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Tout est dans l’abaque Yann ..M'enfin...!
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Merci Brice pour ces travaux pratiques d’évolution à basse vitesse en T7, je vais tester tout ça et voir si je retrouve les réactions attendues dans l’avion simulé. Effectivement, la différence entre désarmement et désactivation de l’automanette est utile. J’utilise un FCU Airbus ‘hardware’ et donc évidement les boutons poussoirs et switches ne sont pas les mêmes que sur le MCP d’un Boeing donc il faudra que je vérifie ce que commande exactement le bouton ATHR du FCU sur le 777 PMDG.
@Bee Gee: oui je sais que le 777 PMDG est plutôt fidèle en terme de performances et systèmes et encore une fois, je ne me suis pas retrouvé en situation critique et au bord du crash lors de vol de (re)prise en main, j’ai simplement souligné que sans appliquer de procédure spécifique à cet avion et réalisant une approche classique avec pallier à 2000 pieds en vitesse basse, j’avais l’impression que c’était plus contraignant de maintenir l’avion dans son domaine de vol que sur Airbus dans des conditions similaires. Et c’est pour cela que je me faisais la réflexion si c’était uniquement dans le comportement simulé ou bien aussi le cas dans la réalité. A 150kts volets 30 et masse standard je m’attendais à plus de manœuvrabilité c’est tout. Si c’est ce que Brice (qui a une expérience réelle sur la machine) expose plus haut que tu appelles « notions de base » alors en effet, je confesse sans problème que j’ai moins d’heures de vol sur 777 que sur A320 (simulé).
Dernière modification par ydelta (30-11-2018 18:18:53)
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Question subsidiaire: trimes tu correctement l'avion ? et y a t-il un effort sur ton manche, effort pour sentir quand il faut trimer.
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Alors j’ai effectivement pensé au trim au début et à cette différence fondamentale entre Boeing et Airbus, qu’est l’autotrim en vol manuel. Sur Airbus le pilote ne commande pas la gouverne de profondeur ni l’assiette mais un facteur de charge et l’autotrim gère ensuite l’assiette pour maintenir un facteur de charge et c’est pour cela qu’il est plus facile de voler en palier à 1G sans toucher au manche que sur les avions conventionnels.
Mais ici j’étais sous PA dans 777 donc normalement il doit gérer le trim non?
Dernière modification par ydelta (30-11-2018 18:36:36)
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Je crois que vous rêvez un peu tous entre ce que peut faire flight simulator et le monde réel, il y a réellement un monde de différence.
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Ah bon ? Mince moi qui croyait qu’un logiciel à moins de 100e allait être le parfait reflet de la réalité... (rires)
Tu dois savoir que même les simuleurs dits ‘full flight’ à plusieurs millions d’euros utillisés par les compagnies aériennes ont aussi leurs limites quand il s’agit de simuler ce qui se passe hors du domaine de vol (car justement on a pas de données). Donc pas facile dans ces conditions de bien préparer les équipages à ces situations exceptionnelles fort heureusement.
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Petite question : À l’exercice 2, au niveau de la récupération, que se passera-t-il si l’on ne relâche pas le manche? Je ne connais pas du tout le T7.
Pierre
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Ydelta a écrit:
Ah bon ? Mince moi qui croyait qu’un logiciel à moins de 100e allait être le parfait reflet de la réalité... (rires)
Tu dois savoir que même les simuleurs dits ‘full flight’ à plusieurs millions d’euros utillisés par les compagnies aériennes ont aussi leurs limites quand il s’agit de simuler ce qui se passe hors du domaine de vol (car justement on a pas de données). Donc pas facile dans ces conditions de bien préparer les équipages à ces situations exceptionnelles fort heureusement.
Tres fort pour contourner les questions en rajoutant d'autres problématiques...
Bee Gee parle d'une différence entre FS et le monde réel, pas de FS et d'un FULL FLIGHT???
Il y a un fossé entre un simmeur de salon et un Full Flight, il y a ensuite un autre espace entre celui ci et le monde réél...
Un FULL FLIGHT, et je parle en connaissance de cause, c'est autre chose qu'un simmeur de salon.
C'est un simulateur sur vérins avec une image colimatée, du matériel 100% similaire au réel (toucher et systeme), un équipage qui reproduit fidelement les procédures....des instructeurs certifiés, des pannes....c'est pas un jouet.
Nous, toi et moi on a des jouets dans les mains, et tu peux faire 10 000 heures sur ton A320 Xplane tu seras toujours qu'un simmeur de PC autodidacte.
