Avec Mach 0.8, je trouve 459.58 hPa (je vous passe les détails du calcul).

Il y a une différence significative entre le modèle de Bernouilli et St-Venant.

Quant à la pression cabine on devrait se situer autour des 1000 hPa ?

Et à mon autre question existe-t-il une liste de toutes les approches "Captain Landing Only" ?

J'ignorais que dans cette région on pouvait avoir 2 CdB à bord, mais l'un des deux est PNF ?

Voilà un sujet très intéressant, la répartition précise des tâches entre PF et PM,

Pour ma part même si j'en garde un souvenir précis, j'ai quitté le métier il y a trop longtemps et le sujet ne me passionne plus guère, je laisse la main à Brice ou d'autres pour développer .

On commence à parler de mono pilote dans un futur pas très lointain,,.... cette question ne se posera plus !

Actuellement les compagnies ont bien de mal à renouveler le parc de pilote, …  si vous voulez faire ce métier , c'est le moment d'y aller.

Les fournisseurs de cartes (Jepp', Lido, etc) doivent bien avoir une liste des aérodromes où il faut une AR (autorization required)

Je pense qu'il ne faut pas mélanger l' AR requis pour certaines approches avec les requis de composition d'équipage et la répartition des tâches à bord.


Certaines administrations doivent donner leur accord pour faire des approches RNAV de précision supérieure aux RNAV non AR. C'est souvent le cas pour des approches courbes et où un meilleure précision de navigation est requise: un des critères est un RNP (required navigation performance) inf à 0,3 NM qui est la valeur de référence. Une fois l'accord donné après étude avec la Cie (type avion, précision navigation, entrainement etc) la fiche de procédure est publiée pour la Cie avec éventuellement des additifs et surtout des minimas inférieurs.


L'approche RNAV de Calvi ou de Funchal ne présentent pas de difficulté nécessitant une AR. Cependant la phase finale demande de l'expérience, des points de décision etc. C'est alors du ressort de l'exploitant de définir la catégorie de l'aéroport et ses conditions: simple étude des fiches, reconnaissance audiovisuelle ou séance simu particulière (terrains de catégorie A, B ou C) On y ajoute aussi une expérience récente sur ce terrain.


Enfin, certaines Cies peuvent y ajouter la présence de 2 Captain en plus du F/O. Expérience + habitude à la prise de décision. Cela peut éviter que le seul Captain commence à s'engager vers le fond de l'entonnoir et que le seul F/O ait du mal à intervenir (c'est la tâche difficile pout tout F/O...)


La question du PM/PF n'est pas un problème, la répartition se fait comme s'il y avait un F/O au lieu d'un autre CPT. J'ai connu plein de vols normaux sur des dessertes anodines et où on était 2 CPT en plus du F/O ceci sur de très longs vols (question de gestion du personnel) Il n'y a qu'un seul CPT en charge, l'autre CPT doit "oublier" son 4 ème galon !



Voici un document d' Air China pour les vols de terrains en haute altitude, un document d' Airbus sur les approches RNAV AR, et une vidéo d'un incident grave survenu en 2016 sur l'aéroport de Kangding situé à 4200 m d'altitude. A cette altitude, l'écart entre vitesse propre (TAS) et IAS est de 30 %. La météo réelle était plus crapoteuse et le 2 ème Captain était en cabine (fatigué) F/O peu expérimenté , les pilotes n'avaient pas mis leur masque oxygène. Mauvaise gestion de la vitesse L'approche aurait du être interrompue.








Airbus : RNP AR





https://www.youtube.com/watch?v=rozKcqCfkT4

Dernière modification par bricedesmaures (07-08-2018 17:22:19)