a pas de "réversion manuelle"








Le 767 a une RAT uniquement en hydraulique pour les commandes de vol du circuit Center:








Par contre le 777 et 787 qui ont des commandes vol électriques ont une RAT à double fonction électrique et hydraulique.


B 787:



https://www.youtube.com/watch?v=oFBCGf50Trc



Pour la vidange, ce sera pour un peu plus tard.

Dernière modification par bricedesmaures (19-01-2018 06:07:00)

Idem pour l'A330-200