#1 [↑][↓]  07-02-2018 09:35:12

philouplaine
Copilote
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[Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

Cher(e)s ami(e)s,

Voici un texte étonnant que j’ai tiré d’une vieille revue française, L’Aéro, qui était un hebdomadaire de l’entre-deux guerres consacré, comme son titre l’indique, à l’aviation. Dans le numéro 1394 du 15 février 1935, L’Aéro publiait un article assez bref traduit de l’américain dont l’auteur n’était autre que le fameux Ed Rickenbacker, de son nom complet : Edward Vernon Rickenbacker (1890-1973), l’as de la chasse américaine pendant la première guerre mondiale et l’un des fondateurs des Eastern Airlines. Il était à cette époque, directeur des opérations chez la TW&A. Il fut mêlé de très près aux développements du DC-3 et du Constellation. Cet article avait pour but de monter au public français, comment était né l’avion commercial qui, à l’époque, était déjà une légende : le DC-1/2 et son dérivé le DC-3. Les illustrations qui accompagnent cet article ont été choisies par moi et n'étaient pas dans l'article original.

Vous pourrez aussi lire ou relire, dans le cas où vous seriez intéressé, un article dans lequel on apprend que deux constructeurs français tentèrent aussi de développer leur équivalent de DC-2 : Deux concurrents français malheureux du DC-3...

Bonne lecture !
Philippe



L’Aviation de Transport Rapide
Comment naquit le Douglas des grandes lignes yankees
Par le colonel Eddie V. Rickenbaker
Directeur de la « Lindbergh line » à TWA.


Article paru dans l’hebdomadaire L’AERO du 15 février 1935

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C’est surtout la course Londres-Melbourne de 1934 qui révéla le Douglas au grand public. Peu de gens, même parmi ceux qui fréquentent les milieux aéronautiques américains, se rendent compte de l’énorme contribution que le colonel Charles L. Lindbergh a apporté au succès du Douglas de transport, dont les extraordinaires performances dans la course MacRobertson Londres-Melbourne ont étonné le monde entier (Note : Par « Douglas », il faut entendre ici le Douglas DC-2, dont le DC-3 fut une extension de plus grandes dimensions, de plus grande capacité de transport et au fuselage de section circulaire contre une section rectangulaire pour le DC-2).

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Je sais que le colonel Lindbergh, en qualité de directeur technique de la Transcontinental and Western Air (TWA) (voir plus loin), a passé des jours et des nuits à mettre au point l’énorme oiseau métallique dont les spécialistes disent qu’il est l’engin de transport aérien le plus sûr et le plus rapide au monde. Cet appareil, bénéficiant à la fois de l’immense expérience du colonel Lindbergh ... (ici le texte imprimé est illisible) ... fut conçu tout spécialement pour atteindre une grande vitesse de croisière. La véritable histoire de la création du Douglas est révélée ici pour la première fois pour les lecteurs français.

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Depuis le jour où l’ "Hôtel-Volant", piloté par les aviateurs hollandais Parmentier et Moll, a terminé la course Angleterre-Australie en s’adjugeant la deuxième place, derrière Campbell Black et Scott, qui eux disposaient d’un avion spécialement conçu pour cette compétition, les histoires les plus contradictoires ont circulé au sujet de la construction du « transporteur-200-miles-à-l’heure » de chez Douglas.

Ce récit nous montre la détermination et la patience méthodique des recherches qui firent, du rêve le plus cher des chefs d’une compagnie aérienne, un appareil de transport dont les performances ont dépassé les espérances les plus optimistes des ingénieurs qui travaillèrent à sa construction.

Comment fut conçu l’avion

Tout d’abord, les résultats que l’on désirait obtenir furent mis sur le papier ainsi que les épreuves de résistance auxquelles le futur appareil devrait être soumis. Quand l’appareil fut terminé, il dépassait de loin et en tous points les maxima prévus pour ses essais.

Donald Douglas, le constructeur d’avions californien, qui avait toujours fourni de merveilleux appareils militaires au gouvernement, n’avait jamais abordé la question d’un avion de transport. Aussi, malgré toute la confiance qu’il avait pour aboutir dans cette nouvelle voie, ne désirait-il pas assumer seul les frais d’études du prototype demandé. Il déclara donc aux directeurs de la TW&A, les demandeurs, qu’il était disposé à jeter les bases de l’appareil si la compagnie acceptait de partager avec lui les frais d’études. Pour l’industrie aéronautique américaine, cela parut, au premier chef, une singulière façon de procéder.

