117 mètres d'envergure, en voilà une belle bête !

Sur l'entreprise "scaled composites" et ses réalisations



http://www.scaled.com/


http://www.scaled.com/projects/

ah que coucou ! le revoilou...the famous Burt Rutan...

on pourrait dire qu'il y a des gens qui ont de l'argent à jeter par les fenêtres...

mais de toute façon, le pognon, c'est con

donc rien de nouveau sous le soleil, en fait....=
(chacun a le droit de faire ce qu'il veut de son pognon...libertad !)

Dernière modification par jdb (28-02-2018 10:16:49)

C'est surtout Allen qui a de l'argent, Rutan n'en a pas trop...Allen, patron de Microsoft et passionné d'aviation (visiter son musée public à Seattle Everett)


Libertad aussi de dire des .... à tour de bras.

Dernière modification par bricedesmaures (28-02-2018 10:28:25)

Bonjour chers amis,
Je vous ai traduit un article US très récent et qui est dans la lignée de cette discussion lancée par notre ami Brice.
Vous savez mon côté maniaque de la traduction ...
Cet article est le récit fait par le pilote d’essai de la bête, sur la difficulté qu’il y a de le faire se poser notamment et sur sa tendance au dutch roll ...
J’ai pensé que vous aimeriez lire cette histoire que le pilote raconte.
Et un grand merci à bricedesmaures d'avoir initié cette intéressante discussion.
Bonne lecture,
Philippe




LE PILOTE D’ESSAI RACONTE COMMENT FAIRE ATTERRIR LE PLUS GROS AVION DU MONDE

De son petit nom le Roc, le Stratolaunch de la société Scaled Composites est une machine volante bizarre et massive, ce qui rend son retour au sol un exercice plutôt difficile et riche en émotions.

Par Emma Helfrich, The War Zone, 29 mars 2023


Article original en Anglais



© Stratolaunch


Steve Rainey est le pilote d'essai du plus grand avion du monde en termes d'envergure, et il le dit : son pilotage comporte son lot de vraies difficultés.

Le mastodonte, originellement appelé le Stratolaunch de son petit nom, est désormais surnommé affectueusement le Roc, du nom d'un oiseau aux proportions gigantesques de la mythologie antique qui s’appelait Rokh (NdT – Depuis quelque temps, la société Scaled Composites qui a conçu le Roc, a créé une compagnie subsidiaire, la société Stratolaunch, qui s’emploie à rentabiliser le Roc. Depuis, l’appellation Stratolaunch ne concerne plus l’avion mais la société qui l’utilise).

Site internet de la société Stratolaunch dont le motto est : "The future of hypersonic testing" (NdT - Le futur des essais hypersoniques).

À l'origine, ce gigantesque avion a été conçu plus au lancement à partir du Roc de véhicules hypersoniques récupérables que l'industrie aérospatiale utiliserait pour des essais de vol à très grande vitesse.



Le Roc en approche, une phase très délicate du vol de ce mastodonte des airs. © Stratolaunch


M. Rainey a raconté en détail son expérience du pilotage du Roc lors d'une conférence organisée par le Western Museum of Flight à la fin du mois de janvier de cette année. M. Rainey est un ancien de l’USAF et a été pilote d'essai en chef de Lockheed Martin pour le F-22 Raptor. Mais en 2022, il a rejoint la société Stratolaunch, trois ans après le premier essai en vol du Roc à partir du Mojave Air and Space Port, l’aéroport de Mojave, dans le désert éponyme en Californie. Depuis, il a participé à six des neuf essais en vol de l'appareil, dans des fonctions diverses allant de pilote à directeur de mission.

