Le "walker beam" et le "hanger" sont des éléments de la chaine cinématique. Le train pivote autour d'un tourillon (trunnion) dont les 2 extrémités sont articulées sur la structure avion. Ces 2 extrémités doivent être graissées et surveillées. Ce tourillon a causé plusieurs soucis et sont surveillés (Boeing, FAA et EASA)

Vu que le train a résisté lors de l'atterrissage et du roulage, je ne pense pas que le train se soit désolidarisé. D'autres photos font plutôt penser à un arrachement/détachement du vérin (actuator)

Voici un 737-800 dont une extrémité de tourillon s'est rompue en 2015 lors d'un atterrissage certes ferme (1,65 g) mais ce n'est qu'à 36 kts que la franche rupture a eu lieu. Le train s'est donc à 1/2 séparé de la structure et l'aile gauche a reposé sur le sol avec le moteur gauche. La cause est une maintenance inadaptée qui au final a créé une crique de fatigue. Maintenance faite à Oslo.








Photo d'une des 2 attaches du tourillon:





Structure du train, A et B sont les articulations du tourillon:

Coucou Maman,



https://www.youtube.com/watch?v=TBkuHpaYY8g



https://www.youtube.com/watch?v=ydxU7DddmbE

Dernière modification par bricedesmaures (25-02-2019 19:35:41)

Oui, et le vent venait du 080 c'est à dire dans l'axe de piste. Voici une autre vidéo prise du côté droit, la RDG ne s'est pas vraiment faite à basse altitude, on aperçoit les rochers vers la fin de la vidéo.

2 documents où on voit la procédure pour se poser face à l'est, ainsi que les phénomènes de vent. "Sous" le vent, il devait y avoir des puissants rotors dus aux 2 rochers.




https://www.youtube.com/watch?v=78ZDaQ0UYZg

Voici ce qu'EasyJet donne comme info dans ses "aerodrome briefing": waterspout = trombe d'eau. De plus seul le Captain est autorisé à décoller et se poser, minimum 500 h en Captain sur le type avion. La piste fait 1529 m pour l'atterrissage. Le CPT doit être "qualifié" Gibraltar (vol sous supervision ou séance spéciale simulateur) 12 mois d'expérience récente et revalidation avec un instructeur qualifié Gibraltar.

Special Considerations
CAUTION:

Southerly and southwesterly winds cause extreme turbulence in the lee of the Rock.
An approach should not be continued if the wind persistently exceeds the limits shown in the aerodrome
charts.

Waterspouts

With SW winds localised waterspouts can be generated on the approach to RWY27. In these
circumstances ATC may report "waterspouts on final approach". These waterspouts are usually very shortlived
and may disperse within a few minutes. The waterspouts may be difficult to see from the air, although pilots may notice unusual disturbences on the water surface. The tower are likely to have a better view
and ATC should be consulted if any doubt exists.

WARNING:

DO NOT FLY IN THE VICINITY OF WATERSPOUTS. WHEN ATC REPORT "WATERSPOUTS ON
APPROACH" ANY APPROACH TO LAND MUST BE DISCONTINUED.
If the waterspouts disperse a further approach may be made.
The terrain and political situation of Gibraltar necessitate radar patterns involving a late turn onto finals
RWY 09 and a large turn during the missed approach RWY 27.
Large cruise ships maybe manoeuvering in the vicinity of the airport, this will be announced by ATC.
Crews should consider delaying the approach/TKOF as appropriate

Le vent appelé "levant" existe sur la Méditerranée occidentale, France et Corse comprise.

Weather

Apart from the difficult wind conditions already mentioned the E'ly "Levanter" wind is frequent from Jul
to Oct and in Mar. It is moist and produces the characteristic banner of cloud (st) which extends from the
Rock a mile or more to leeward. Fog is frequent in these conditions especially after dawn and dusk in the
first 2 or 3 days of a Levanter spell. The wind most favourable for fog is a light NE'ly.

There is dust haze with S'ly winds in Summer.
The sea breeze from the S to SW is frequent from Apr to Sep and may reach speeds greater than 20kts.