La compagnie TW&A, toutefois, après avoir vainement tenté de traiter l’affaire avec Henry Ford, se résigna à accepter ces conditions. Presque tous les ingénieurs d’Amérique et quelques-uns venus spécialement d’Europe comme ingénieurs-conseils, déclarèrent qu’un bimoteur ne pourrait jamais remplir les conditions précisées dans le cahier des charges. Ils furent même tellement convaincants que les officiels de la TW&A décidèrent de faire un second contrat pour l’étude d’un trimoteur avec un autre constructeur.

Le Douglas, cependant, fur prêt le premier et, lorsqu’aux essais, on se rendit compte des résultats prodigieux qu’il donnait, la construction du trimoteur concurrent fut stoppée immédiatement ... On e l’a jamais reprise depuis !

Dès 1931, tout le monde aéronautique était d’accord pour dire qu’un nouvel avion était nécessaire aux grandes lignes pour remplacer le trimoteur Ford et ses 110 miles-à-l’heure, les gros trimoteurs n’étaient plus assez rapides. En juin 1931, quand Richard W. Robbins fut élu président de la TW&A, l’une de ses premières décisions fut la réforme du matériel et pour obtenir des appareils nouveaux, il demanda des suggestions à tout le personnel de ses lignes, depuis les ingénieurs en chef jusqu’au plus humbles des mécaniciens. C’est à la fin de cette année que l’on commença l’étude du Douglas, mais ce fut seulement deux ans plus tard que le prototype de ces avions rapides volait pour la première fois. (Note : Douglas DC-2, premier vol le 11 mai 1934 - Douglas DC-3, premier vol le 17 décembre 1935)

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M. Frye, le directeur des opérations chez TW&A, fut l’un des premiers à envoyer ses spécifications pour un nouvel appareil. En même temps que son projet, M. Frye avait établi un barème comparatif des dépenses entre l’avion Ford et le prototype qu’il proposait Les projets de M. Frye concernaient un appareil de 12 places qui, par la suite, fut porté à 14 places. Il démontra que le trimoteur Ford, circulant à 110 mph, avec 12 passagers et dépensant 110 $ de l’heure, revenait à 8,3 cents par passager et par mile, tandis que l’avion projeté réalisant une vitesse commerciale qu’on projetait être de 135 mph avec les mêmes moteurs, les dépenses d’exploitation tombaient à 5,8 cents par passager et par mile parcouru. Soit une économie de l’ordre d’un tiers du coût d’exploitation !

D’autre part, si l’on pouvait augmenter la capacité de l’avion à 20 places, le coût d’exploitation par passager et par mile parcouru tomberait à 4 cents, sous condition toutefois que l’appareil puisse conserver la vitesse projetée.

Bien que ces devis aient été soumis aux officiels de la compagnie au cours de l’année, une telle incertitude régnait au sujet de l’avenir des transports aériens que plus d’un an s’écoula avant que la TW&A ne prenne la décision de traiter avec un constructeur pour mettre au point le nouvel appareil.

Le contrat est signé

Ce fut le 20 septembre 1932 que M. Robbins, en sa qualité de président de la ligne arienne, obtint la signature de M. Douglas sur le contrat de construction de l’appareil qui, aujourd’hui, s’est inscrit – en dépit de la catastrophe de Syrie (Note : L’avion DC-2 de la KLM, le « Uiver », qui avait participé à cette course s’écrasa au décollage à l’aérodrome de Rutbah Wells en Iraq le 20 décembre 1934 tuant sur le coup ses sept occupants) – dans l’histoire de l’aviation commerciale comme l’un des plus rapides et des plus parfaits avions des routes commerciales aériennes.

Je dirai aussi que six semaines avant que M. Douglas eût accepté de construire l’avion, M. Robbins avait mis en concurrence les dix meilleurs constructeurs des Etats-Unis pour cet appareil.

Depuis sa première conception, les chiffres de performances qu’il devait réaliser à la suite des études de M. Frye, du colonel Lindbergh et des autres ingénieurs, avaient été si édifiants que les commandes avaient vite atteints des proportions dépassant toutes les prévisions. Il avait été ainsi stipulé que le nouvel appareil pourrait enlever un poids brut de 6 400 k, avec un appareil de TSF et 150 g de courrier.

La construction de l’appareil

Lorsque l’appareil prit forme et devint une réalité, les ingénieurs de Douglas entreprirent des calculs précis en vue de déterminer ses caractéristiques et, bientôt, les dimensions principales furent précisées, et l’on construisit un tunnel spécial destiné aux essais de réaction de l’air.

