Je fais un copier/coller de l'article que j'ai laissé sur mon site suite aux nombreux mails récurrents reçus.


Suite à de nombreux mails reçus concernant le coût d'une telle formation, je vais tâcher de vous exposer mon point de vue qui évidemment est personnel :

Déjà, tout dépend du type d'appareil sur lequel vous souhaitez  apprendre. Moi j'ai fait au plus économique, le Cessna 152. A mon Aéro-Club, c'est 105 euros de l'heure en solo plus 30 euros de l'heure avec un instructeur ... Désormais breveté, j'ai pour l'objectif suivant de me faire lâcher sur le C172 et le PA28, des quadriplaces.



BREVET DE BASE :

Formation en Cessna 152, c'est 135 euros de l'heure pour une leçon. Sachant qu'il  faut compter 20 heures de vol pour un Brevet de Base , on peut estimer que 3000 euros (assurances + cotisation club) est un budget de base.



BREVET EUROPÉEN ou Licence de Pilote Privée (PPL) :

Pour le PPL, c'est règlementairement 45 heures dont 10 heures solo au minimum donc là on est à 6000 euros plus la cotisation et assurance sur deux ans, car un PPL c'est une bonne année de formation en y investissant pas mal de temps. Là dessus, on peut rajouter l'achat de matériel indispensable aux vols comme les cartes, la pochette VFR, l'Atlas des VAC, règles, etc ... et puis quand même si on compte voler après, l'achat d'un casque s'impose. Personnellement, j'ai acheté le mien après mon troisième vol et depuis il m'accompagne partout même en Suisse (Voir Lugano). Sachant que 45 heures est le quota mini, la moyenne d'heure des élèves qui sont présentés tourne autour des 65 heures de vol, soit un budget de 8000 euros .

De mon coté, depuis un an, je vole grosso modo tous les quinze jours en moyenne . Une année se sera passée depuis mon premier vol. Il faut penser aussi que de nombreux vols sont annulés à cause de la météo, et c'est le facteur le plus ennuyeux quand on s'efforce de garder un rythme constant de formation. Il faut jongler avec les obligations professionnelles, et les responsabilités de chef de famille quand on a la charge d'enfants, qui plus est en bas âge.

En matière de budget, rien n'est figé, tout dépend de l'avion sur lequel on souhaite  apprendre, la fréquence des leçons (plus elles sont éloignées, plus le brevet  coutera cher car forcément, on oublie des choses qui seront revues à la séance suivante), et surtout du candidat qui suit la formation. Nous sommes tous différent, les aptitudes varient selon les élèves, et ça on y peut rien. Personnellement, même en ayant passé des heures sur Flight Simulator, en vol réel seul à bord, c'est pas la même musique. Où j'ai eu le plus de mal, se sont les turbulences ... un vol en aviation légère c'est pas du tapis volant , ça remue, ça tangue, ça vie quoi ... on est pas sur son fauteuil dans son bureau ou dans sa piaule devant son ordi. Quand on se rate sur une approche, dans la vraie vie, c'est la remise de gaz, devant son ordinateur sous FS, c'est souvent un posé à l'arrache sans aucun respect des règles élémentaires de sécurité ... ça aussi dans le vol réel, ça s'apprend et la maitrise du stress fait partie aussi de la formation de pilote, phase peu connue des novices.

