#51 [↑][↓]  26-01-2019 09:35:32

bricedesmaures
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Re: [Réel][X-Plane][P3D] Pilotage du Boeing 777

Merci, l'utilisation de l' ECL permettra une meilleure visualisation de la check list que mes explications. Pour l'utilisation de l' ECL elle est réversible, on peut revenir en arrière en décliquant l'item qu'on veut corriger.

J'ai extrait de cette check list, les points essentiels pour un atterrissage en surcharge sans panne moteur. L'exercice est également intéressant en panne moteur: le braquage 20 est alors préférentiel, volets 30 n'est même pas envisagé par Boeing, la pente peut-être est négative donc pas souhaitable du tout. Vérifier la distance d'atterrissage monomoteur.



https://nsa40.casimages.com/img/2019/01/26/1901260926229720.jpg

https://nsa40.casimages.com/img/2019/01/26/190126092621636896.jpg


- item 1: se référer au tableau du QRH pour déterminer la masse maxi condition atterrissage (landing climb limit, 2 moteurs, train sorti, volets 30, pente 3,2 %) qui n'est presque jamais limitative.

- item 3: entrer la masse d'atterrissage prévue en page PROGRESS ou ROUTE sur la page APPROACH REF PAGE, cela proposera les vitesses d'atterrissage pour les 3 braquages 20, 25, 30. Voir l'exemple sur la 2 ème vue.

- item 6: en fonction de la masse, si la vitesse VREF 30 + les 5 kts habituels est inf ou égale à 170 kts, on se posera volets 30. Si cette vitesse est supérieure à 170 kts, on se posera volets 25 pour s'éloigner des vitesses placard volets (VFE)


Réalisation de l'approche:


- anticiper la régression de vitesse et la sortie des volets (les VFE peuvent être limitatives)

- si en temps normal on ne vole pas sous les vitesses d'évolution (les petits chiffres 1, 5 etc qui sont sur le bandeau de vitesse), sur cette procédure il est admis de passer 20 kts sous ces vitesses mais seulement en ligne droite. Les marges seraient encore réduites en virage. Il faut donc faire une longue approche et bien stabilisée.

- l'avion est lourd et aura du mal à réduire sa vitesse lorsque sur le plan de l' ILS. Se mettre volets 25 avant la descente sur le plan. La VFE 25 pourra être un souci et faire marcher le flap load relief dont le principe est de faire rentrer automatiquement les volets au cran inférieur si on dépasse la VFE d'un kt.

-anticiper l'arrondi et ne pas laisser flotter l'avion car il va vite. Les CAT II/III sont interdites à cause de l'arrondi anormal

- reverse le plus tôt possible, elles sont efficaces surtout à haute vitesse.

- le niveau de l'autobrake aura été judicieusement choisi en fonction de la longueur de piste disponible. Le but est de diminuer le risque de feu de train, les pneus se dégonfleront peu après l'arrêt mais ce n'est pas un problème en soi.


Fonctionnement du flap load relief: dépassement de 1 kt de la VFE, les volets rentrent au braquage inférieur, les vitesses pour reseter le système sont en pointillés et demandent que la vitesse diminue bien sous le VFE.


https://nsa40.casimages.com/img/2019/01/26/190126092622599966.jpg


L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

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#52 [↑][↓]  26-01-2019 10:44:10

ydelta
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Re: [Réel][X-Plane][P3D] Pilotage du Boeing 777

Merci, cela va nous faire un petit entraînement pour ce week-end !


https://static.wixstatic.com/media/3f9ea0_fb1c15e165b94f36ae980673bf801382~mv2.jpg

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#53 [↑][↓]  06-02-2019 01:45:06

ydelta
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Re: [Réel][X-Plane][P3D] Pilotage du Boeing 777

Nouvelle vidéo du 777 en approche à Tahiti FAA avec un excellent montage "multicam" dont une vue du sol très bien filmée et synchro avec les vues cockpit.
Y'a pas à dire il a une belle allure ce T7 même en version 200ER wink

Dernière modification par ydelta (06-02-2019 01:46:03)


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#54 [↑][↓]  10-02-2019 13:32:34

bricedesmaures
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Re: [Réel][X-Plane][P3D] Pilotage du Boeing 777

Je vois que le déroutement en surcharge n'a pas posé de problèmes wink C'est pourtant un exercice où on peut apprendre pas mal de choses et piloter sur un ILS à 200 kts puis 170kts.

Je propose 2 autres exercices faciles et démonstratifs de vos simus s'ils sont fidèles.


- se mettre sur une piste d'au moins 3000 m, masse 300 t, volets 15. Mettre en poussée puis pleine poussée TO. A 120 kts réduire brutalement un des 2 moteurs et voir ce qui se passe avant que vous ne mettiez du palonnier pour contrôler l'axe Ne pas décoller, ne pas se préoccuper de V1 etc, aucun intérêt pour l'exercice Faire l'exercice avec la TAC et sans la TAC mettre sur OFF), le poussoir est au panneau supérieur.


- décoller à  300 t, rentrer les volets et voler à 250 kts en palier. Réduire brutalement un des 2 moteurs, ne pas toucher aux palonniers et incliner le manche doucement du côté opposé à la panne. Faire la même chose à 180 kts, sortir les volets en conséquence.