Le Roc a été conçu et construit pour la société Stratolaunch par une société distincte, la célèbre Scaled Composites, qui a donné à l'avion sa désignation officielle de modèle 351. Le Roc a une envergure de 117 m, une masse brute maximale au décollage de 590 tonnes et est propulsé par six turbopropulseurs Pratt & Whitney PW4056 que l'on trouve normalement sur les Boeing 747-400. Ensemble, ces moteurs fournissent une poussée stupéfiante de 152 tonnes. Cela équivaut à près de cinq F-22 Raptors avec leurs deux réacteurs F119 à pleine poussée avec postcombustion.



Le Roc lors d'un de ses vols d'essai. © Stratolaunch


La cellule composite gargantuesque du Roc, dotée d'un fuselage à double coque unique en son genre, offre une expérience de vol et un défi de pilotage très intéressants, comme l'explique M. Rainey.

"C'est un très gros avion avec 12 rangées d'ailerons, 14 rangées de volets, quatre gouvernes de profondeur, et l'équipage se trouve du côté droit", a déclaré M. Rainey. "On pourrait penser que les forces de contrôle sont très, très élevées, mais ce n'est pas le cas. Le système de câblage utilise quelques câbles métalliques, mais nous utilisons des câbles composites avancés pour la plupart d'entre eux. C'est le même matériau que celui utilisé par les voiliers de course, et il est plus performant que les câbles métalliques pour les efforts d’étirement et de rétraction liés aux variations d’altitudes et de températures. Les câbles métalliques sont utilisés sur les poulies, là où il y a des poulies, des raccords ou des boîtes de jonction".



Une infographie utilisée lors de la présentation de M. Rainey détaillant la taille du Roc. © Stratolaunch


La construction du Roc est également un peu folle. M. Rainey admet : "Une chose que je n'avais pas prévue, ce sont les mouvements qui se produisent à l'intérieur de cet avion tout en matériaux composites. On ressent un peu tout, et on bouge beaucoup pendant le vol."


Vidéo - Beaucoup de mouvement dans le cockpit de Roc. Capture vidéo de Stratolaunch


L'atterrissage du plus grand avion du monde s'accompagne également de son lot de surprises. Tout d'abord, le train d'atterrissage du Roc est extrêmement large, proche de la largeur totale de la piste.

"La distance entre le bord gauche du train gauche et le bord droit du bogie du train droit est de près de 35 m", explique M. Rainey. "tout pilote comprendra facilement que notre marge d'erreur lors de l'atterrissage de l'avion est quasiment nulle. L'atterrissage de l'avion peut donc être très riche en émotions, surtout s'il y a des turbulences ou des vents cisaillants".

M. Rainey indique que l'équipage de pilotage se trouve à l'intérieur du fuselage droit du Roc ? C’est un équipage de trois personnes qui comprend deux pilotes et un mécanicien navigant qui fait également office d'opérateur de la charge utile transportée entre les deux fuselages. Le fuselage de gauche, bien que pressurisé et disposant de hublot à l’avants, n'a pas de sièges ni de cockpit et est plutôt rempli d'équipements avioniques divers. Seuls les circuits électriques et pneumatiques sont partagés entre les fuselages, le carburant étant réparti dans les ailes.



Infographie utilisée lors de la présentation de M. Rainey détaillant la configuration du Roc. Le "We are here" indique où se trouvent les pilotes. Les hublots à l'avant de a coque de gauche ne donnent sur aucun cockpit. © Stratolaunch


"En raison de la distance entre les deux fuselages, il est très important, au décollage et à l'atterrissage, qu'ils soient orientés très exactement dans l'axe de la piste", a expliqué M. Rainey. "Un écart de quelques degrés et devinez quoi ? Vous allez mordre les roues d’un des fuselages du Roc dans le gazon, et ce n'est pas quelque chose que nous voulons tester".

Le pilote et le copilote peuvent tous deux prendre en charge des commandes de vol afin de s'assurer que l'objectif principal lors du décollage et lors de l’approche, à savoir maintenir le Roc aussi aligné que possible avec l’axe de la piste, est bien respecté.