Maintenant je pense que le vol sur FS aide beaucoup si on utilise son simulateur de vol à la maison correctement et là, c'est pas toujours le cas. A moins de voler avec le manuel du pilote à coté de soi, c'est impossible d'apprendre à voler correctement seul comme il est usage de le faire dans le monde réel.  La tenu des paramètres entre autre est une chose qu'il faut se faire expliquer correctement. D'ailleurs dans les premières heures de pilotage, et après mettre en pratique à la maison, pourquoi pas. Personnellement, je compte environ mille heure sur FS depuis 1998 (une moyenne de deux heures par semaine) et très honnêtement, j'utilise Flight Simulator en condition VFR correctement que depuis quelques mois seulement ! avant je volais comme un simmer et pas comme un pilote. Ceci dit, rien n'est rédhibitoire, tout s'apprend, mais faut être disponible pour cela. C'est là que je veux en venir, le budget est une chose mais il faut impérativement s'y préparer mentalement et surtout organiser son emploi du temps en conséquent. Voler c'est loin d'être simple, mais assimiler tout ce qui gravite autour, c'est collosal de travail. Je pense notamment aux facteurs humains, à la mécanique du vol, la météo, etc ....


Pour finir, si je peux me permettre en donnant un conseil à un simmer désireux de franchir le pas, payez-vous un vol aux commandes, c'est très sympa. Au programme, vous faîtes un p'tit breifing avec un instructeur avant le vol, ensuite vous volez réellement en place gauche avec lui ...  vous assurez le décollage, puis la tenue de l'appareil en palier, mise en virage et surtout le jouissif atterrissage. C'est une bonne initiation qui n'a rien à voir avec le baptême. Ça donne déjà une bonne idée du vol réel, et pourquoi pas, carrément continuer derrière par une formation approfondie.

salut,

Les tarifs dépendent énormément des AC ...
135 € pour un C152 (en double je pense) c'est cher ... Très cher ...
Si tu trouve un AC qui te vend un D112 CNRA à 70 €, au bout du compte ca te fait un BB presque deux fois moins cher (bon c'est un extrême, car ces heures peuvent ne pas valoir pour le PPL). Bref, le déroulement de la formation est "standard", le prix pas forcement...

Bien sur ...
Enfin faire payer le briefing et debriefing d'un vol, je n'ai encore jamais vu en AC ... (en école oui). Et faut franchement aimer son FI pour rester dans cet AC (ou alors ne pas avoir le choix de cet AC), ou alors les prix de l'heure de vol sont très bas.
Mais 135 € un C152 + payer les brief/debrief + cours théo ... Y'en a qui doivent en avoir plein les poches ou l'AC est super endetté ...

La comparaison d'une formation totale est complexe et subjective. Reste que 135 € pour un C152 (dc 100ch) c'est plus cher que mon DR400-180 ...

C'est tout de même la fourchette haute. Bon, maintenant comme ça a été dis, celà ne fait pas tout. Le choix du club c'est aussi l'ambiance, l'état et la diversité des avions, la qualité de l'instruction ... et puis selon où l'on habite, le choix est parfois vite fait si l'on ne veut pas dé-doubler ses heures de vol en heures de voiture ! (Bizarement plus on approche de la frontière Suisse, plus le coût de l'heure de vol enfle dramatiquement )

Ensuite, cher ne signifie pas qualité. Il y a de très bons instructeurs bénévoles/quazi-bénévoles (un pilote d'essai à la retraite ayant la fibre pédagogue, qui dit mieux ? Bon ok, ça cours pas les rues, mais ça existe). D'ailleurs je préfère de loin voler avec un instructeur "simple" PPL qui fait cela par vocation, et il y'en a de trééééés bon, qu'un pilote pro qui fait de l'écolage hors de prix  juste pour monter ses heures.

Faudrait voir toutefois à ce que cela ne cache pas des économies sur l'entretien des tagazous...

Vu se que font certains ateliers, là aussi cher ne signifie pas qualité

Dernière modification par FlyingVomito (19-06-2009 20:55:05)

antoine a écrit:

Bien sur ...
Enfin faire payer le briefing et debriefing d'un vol, je n'ai encore jamais vu en AC ... (en école oui). Et faut franchement aimer son FI pour rester dans cet AC (ou alors ne pas avoir le choix de cet AC), ou alors les prix de l'heure de vol sont très bas.
Mais 135 € un C152 + payer les brief/debrief + cours théo ... Y'en a qui doivent en avoir plein les poches ou l'AC est super endetté ...

