bricedesmaures a écrit:

Pour les puristes, l’ATC à 1:15 leur dit juste après la demande de réduction à 210 kts « verify you have india now » (prononcé india nao) ce qui veut dire: vérifiez que vous avez eu l’ATIS India. Ils n’ont pas compris la phrase car ils évoquent Indiana qu’aurait dit l’ATC.

J'aime bien cette anecdote sur Indiana. Je n'avais pas compris Et mes vols réels sont remplis de ce genre de confusion. On comprend un truc... sans ABSOLUMENT comprendre pourquoi il nous parle de "ça"... alors que ça n'a rien à voir. Quand c'est sans conséquence comme ici, c'est marrant et j'ai souvenir d'éclats de rire dans le cockpit

bricedesmaures a écrit:

Dernier détail, l’ATC d’approche ne s’appelle San Francisco approach comme les appelle le Captain. L’approche commune de tous les aéroports de la San Francisco Bay, se nomme NORCAL = north california à l’instar du contrôle d’approche de la region de Los Angeles qui se nomme SOCAL.

Et NORCAL est parfois (selon les secteurs bien sûr) très encombré. Il y a 10 ans, petit VFR dans ces espaces essayant d'en caser une : https://youtu.be/jyRLSFM6Qdk?t=183. C'est là où on se rends compte que les ch'tits n'avions VFR sont sur la même fréquence que les gros comme le T7 du 1er post. Ah tiens, à l'époque, il y avait des Cactus.

Dernière modification par vbazillio (24-09-2019 15:37:41)

je crois que c'est le commandant qui sort « il descend pas ce con » . çà m'avait surpris sur le moment!!!

Merci !

A regarder de près, ce genre de vidéo est souvent très riche. Et en plus la vue sur la ville est très sympa.

bricedesmaures a écrit:

La STAR qu’ils suivent fait passer par le VOR « SFO » qui est situé sur l'aéroport et après survol demande de suivre la route 140°.

Vers 10 mn, on comprend à l’écoute de l’ATC, que la configuration pistes du jour n’est pas standard. En configuration standard les 2 pistes 28 sont utilisées avec un guidage radar « main droite » pour ceux qui iront sur la 28 R et un guidage « main gauche » pour ceux qui iront sur la 28 L. Il y a eu il y a qq semaines, un incident sérieux entre un Cathay et un autre lors des « etapes de base » respectives. Au passage, y delta a fait une faute de frappe, c’est bien sur la 28 R que Guillaume se pose.

Or les 2 pistes ne sont pas assez écartées pour permettre des atterrissages parallèles. On utilise alors pas l’ILS 28 R comme Guillaume le fait, on utilise alors un localizer décalé (LDA) orienté au 281° alors que l’ILS est au 284°. Ce jour là, la piste 28 L est fermée cause travaux (voir vers 13 mn de la vidéo) et tous les mouvements se font sur la seule 28 R (écouter vers 10mn, l’alignement et décollage d’un 330 sur la 28 R.

Il y d’autres procédures permettant de vrais atterrissages simultanés en vrai parallèle, mais c’est une procédure « lourde » pour l’ATC et les pilotes. Voir les fiches d’explication sur l’AIP FAA, ce sont les procédures dites PRM.

Merci, je ne connaissais pas les procédures locales.

Je donnais ici mon avis sur l'emploi judicieux (ou pas dans ce cas...) du mode VNAV en fonction du contexte.

Un très récent exemple des "menaces" lors des approches parallèles à San Francisco. L' A 350 Cathay (CPA 892) est en guidage radar par l'ouest pour intercepter l'ILS 28 Left (confirmé à l'écoute audio), en face: guidage radar par l'est pour la piste 28 Right pour le vol United 1515.

Les 2 pistes 28 sont latéralement séparées de seulement 750 pieds = 220 m. Le risque est d'overshooter les localizers respectifs et de se retrouver très proche de l'avion qui va sur l'autre piste. Outre la procédure PRM (surveillance radar dédiée à ces approches + procédure radio et manœuvre de dégagement pour les pilotes), l' ATC s'arrange pour que les avions en parallèle soient légèrement décalés sur leurs axes. Ca se voit très bien sur des vidéos .

Le Cathay n'exécute pas le 1 er cap donné, puis un 2 ème cap lui est donné mais le virage est tardif et les avions se rapprochent trop. Les altitudes (FL) et les vitesses figurent sur les "étiquettes" radar comme 046 24: 046 = 4600 ft, 24 = 240 kts, H étant la catégorie de turbulence de sillage = heavy. Pour l' AF 084 "super" qui apparait, J c'est la catégorie de l' A 380.

Vers 2 mn, l' ATC se défausse un peu en demandant au Cathay de garder le contact visuel. Cela se termine par 2 avis de résolution TCAS (RA TCAS) le United est très surpris de savoir le Cathay sous lui. L' ATC continue à être très peu directif et propose au Cathay de voler le plus lentement possible et de faire des évolutions en S pour augmenter l'écart entre les 2 avions. L' ATC continue à botter en touche en autorisant l'approche visuelle et balançant littéralement le problème à la tour de San Francisco. Il faut rappeler que le contrôle d'approche NORCAL est à Sacramento c'est à dire à 160 km de l'aéroport.

La bande audio indique vers 4 '30 que la tour autorise le United à se poser en 28 R, le United se tape un RA TCAS pour monter. L'approche NORCAL demande (enfin..) au Cathay de remettre les gaz.

Il me semble à l'écoute et au ton interrogatif d'un des messages du Cathay qu'il n'avait pas percuté qu'il devait se poser en 28 Left: erreur de programmation FMS ?



https://www.youtube.com/watch?v=78V66AbPGj4&t=81s

Déjà vue ce matin

Oui effectivement les vidéos sont toujours bien réalisées et on peut reconnaître à Guillaume un certain talent pour la réalisation et le montage. Quand on voit d’ailleurs les photos de San Francisco sur son blog on voit qu’il est esthète !

Comme dirait un certain animateur emblématique de la télévision française « Guillaume, si tu nous lis, on te salue »

Plus sérieusement, il y a de fortes chances qu’il passe par ici pour la bonne raison que je lui ai envoyé le lien de ce post pour lui montrer que ses vidéos sont disséquées avec des yeux avisés