Je me rappelle d'une phrase que tu avais dit "que tu pensais souvent en prenant l'avion que si il y avait un probleme dans le cockpit d'un A320, tu serais capable de le poser en Autoland mais que tu savais pertinemment que cela était impossible car du faite que les deux pilotes soient HS reléve de l'utopie"
Et bien figure toi que si ce jour arrive et que l'Autoland est en panne, je pense que tu seras incapable de faire quoi que ce soit, car sur FS nous n'avons pas d'instructeurs pour nous formez, car nous faisons tout en autodidacte.
L’environnement c'est a dire les forums, les logiciels, nous aident à comprendre les systèmes de façon ludique pour continuer à prendre du plaisir dans la simulation, mais ne nous enseignent pas le pilotage réel ni l'utilisation opérationnelle des systèmes sur ces gros avions
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On est bien d’accord et je ne disais pas autre chose. Je soulignais simplement, avec une pointe d’humour (en réponse à BeeGee), que justement je n’attendais pas d’un soft à moins de 100e qu’il soit parfaitement fidèle à la réalité.
Mais je disais aussi qu’un simulateur professionnel full flight, aussi cher et réaliste soit-il en comparaison avec P3D ou XP, avait lui aussi ses limites et ses lacunes par rapport au monde réel (et donc a fortiori nos simmus de salon !).
Et c’est pour cette raison que je demandais à Brice comment réagissait l’avion réel aux basses vitesses car je me doutais que c’etait pas forcément bien représenté dans le simu.
Évidemment on a des jouets entre les mains et on est des grands enfants mais justement c’est ça qui est fun, de s’imaginer aux commandes de l’avion réel, de faire la préparation du vol, d’étudier les procedures etc.
D’ailleurs je vais m’incrire de ce pas sur le forum Flight-Pilote pour glâner des conseils de la part des pros du home cockpit afin de rendre cette simulation encore plus réaliste
Dernière modification par ydelta (30-11-2018 23:12:19)
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Sweet19blue a écrit:
Petite question : À l’exercice 2, au niveau de la récupération, que se passera-t-il si l’on ne relâche pas le manche? Je ne connais pas du tout le T7.
Pierre
L avion ira au décrochage. Mais c est un exercice où l automanette est « désarmée » par les 2 palettes du MCP. Ces interrupteurs ne sont jamais mis sur OFF même en escale.
Ce fut la même raison du decrochage du 777 Emirates où si l’assiette de remise de gaz fut bien initiée, l automanette fut inactive malgré l’action sur TOGA, car l avion avait déjà touché le sol.
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Ydelta pas de souci tu es le bienvenu
Le homecockpit hardcore c'est la limite avant le Full Flight inaccessible et hors de prix. Tu n'as pas les sensations d'un vraie avion ni des vérins mais tu peux voler en équipage et reproduire fidelement les procedures.
Si tu as l'ocassion d'avoir un ami pilote dans tes sessions tu ne peux que devenir un meilleur simmeur. Car il va corriger tes erreurs, tes gestes deviendront pros.
La raison pour laquelle j'ai investis dans un simulateur c'est m'exercer à mimer fidelement les gestes métier des pros, respecter le plus possible la place de chacun PM/PF, respecter les checklist/procédures (on invente rien, et on apprend rien par coeur) de toucher, manipuler des instruments dans un environnement hardware proche de la réalité...la cerise sur le gateau c'est de connaitre les systemes pour comprendre ce qui se passe derriere les gestes, les boutons et voyants.
Les logiciels pros sont toujours bon à prendre pour coller au plus près du modele de vol.
Tu remarqueras que je ne suis pas un grand fan de capture d'écran et de gadgets en tout genre, c'est une perte de temps, je prefere le pilotage virtuel brut de décoffrage (mais je respecte les besoins des autres).
Jamais d'autoland (sauf cas imposer) toujours approche en manuel avec AT sur off, dans toutes sorte de façon NDB, VPt,... de jour comme de nuit...
J'aimerais bien faire une QT virtuel sur Airbus...mais il faut trouver du temps et investir dans du matos
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Alors j'ai réalisé les petits exos de notre ami Brice pour voir si tout cela était bien simulé sur le 777 PMDG.
Exercice 1 : configuration lisse, PA et A/T OFF avec uniquement A/T ARM on
On fixe le speed bug à 100kts, on réduit les gaz et on maintient l'altitude pour laisser la vitesse descendre dans la plage ambre.