La comparaison d'une formation totale est complexe et subjective. Reste que 135 € pour un C152 (dc 100ch) c'est plus cher que mon DR400-180 ...

Bon déjà c'est 135€ en double ... le C152 est à 105€ et l'instruction 30€/h ...

Ensuite le prix de l'heure de vol n'est pas la seule chose à voire ...
En ce qui concerne l'aéroclub de Filipo (et le miens ...) nous avons 2 secrétaires à temps plein, 2 mécaniciens salariés, des locaux conséquents, des salles de cours, des vidéos projecteurs, 3 PC avec connexion internet à disposition des pilotes pour la météo, et préparation des vols, photocopies couleurs à volonté, un aérodrome contrôlé où nous pouvons voler de jour comme de nuit en VFR ou IFR, des appareils qui vont de l'ULM au C182RG classé IFR en passant par des C152, C172, PA28 IFR, C182SMA IFR ... tout cela à hélas un coût ...
C'est sûr que cela coûtera moins cher sur un D112 (que j'adore) sans démareur, avec une piste en herbe ou l'instructeur fait les cours en payant ses phtocopies, en sortant et rentant tout seul les avions, en faisant les 50 heures lui même tout en prenant les rendez vous pour les vols : -))))

Tu sais, je voles par passion ... je fais 80km A/R pour aller au club et il m'arrive d'y venir pour 1 vol de 20 minutes ... voire des fois pour rien car l'élève à annulé sans prévenir ... alors tu vois je ne fais vraiement pas ça pour l'argent (il nous est reversé 15€/h de dédomagement) ... Les assurances FI, les stages de recyclages, les maintiens de qualif ... sont à notre charge ...
Les brieffing d'avant et d'après vol sont tous gratuits bien entendu ... soit environ 1h30 d'instruction (sol et air) en moyenne pour 45mn de vol ...
Presonnellement, je n'ai jamais facturé les briefing long (de 1 à 2h) mais je ne vois rien de choquant là dedant ...
Il y en a bien qui payent des cours particuliers à leurs enfants lorsqu'ils ont des diffilcutlés ...

Patrice

Dernière modification par f-zoby (19-06-2009 23:12:33)

Vaste débat en effet ...

Si vous le permettez, on pourrait répondre aux interrogations concernant ce qu'on a le droit de faire (VFR, IFR, Jour, Nuit, Beau temps, Mauvais temps, quel type d'avions...)


Je me lance, merci de compléter :


Le premier brevet nommé brevet français est plus communément appelé BREVET DE BASE :
Il permet de voler seul, en France, et impose de se poser uniquement sur le terrain du départ. Après de nombreuses heures solo, on peut obtenir des extensions genre se poser sur un ou autres terrains bien définis et transporter des passagers avec certaines contraintes, mais là aussi après de nombreuses heures solo. Pour terminer, le vol doit rester local, chez nous, il est limité à 30 km des installations.


Le PPL (licence de pilote privé) offre des possibilités de vols immédiats plus intéressants :

Déjà, aucune contrainte de distance est imposée. Cependant, il semble que le franchissement de la frontière impose une qualification complémentaire (phraséo langue anglaise). Autre chose, chez nous pour aller en Corse, il est nécessaire d'être lâché Corse (un peu de VSV au dessus de l'eau au programme). Je pense que chaque région a ses particularités en la matière.

Pour la question Jour/Nuit , je dirais simplement que le vol de jour est évidemment autorisé mais le vol de nuit doit être soumis à une qualification complémentaire.