A Gibraltar TAF may include a Turbulence Group.
Eg. 520002 where;
• 5 = Turbulence group indicator
• 2 = Degree of turbulence scale 0-9
• 000 = Base of turbulence in hundreds of feet
• 2 = Thickness of the turbulent layer in thousands of feet.

Dernière modification par bricedesmaures (27-02-2019 08:08:00)

On entend les passagers moyennement sereins sur la vidéo.
Vendredi dernier matin, j'étais sur un bon vieux 747-400 et au toucher à Francfort, tous les PAX ont été nettement déportés vers la droite. Rien de bien inquiétant car rétabli tout de suite mais un peu inhabituel quand même. Je pense que la météo était calme donc peut-être seulement un peu de roulis et les roues droites ont touché avant les gauches ?

Pour le battement d'ailes c'est pour ça que j'avais titré  "coucou Maman"...

Il faut chercher plutôt du côté du fonctionnement des commandes de vol Airbus y compris les PIO (pilot induced oscillations) Voir aussi les braquages volets pour ces logiques. Noter aussi la position du train lors de la remise de gaz. Peut-être aussi un fonctionnement des freins de volets Wing Tip Brakes ?


Vue la longueur de piste, Zizijet recommande intelligemment la configuration volets FULL. Mais allez lire les recommandations Airbus lors d'approches turbulentes (config 3), et utilisation de l' AUTO THRUST.

Pour la lecture du soir: https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=140547 avec le rapport http://ebook.lib.hku.hk/HKG/B35840213.pdf


Kook pourrait aider, malheureusement il ne passe plus qu'en visiteur du soir...

Dernière modification par bricedesmaures (27-02-2019 20:11:12)

Bonsoir,

Les joies de Moscow SVO hier ... ATIS qui annonce Braking action good avec friction coefficient .36

Par ici la vidéo

QB

Dernière modification par Quentin54 (27-02-2019 23:21:07)

oubli pas que c est gibraltar et que le rocher creer enormement de rotor turbulences

NezHaut a écrit:

les gouvernes auraient tendance à créer l'oscillation en roulis plutôt qu'à la contrer.

Du même avis. L'avion semble accentué malgré lui le phénomène, en contrant le roulis précédent il empire le roulis suivant à cause d'un retard/décalage de réponse sur les ailerons/spoilers...

En tout cas bonne décision des pilotes de ne pas tenter le diable.

Et les passagers semblent bien calmes. D'après "Mentour Pilot" cela passe semble t-il par un bon briefing... >

a+

Oui tellement risqué que le captain de ce 747-8 de cargolux a été viré...

Les photos précédentes montrent l'avion au parking. Cette autre photo le montre sur la piste où s'est effectuée l'évacuation. L'exercice a du être intéressant et rappelle celui que j'avais proposé sur un autre sujet: feu soute et déroutement en surcharge. Le chinois a du avoir en plus une piste contaminée aspect performances.




Sur cette autre photo, 2 choses intéressantes: becs et volets sont restés sortis: contrairement au 737 où en cas d'évacuation il est demandé de mettre pleins volets pour faire tobogan en descendant de l'aile, sur 777 il n'est pas demandé de sortir les volets, car il y a un dispositif adapté à l'aile. Le tobogan complet est stocké dans un petit logement non pressurisé et se déploie sur commande à l'ouverture de la porte (si armée). A la différence des autres tobogans, il ne doit pas être utilisé en cas d'amerrissage, facile à comprendre.












Vu à la télé: érection en 6 secondes..On remarque aussi la rentrée automatique du spoiler le plus proche.




https://www.youtube.com/watch?v=-IBKI6RDH-s

Dernière modification par bricedesmaures (07-03-2019 09:48:06)

Une fois qu'un avion a sorti ses toboggans d'évacuation, comment ça se passe pour qu'il puisse de nouveau voler (pas forcément avec des pax, ne serait-ce que pour rentrer à AD d'attache pour la maintenance) ?