On construisit également une maquette à l’échelle du 1/11 dont l’envergure était de 7 pieds (env. 3m30) qui fut essayée dans le tunnel de 10 pieds du Laboratoire Aéronautique Guggenheim de l’Institut de Technologie de Californie. Environ 200 expériences furent réalisées avant que les ingénieurs de Douglas aient décidé d’entreprendre la construction définitive.

Neuf mois après, presque jour pour jour, l’appareil entreprenait ses premiers vols. Dans l’intervalle, la compagnie avait dépensé 325 000 $ pour fabriquer cet unique avion qui devait dépasser encore, aux essais, les prévisions que les calculs et les essais en soufflerie avaient pu laisser entrevoir.

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Cabine du DC-2
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Une surprise agréable

D’après ces prévisions, M. Douglas avait avisé les officiels de la TW&A qu’il comptait leur livrer un avion bimoteur comportant 14 places, pouvant atteindre une vitesse de 162 miles à l’heure (environ 260 km/h) à 75 % de sa puissance, dont la vitesse d’atterrissage serait de 64 miles à l’heure. Mais une surprise attendait les experts eux-mêmes, car le prototype, dès ses premiers vols, atteignit une vitesse maximale de 217 miles à l’heure (environ 350 km/h) à 8 000 pieds d’altitude. Sa vitesse commerciale de croisière affichait un confortable 191 miles à l’heure (305 km/h) et une vitesse à l’atterrissage de seulement 57 miles à l’heure (90 km/h), soit 7 miles inférieure aux calculs les plus optimistes.

Douglas a sorti, à l’heure actuelle (fin 1934), 45 de ces appareils et il y en a actuellement 65 autres en voie de construction. D’autres Douglas vont être expédiés en Amérique du Sud dans le but d’améliorer en vitesse le service de la Pan American Airways, qui s’y trouve en concurrence avec les lignes aériennes commanditées par des compagnies européennes.

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La “Lindbergh Line”

L’histoire de l’entreprise TW&A débute très exactement le 16 juillet 1930, suite à la fusion forcée de deux compagnies aériennes : la Transcontinental Air Transports (TAT) et la Western Air Express qui formèrent la TW&A pour Transcontinental & Western Air. En 1950, la TW&A devint la TWA (Trans World Airlines). L’année 1930 fut marquée par une importante restructuration des compagnies aériennes américaines, voulue par le Ministre des Postes Walter F. Brown qui, suite à la Grande Dépression de 1929, voulait des contrats avec de grosses compagnies aériennes pour le transport du courrier aux Etats-Unis.

Les responsables de la nouvelle compagnie TW&A prirent comme slogan : "The Airline run by flyers" (La compagnie aérienne gérée par des aviateurs). Cette compagnie allait être connue pendant de nombreuses années comme étant en pointe dans le domaine de l’aviation. La TAT avait amené dans son bouquet de mariage, un aviateur de renom : Charles Lindbergh qui lui avait défriché une route de la côte Ouest à la côte Est en utilisant une combinaison d’étapes en avion et d’étapes en train qui prenaient 48 heures de voyage. La Western, quant à elle, apportait l’expertise de cet autre pionnier de l’aviation Jack Frye.

Le 25 octobre 1930, la TW&A inaugura le premier service aérien transcontinental, tout en avion,  de côte à côte, la Ligne Lindbergh était née. Il fallait 36 heures pour la parcourir, avec une escale pour la nuit à Kansas City, MO.

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Dernière modification par philouplaine (07-02-2018 09:39:01)


ouaf ouaf ! bon toutou !!

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#2 [↑][↓]  07-02-2018 09:53:31

bricedesmaures
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Re: [Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

Merci ! ça c'est du travail que j'aime.


Quelques photos collector de DC 1/2/3 de la Lindbergh Line ainsi qu'un extrait de ma collection d'horaires, TWA 1937.

Un DC2 de TWA qui est à Seattle Boeing Field.


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Devant l'aérogare d'un ancien aérodrome de Los Angeles:


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Dernière modification par bricedesmaures (10-02-2018 02:44:56)

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#3 [↑][↓]  10-02-2018 02:51:22

bricedesmaures
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Re: [Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

Photo plus complète du DC 1 devant l'aérogare de Grand Central situé à Glendale près de Burbank (Californie)

http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/10/180210024353271588.jpg


2 autres engins rares devant ce terminal: un Fokker 32 et l'autogyre Beech Nut en compagnie d' Amélia Earhart en 1931 lors de son tour des USA avec cet autogyre en juillet 1931.


http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/10/180210024354940413.jpg

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Son tour des USA:


http://www.lincoln-highway-museum.org/e … index.html

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#4 [↑][↓]  12-02-2018 09:23:02

bricedesmaures
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Re: [Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

philouplaine a écrit:

.../...