"La conception du pilotage est telle que les choses sont divisées", explique M. Rainey. "Ainsi, par exemple, les câbles des pilotes - oui, nous volons par câble - sont vraiment un système de câbles et de poulies de transmission ... et c’est grâce à un système de broches Pogo, comme sur les 747, sous le plancher, sous les pilotes, tous els câbles sont reliés de manière à ce que les deux pilotes contrôlent l'ensemble de l'avion. La beauté de la chose, c'est qu'en cas de problème dans l’un des deux réseaux de câbles, nous pouvons déconnecter les deux réseaux et continuer à piloter l'avion avec le côté du câblage qui n’a pas de problèmes".

Lors de l'atterrissage, la façon dont le Roc répartit les tâches entre les deux pilotes peut également soulager le pilote en fonction de la pression liée au calcul d'éléments tels que l'"angle de crabe". Lors d'une approche par vent de travers, l'angle de crabe correspond à l’angle formé entre le grand axe de l’avion en approche, qui est orienté dans le sens du vent, et l’axe de la piste de manière à ce que sa trajectoire au sol reste alignée avec la piste.

"Alors, pendant l'atterrissage, puisque je vous ai dit qu'il s'agissait d'un événement riche en émotions, que fait le pilote du Roc? Nous avons constaté que la poussée des moteurs en approche reste assez stable le plus souvent et qu'il n'est pas nécessaire de toucher beaucoup les manettes, mais quand le changement de poussée doit être important, alors manœuvre les manettes des gaz doit être fait tout de suite", explique M. Rainey. "Avec cet avion, c’est facile lors de l’approche de se focaliser sur le tangage, ou bien sur l'endroit où je me trouve par rapport à ma ligne de mire, ou encore sur l'angle de dérive de l'avion lors de sa marche en crabe, etc., et de moins faire attention à tout le reste et ce n'est pas ce qu'il faut faire. Le pilote en fonction est donc déchargé d'une partie de ces tâches sur l’autre pilote qui contrôle, lui, les manettes des gaz... Le pilote peut donc se préoccuper de son point de visée". Le Roc utilise également des signaux clignotants qui aident Rainey et son copilote à mieux visualiser tout ce qu'il faut faire pour que l'avion géant puisse atterrir en toute sécurité.



Le cockpit du Roc à l'avant de la coque de droite. Notez les indicateurs d'angle d'attaque au-dessus des écrans de contrôle comme ceux installés sur les chasseurs de l’US Navy et de l'USAF. © Stratolaunch


Nous avons des lumières en face du pilote et du copilote, que nous appelons le "crabomètre", et qui sont très sensibles", a déclaré M. Rainey. "Nous indiquons le cap exact de la piste où nous allons atterrir. Par exemple, la piste trois zéro à Mojave est en fait 303, nous l'indiquons donc et le crabomètre a des voyants lumineux clignotants qui nous indiquent précisément l'écart de notre axe d’approche par rapport à 303 degrés. Nous nous alignons donc sur la piste, nous nous assurons que nous avons bien réglé 303 dans l’appareil, nous tenons compte de l’angle d'inclinaison latérale ... Nous ne voulons pas avoir de décalage du tout à l’atterrissage avec l’axe de la piste, tout ce qu’on a à faire c’est de s’assurer qu’aucun voyant sur le crabomètre ne clignote. Et si, malgré tout, vous en avez un, rien qu’un, qui clignote sur le crabomètre alors vous êtes bon pour un go-around, ou du moins tout tenter au dernier moment pour corriger la situation et atterrir quand même".



Le Roc en approche à Mojave. © Stratolaunch


Le Roc a même intégré une technologie inspirée des dispositifs embarqués à bord des avions militaires américains pour aider à stabiliser le géant et éviter que sa queue ne heurte la piste à l'atterrissage.