Effectivement le PLI apparaît sur le PFD, l'A/T se réveille et le mode SPD s'engage pour éviter le décrochage
Exercice 2 : configuration flaps 20, PA et A/T ARM off
Comme précédemment on laisse la vitesse régresser vers la plage ambre avec un couple à cabrer pour maintenir l'altitude.
là par contre le couple à cabrer n'a pas suffit pour faire descendre la vitesse en limite basse de la plage ambre, je n'ai pas réussi à faire décrocher l'avion en maintenant l'action à cabrer (ce qui est plutôt rassurant mais ne corrobore pas ce que disait Brice, i.e. que l'avion allait décrocher si on ne relâchait pas le manche)
[img][/img]
Exercice 3 : configuration lisse, PA ON et A/T ARM off
Comme précédemment, on désarme l'A/T mais on laisse le PA engagé pour qu'il mette d'avion en descente (malgré l'action à cabrer) et maintenir la vitese au raz du ruban ambre pour empêcher le décrochage
Voilà c'était bien instructif ces exercices, Brice si tu en as d'autres je suis preneur !
Dernière modification par ydelta (01-12-2018 02:10:27)
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C’est probablement parceque les moteurs ne sont pas au ralenti (N1 59,7 au lieu de 24 environ)
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Oui bien vu, j’ai fait les exercices à la suite et à la fin du premier j’ai remis l’automanette pour recaler la vitesse à Vfref30 + 80 mais comme la manette physique de mon boîtier de commande des gaz était restée sur idle (et oui je n’ai pas de manette qui bouge toute seule comme dans le vrai avion ce qui ne le gêne pas car je vole souvent sur Airbus ) je n’ai pas pensé à la faire bouger un peu pour reynchroniser les gaz lors de la déconnection de ATHR donc la réduction de la vitesse était uniquement liée au trim à cabrer mais pour décrocher il aurait effectivement fallu être sur idle.
Je vais réessayer ça plus tard
Dernière modification par ydelta (01-12-2018 09:26:49)
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Merci à ydelta d'avoir expérimenté les 3 configurations du vol basse vitesse du B 777 et qui montrent que la simulation est de très bonne qualité. Comme quoi..
Maintenant, ydelta, si tu veux t'amuser au vol haute altitude...car les caractéristiques du vol haute altitude sont à l'opposé entre le 777-200 ER et le 777-300 ER.
Mais c'est hors du sujet
Dernière modification par bricedesmaures (01-12-2018 14:21:36)
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Ca fait déja un moment que ce post à dévier de sa trajectoire concernant la transition QT Airbus vers Boeing et vice versa
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Pas vraiment car le sujet est la différence entre le passage Airbus et Boeing. Dont la comparaison des systèmes anti decrochages. 😊
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Oui tout à fait, c'est parti de mon impression que c'était plus facile de gérer les situations de basse vitesses sur Airbus que sur Boeing mais Brice avec ses exercices pratiques a démontré que le 777 était en réalité très protecteur et j'ai finalement bien de la peine à le faire décrocher...
Mais c'est vrai que cela mériterait d'ouvrir un post spécifique au T7 car cela m'intéresse (et peut-être d'autres que moi) de pouvoir compter sur l'expérience et le désir de partager de Brice qui connait très bien la machine.
Pour ceux qui sont intéressés, cela se trouve ici -> http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=89217
Dernière modification par ydelta (01-12-2018 16:06:06)
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bricedesmaures a écrit:
Maintenant, ydelta, si tu veux t'amuser au vol haute altitude...car les caractéristiques du vol haute altitude sont à l'opposé entre le 777-200 ER et le 777-300 ER.
Oui avec plaisir j'ai aussi le 777-200, je te propose d'en discuter sur l'autre fil du coup
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flighty a écrit:
Un des instructeurs d'Air Canada a une fois dit à la télé que faire un upgrade au niveau de la meme alignée des avions chez Airbus est plus facile et moins couteux en formation à cause des resemblances des avions malgré leur taille et characteristiques techniques. Il parlait des A32x et A33x. La conversion est autant plus benefique au personnel de bord car les avions ont plus ou moins les memes apparences. Meme avantage à l'équipe de maintenance
…/...
Au delà des facilités et des ressemblances, la flotte airbus permet réglementairement des qualifications communes pour la grande partie de leur gamme.
Sur ce schéma donné par Airbus, on voit bien les avions concernés par la Cross Check Qualification (CCQ) ceux concernés par la même qualif Same Type Rating (STR), Commun Type Rating (CTR). On voit que toutes les "passerelles" ne sont pas permises:
Durée des différentes qualif de ce système:
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Ca serait pas mal d’avoir l’equivalent pour Boeing, la durée de formation pour passer d’une QT à une autre pour comparer.
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