Dans les 2 pannes, regarder la page FLIGHT CONTROLS du synoptique du côté de la gouverne de direction.


https://nsa40.casimages.com/img/2019/02/10/190210012432468154.jpg


https://nsa40.casimages.com/img/2019/02/10/190210012432798824.jpg

Dernière modification par bricedesmaures (10-02-2019 20:55:56)


L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

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#55 [↑][↓]  15-02-2019 09:54:57

bricedesmaures
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Re: [Réel][X-Plane][P3D] Pilotage du Boeing 777

C'est sûr que pour faire le 1 er exercice proposé (panne moteur au décollage sur la piste) il faut des palonniers dignes de ce nom. Pas sûr que vos joysticks multi fonctions le permettent.

La TAC est la Thrust Asymmetry Compensation est un système qui braque la gouverne de direction si une différence de poussée de plus de 10 % existe entre les 2 moteurs, ceci au dessus de 70 ts au sol et en vol. Système existant entre autres sur le Beech 200. Cela pour anticiper l'action du pilote qui va appuyer sur le palonnier du moteur "vif". Le braquage de la gouverne est limité à 60 % du braquage maxi de la dérive. Ce système Rudder Travel Limiter fonctionne tout le temps

Ce braquage maxi est fonction de la vitesse indiquée (CAS), braquage représenté sur ce schéma.


https://nsa40.casimages.com/img/2019/02/15/190215093809426872.jpg


L'autre système est le Wheel to Rudder Cross Tie, système qui braque aussi la gouverne de direction automatiquement quand le manche est incliné pour contrer l'inclinaison induite par une panne moteur. Il marche en dessous de 210 kts CAS et le braquage gouverne de direction est limité à 7,8 °. Ce système a été rendu nécessaire à cause de la réduction de taille de la dérive.


L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

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#56 [↑][↓]  15-02-2019 11:12:15

NEPTUNE6P2V7
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Re: [Réel][X-Plane][P3D] Pilotage du Boeing 777

Ha.. ils sont fort chez MMA ils pensent à tout ... Merci pour l'info Brice avec les schémas " abaque" ...

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#57 [↑][↓]  16-05-2019 09:49:58

bricedesmaures
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Re: [Réel][X-Plane][P3D] Pilotage du Boeing 777

ydelta a écrit:

…/... et cela méritera une discussion plus approfondie avec notre ami Brice sur l'activation des protection anti "tail strike" sur 777.
J'ai aussi découvert un autre point intéressant sur la préconisation du braquage des volets au décollage chez AF (et probablement la plupart des compagnies exploitant le 777) mais là encore on aura l'occasion d'en reparler, je laisse Brice continuer son exposé sur la gestion d'une alarme incendie dans le compartiment cargo wink

J'arrive ! faut dire 23 pages sur le 737 MAX ca prend du temps (et pas 45 wink, c'est pas un sujet marronnier pour philosophe…)


Oui, l'optimisation du braquage volets au décollage est répandue, l'utilisation systématique de calculateurs de perfo embarqué" en est l'explication. Mais cela demande grande rigueur. Au décollage, les assiettes des -200, et du -300 ER sont les mêmes mais la garde au sol n'est évidemment pas la même 94 cm sur toute la gamme -200 (dont le 777 F qui est un -200) et de 76 cm sur le -300 ER. L'assiette de tail strike des -200 est de 12,1° celle du -300 ER = 10°


https://nsa40.casimages.com/img/2019/05/16/190516094847288356.jpg


Pour protéger du tail strike, il y a 2 systèmes sur le 777-300 ER

- un sabot de queue amortit l'éventuel contact avec le sol (cartouche compressible) depuis 6 ans environ les 777-300 ER sont désormais construits sans sabot de queue (tail skid)


tail skid

https://nsa40.casimages.com/img/2019/05/16/190516085907486496.jpg

avec tail skid

https://nsa40.casimages.com/img/2019/05/16/190516085905831266.jpg


sans tail skid

https://nsa40.casimages.com/img/2019/05/16/190516085912309019.jpg



- TSP  tail strike protection des commandes de vol électriques dont l'action limite le débattement des gouvernes de profondeur à 10 °.


La protection tailstrike (TSP) agit automatiquement sur les gouvernes de profondeur
pour éviter un toucher de queue dans les phases de décollage ou d’atterrissage.
L’ordre de la TSP et l’ordre donné par l’équipage sont additionnés pour constituer
l’ordre global de la commande. L’ordre TSP est limité à 10°, ce qui permet à l’équipage
de contrer si nécessaire la protection par un ordre à cabrer. L’ordre TSP est déterminé
par un taux excessif de rapprochement de la queue vers le sol et par la hauteur de la
queue par rapport à la piste, calculés à partir de la hauteur radiosonde, de l’assiette,
du taux d’assiette et de la vitesse verticale de l’avion.

On voit sur ce schéma, dernières courbes en pointillés bleus de l'action du TSP lors d'un décollage avec une rotation anormale.


https://nsa40.casimages.com/img/2019/05/16/190516094655236519.jpg


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