La météo : la réponse est nette, il faut voler en VMC. C'est à dire selon les zones dans lesquelles on vole, on doit se conformer à des contraintes de distance vis à vis des nuages (grosso modo 1500 m horizontalement et 300m verticalement, attention en secteurs contrôlés, c'est un peu différent.. et même selon l'altitude...) bref, et une visibilité de 5 km. Là aussi ça dépend, mais disons 5 km pour simplifier. Alors il est possible de voler avec moins de visibilité (1.5 km) dans les CTR (si vous préférez dans les zones contrôlées des aéroports) en passant en VFR Spécial, mais là aussi on fait simple dans les explications.
Pour finir la section météo, tu peux voler ON TOP. C'est à dire au dessus des nuages MAIS attention, il est impératif qu'au dessus de l'aérodrome de départ et celui d'arrivée, le temps soit dégagé pour pouvoir repasser la couche sans danger (conditions VMC). Mes explications sont très simplifiées volontairement pour rester simple.

Le vol IFR lui n'est au programme du PPL. Il faut pour celà passer une qualif spéciale IFR (assez honéreuse) en attendant 2010/2011 où on devrait enfin avoir un IFR privé.

Bon, mon p'tit Filipo ... y'a du boulot !

filipo a écrit:

chez nous, il est limité à 30 km des installations.

Ce n'est pas que chez nous ...
Avec 20 heures de solo, il est possible d'avoir une autorisation pour l'emport passager, tu peux avoir des extentions pour d'autre terrains (depuis lesquels tu peux avoir d'autres extentions ...) tu peux faire de la voltige, du remorquage planneur, largage para (? ... pas sûr), du vol de nuit ... bref tu peux presque tout faire avec un BB ....

Cependant, il semble que le franchissement de la frontière impose une qualification complémentaire (phraséo langue anglaise)

Pas tout à fait ... tu peux voler dans tous les pays où la langue française est utilisée, pour les pays dont tu parles la langue (il te faudra en effet démontrer que tu parles la langue et le faire apposer sur la licence), personne ne t'empêche non plus d'aller en Italie par exemple, sans entrer dans un espace aérien contrôlé et d'atterir sur un aérodrome sans radio obligatoire ...
Ok c'est tiré par les cheveux mais tu peux donc aller en tunisie (en évitant l'italie) sans dire un mot d'anglais et sans avoir le FCL 1.028 pour la langue anglaise ...

Autre chose, chez nous pour aller en Corse, il est nécessaire d'être lâché Corse (un peu de VSV au dessus de l'eau au programme). Je pense que chaque région a ses particularités en la matière.

ça c'est les particularités liées à chaque club ... le réglement intérieur peut être plus contraignant que la réglementation ... sinon aucune qualif n'est nécessaire pur aller en corse. (bien qu'il soit évident qu'une bonne préparation au VSV soit nécessaire ... lorsqu'il fait beau, iil n'y a aucune difficulté pour aller en Corse, mais avec de la brume c'est une autre histoire ...)

Pour la question Jour/Nuit , je dirais simplement que le vol de jour est évidemment autorisé mais le vol de nuit doit être soumis à une qualification complémentaire.

Non, plus de qualif avec le PPL ... il faut une habilitation ... bon d'accord je joue sur les mots puisque dans la pratique la formation est la même bien évidemment ... c'est juste plus intéressant en tant que PPL pour l'expérience récente qui est un peu plus souple qu'avec un TT ...

La météo : la réponse est nette, il faut voler en VMC.

non, lorsque le conditions VMC ne sont plus réunies tu peux éventuellement voler en VFR spécial (en CTR)

Alors il est possible de voler avec moins de visibilité (1.5 km) dans les CTR (si vous préférez dans les zones contrôlées des aéroports) en passant en VFR Spécial,

c'est bien qu'est ce que je disais ... t'est plus en VMC


Patrice

Merci Filipo, c'est parfois difficile de trouver réponse à ces questions et ça fait plaisir d'en avoir

Par contre j'ai une question pour les pilotes disons "plus jeunes". Les "teenagers" (entre 10 et 19 ans) qui entament une formation BB ou PPL, comment arrivent-il à assurer toutes ses dépenses ? Job étudiant (mais ça ne rapporte pas autant), aide des parents (mais une aide de 8000€ ça fait beaucoup),... d'où ma question.

antoine a écrit:

salut,
Les tarifs dépendent énormément des AC ...
135 € pour un C152 (en double je pense) c'est cher ... Très cher ...
Si tu trouve un AC qui te vend un D112 CNRA à 70 €...