"Normalement, en volant, nous avons un angle de tangage très faible, qui dépend de la vitesse, et nous avons en gros entre zéro et six degrés pour faire atterrir cet avion", a expliqué M. Rainey. "Les avions de l'armée de l'air sont équipés d'un indexeur d'angle d'attaque. Nous l'avons installé sur le Roc et nous l'utilisons pour suivre l'angle de tangage lors de l’approche. En fait, après le cinquième vol, je l'ai modifié pour qu'il nous donne un peu plus d'informations. Avant, il ne se déclenchait que lorsque nous atteignions quatre degrés d’inclinaison latérale. Maintenant, je l'ai gradué, en faisant clignoter le chevron supérieur, et lorsque vous êtes à moins d'un degré de toucher la queue, l'ensemble se met à clignoter".

Outre ses moteurs PW4056, le Roc a été conçu avec un certain nombre de pièces et de composants supplémentaires provenant du Boeing 747, dont certains contribuent aux bonnes performances de l'avion. Par exemple, les actionneurs des grosses trappes de train d'atterrissage principal du 747 ont été détournées pour actionner les énormes volets du bord de fuite des ailes du Roc.

"Les vérins de train d'atterrissage n'ont que deux positions, ouverte et fermée, tout comme nos volets, zéro ou 70 degrés", explique M. Rainey. "Je disais récemment à des amis que j'avais chez moi un Cessna 180 à aile droite équipé d'un kit STOL et que si je les mettais à 40 degrés, que j'entrais dans le hangar et que je soufflais sur el Cessna, il était probable qu'il s’envolerait. Vous pouvez donc imaginer qu'avec ses 117 m d’envergure et ses 70 degrés de volets sortis, le Roc veut toujours voler et qu'il est très influencé par la masse d'air qui l'entoure et, donc, très difficile à poser".



Vue arrière du Roc avec ses énormes volets sortis. © Stratolaunch


En raison de sa taille, M. Rainey explique que les lacets du Roc s'accompagne d'un moment d'inertie assez important, qui peut influencer l'orientation du nez de l'avion en vol et donc l’approche de la piste.

"Avec son faible dièdre, il y a vraiment beaucoup de lacet négatif", explique M. Rainey. "Si l'on actionne un des ailerons, on peut obtenir très facilement un mouvement de lacet défavorable. Si alors vous donnez à l’opposé pour rattraper un peu trop vite … alors vous ne rattrapez rien. Il y a une grande interaction entre le roulis et le lacet dans cet avion. Le réflexe de tout pilote serait alors de récupérer la bonne assiette de vol en jouant di palonnier, mais ce n'est pas ce qu’il faut faire avec le Roc. Au départ de cette tendance particulière, il faut appuyer rapidement sur le palonnier dans le sens du lacet, mais si l'on n'est pas prompt à retirer son pied et à appuyer sur la pédale opposée, on obtient un mouvement immédiat de lacet dans l'autre sens". Cela est dû au fait que le Roc présente une forte tendance au mode de roulis hollandais (dutch roll) légèrement amorti, une oscillation qui peut être décrite comme une combinaison de dérapage, de lacet et de roulis. "Le mode de roulis hollandais sur cet avion est facilement contrôlable. Il est si lent que ce n'est pas très grave en vol, mais est-ce qu'il vous affectera lors de l’approche finale ? Bien sûr, bien sûr", a déclaré M. Rainey. Le Roc peut également entrer en "mode spirale", ce qui, selon M. Rainey, se produit lorsque l’avion "s'incline et, malgré le fait que vous essayez de sortir de l'inclinaison ou de la conserver, il veut continuer à augmenter l'inclinaison". Cela se manifeste à partir de 15 degrés d'inclinaison et devient assez désagréable à 30 degrés d'inclinaison, de sorte que notre limite d’inclinaison maximale sur cet avion se situe à 35 degrés d'inclinaison. Et donc nous effectuons tous nos virages dans l'enveloppe de ces 30 degrés maximum, jamais plus".