Le 11 Mai 1934, un nouveau type d’avion décollait de l’aérodrome de Clover Field près de Santa Monica en Californie. Il s’agissait d’un appareil de transport de passagers destiné à la nouvelle compagnie TWA (Transcontinental and Western Air) apparue 4 ans auparavant. C’était un bimoteur entièrement métallique de belle taille, capable d’emporter une quinzaine de passagers dans des conditions de confort encore jamais vues. Le Douglas Commercial DC-2 prenait l’air pour la première fois. C’était le début d’une extraordinaire aventure qui serait couronnée par son successeur quasiment immédiat, le légendaire DC-3. .../...

Clover Filed était le lieu des usines Douglas jusqu'à ce que ces usines soient transférées à Long Beach au sud de Los Angeles dans les années 1960 pour les chaines de DC8 et DC9. Les usines de Clover Field ont disparu et Clover Filed est devenu l'aéroport de Santa Monica (KSMO) et que connaît bien "vabazillo"


Voici un petit diaporama de Clover Field depuis les années 1920 jusqu'en 1950. La pointe d'activité a été pendant la WWII avec les usines camouflées par des toiles et fausse ville (illustré au message 170 page 7

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic … 85&p=7

1929

http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/12/180212091035128311.png

1931

http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/12/180212091028747644.png


1940, camouflage

http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/12/18021209102441963.png

http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/12/18021209100474044.jpg


Années 1950/1960


http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/12/180212090952844268.jpg

http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/12/18021209100092260.jpg



2 avions rares produits à Clover Field le XB 19 (experimental) et le prototype du DC 4 avec 3 dérives:


http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/12/180212091009471765.jpg

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#5 [↑][↓]  14-02-2018 17:03:06

bricedesmaures
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Re: [Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

philouplaine a écrit:

Cher(e)s ami(e)s,
.../...


Le DC-2 fut tout de suite un énorme succès commercial et un avion de haute renommée. Pendant les six mois qui suivirent sa mise en service sur la ligne New York – Los Angeles, pas moins de 19 records de vitesse et de distance tombèrent. Les DC-2 de la TWA affectés à cette ligne de prestige, appelée la « Sky Chief », partaient de New York à 4 heure de l’après-midi, chaque jour, pour arriver à Los Angeles le lendemain à 7 heure du matin après avoir fait deux escales techniques très brèves à Chicago et Kansas City. Pour la première fois, et grâce à ce vol de nuit, les hommes d’affaire pouvaient aller d’une côte à l’autre sans perdre une seule journée de travail

Je redonne l'indicateur horaire de la TWA de 1937 où on voit ce vol de nuit (flight 5 et 7)  partant de NY à 16h45 ou 17h00 et arrivant à LA le lendemain à 7h06 après escale à Chicago, Kansas city, Albuquerque et LA.


Quelques photos de l'aéroport de Chicago Municipal Airport futur Midway Airport qui fut dans les années 50, le plus gros aéroport. Voir la dernière photo.


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Chicago

http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/14/180214045149478080.jpg

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http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/14/180214045141222832.jpg



Années 1950:


http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/14/180214045142700420.jpg



Albuquerque, New Mexico dans les années 1950 avec son aérogare de style Pueblo:



http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/14/180214045147103887.jpg

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#6 [↑][↓]  14-02-2018 19:11:32

bricedesmaures
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Re: [Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

Une courte histoire de Douglas à Santa Monica



https://www.youtube.com/watch?v=SCiCvglDGps

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#7 [↑][↓]  19-02-2018 11:01:38

bricedesmaures
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Re: [Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

Sur le DC 3 russe: messages 8 et 9

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=81104

Dernière modification par bricedesmaures (19-02-2018 11:02:10)

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#8 [↑][↓]  19-02-2018 11:20:14

PAPY DANIEL
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Re: [Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

sympa ce post, j'étais passé à côté
merci les gars du partage


Amicalement 
Papy Daniel
"Pour ce qui est de l'avenir , il ne s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible" Antoine de  Saint-Exupéry

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#9 [↑][↓]  18-03-2018 20:13:09

bricedesmaures
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Re: [Réel] Archéo Aéro - Naissance du DC-3 par Eddie Rickenbacker

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