Grâce aux compétences que Rainey et son équipe tirent des essais en vol du Roc, la société Stratolaunch apprend en temps réel les tenants et les aboutissants du pilotage et de l'atterrissage d'un aéronef de cette taille et de cette configuration à double coque. Bien que cela tout cert acquis est déjà impressionnant, on attend beaucoup du Roc pour les futurs lancements d’engins hypersoniques.

Bien que sa mission ait évolué depuis le décès de son principal bailleur de fonds et visionnaire, le cofondateur de Microsoft Paul Allen, la société Stratolaunch a clairement indiqué que son principal objectif était de fournir un moyen souple et efficace d'évaluer les capacités des engins hypersoniques. Comme indiqué plus haut, Stratolaunch prévoit d'utiliser Roc comme une plate-forme de lancement pour les véhicules d'essai hypersoniques de substitution, tels que Talon-A.



L’engin hypersonique Talon-A du constructeur Stratolaunch, un véhicule hypersonique de banc d'essai qui sera transporté par le Roc. ©  Stratolaunch


L'avion Roc de Stratolaunch décolle avec un véhicule Talon-A fixé sous l’aile médiane. © Stratolaunch



"Ce que nous allons fournir, c'est un véhicule hypersonique suffisamment grand pour qu'on puisse y placer tous les types d'équipements à tester les vitesses hypersoniques, voler à des vitesses hypersoniques soutenues pendant des durées plus longues, puis récupérer l'avion et le faire atterrir à la base aérienne de Vandenberg en Californie", a déclaré M. Rainey. "Ainsi, nous obtiendrons non seulement des données télémétriques, mais aussi des données embarquées, qui sont généralement de meilleure qualité et à plus haut débit. On peut imaginer que cela sera particulièrement utile pour les sciences des matériaux et les capteurs intégrés et autres charges utiles sur les véhicules hypersoniques, ainsi que pour l’amélioration de l’aspect aérodynamique du tels engins".

Le Roc emmènera le Talon-A et d'autres véhicules, y compris des véhicules potentiellement beaucoup plus grands, jusqu'à l'altitude optimale avant de les laisser partir pour leur mission d'essai. Le fait qu'il agisse comme un vaisseau mère lui confère une certaine flexibilité en termes de lieux et de dates de lancement des véhicules d'essai. Mais, bien entendu, la première étape pour réaliser ces ambitions consistera à poursuivre les essais en vol du Roc afin qu'il puisse être certifié pour transporter le Talon-A et tout futur véhicule hypersonique de banc d'essai.

Voilà donc un aperçu fascinant de ce qu'est réellement le pilotage du plus grand avion du monde, de la part de celui qui en a la charge.

FIN

Merci Philou pour la traduction aux petits oignons :)

On se doutait bien que le bestiau ne se pilotait pas comme un Cessna 172 mais on était encore loin de la vérité, et quel shaker ! Interdiction de faire ripaille avant le vol

Mercure a écrit:

Excellent!
Merci Philou, c'est remarquable comme travail et mérite d'être lu par beaucoup!

Pour ceux qui veulent un aperçu de la suite à court/moyen terme:
https://www.prnewswire.com/news-release … 89359.html

Scaled Composite est quand même restée une sorte d'UFO dans le paysage, mais affronter des limites ultimes comme le vol spatial ou le vol hypersonique, à la suite de Burt Rutan est une trés grande ambition qu'il faut saluer.
Bonne chance!

Merci pour le lien vers la suite du projet...et en effet la travail fait par Philou mérite très largement d'être lu. Merci à lui !

Au passage, sur l'auvent du cockpit, entre les 2 pilotes, on retrouve la petite poupée hawaïenne qu'on voit souvent dans certains avions militaires comme sur le Fat Albert des Blue Angels


      https://www.youtube.com/watch?v=Z9h_pD9wC_k