Salut,

Et même 54 € instruction comprise puisqu'elle est gratuite.
Briefings, débriefings, cours théoriques bien sûrs gratuits, salle de cours, aéroport contrôlé mais pas de secrétaire ni de photocopies couleur et c'est dans la France profonde.
Sûr que c'est la fourchette basse mais ça donne tout de même à réfléchir.

http://www.avion80.net/

salut,

Heu, l'expérience recente en VDN depend si on a une habilitation VDN sur un PPL ou une qualif VDN sur un TT ... Je ne pense pas. C'est 3 atterrissages / décollages dans les 90 derniers jours dont au moins 1 de nuit.

L'ancienne qualif VDN sur un TT c'était 15heures de vol + test en vol (je ne rentre pas dans les détails)...

L'habilitation sur un PPL c'est 5 heures mini et pas de test (le FI signe directement le carnet de vol, le pilote va ensuite au service des licence pour l'apposer sur sa licence). Encore une fois, je ne rentre pas dans les détails (heure solo / nav / ...).

Bref, pour moi c'est une grande différence entre les deux.


Pour le FCL 1.028 ca depend des pays... Meme s'il vaut mieux l'avoir, certains pays (dont la france) ont écris qu'il ne le demanderont pas. Mais niveau assurance c'est mieux de l'avoir.
Y'a quand meme eu pres de 6/7 ans ou la QRRI n'existait plus et que le FCL1.028 n'existait pas encore ... J'ai volé en Espagne assez souvent sans aucune qualif radio anglaise ...

http://www.avion80.net/

C'est vous qui avez le BSK ... (il était dans mon AC avant, les photos sont d'ailleurs encore celle de Biarritz).

Dernière modification par antoine (20-06-2009 14:52:23)

Prodiax a écrit:

Seulement je suis belge donc quedal

Sorry, j'avais pas lu ta signature   

Malgré tout, il me semblait avoir lu, y a déjà quelques temps, que la formation de pilote privé était moins onéreuse en Belgique qu'en France, non ?

Après, je vais te dire : plus chère , moins chère, ça reste une histoire de chiffre pour moi ... à la fin, ce qui doit rester, c'est une formation solide avec de bonnes bases pour l'après Test, une équipe de FI disponibles pour le perfectionnement, des membres qualifiés montagne, vol de nuit, et autre, qui peuvent te faire profiter de leurs expériences lors des sorties club, etc ...

Un brevet payé au rabais pour ensuite être lâché dans les airs breveté, faut voir !!!!  Je ne dis pas que des tarifs élevés sont le signe d'une meilleure formation, mais un A/C qui répond aux statuts de la loi 1901 doit en principe répercuter ses tarifs selon ses obligations et ses services rendus.

antoine a écrit:

Heu, l'expérience recente en VDN depend si on a une habilitation VDN sur un PPL ou une qualif VDN sur un TT ... Je ne pense pas. C'est 3 atterrissages / décollages dans les 90 derniers jours dont au moins 1 de nuit.

Non l'ancienne QVN il fallait 3 atterrissages / décollages dans les 3 derniers mois de NUIT ...

L'habilitation sur un PPL c'est 5 heures mini et pas de test (le FI signe directement le carnet de vol, le pilote va ensuite au service des licence pour l'apposer sur sa licence).

Certes ... dans les textes c'est 5 heures mini ... mais dans la pratique tu ne verras jamais un FI signer une habilitation VDN à 05h01 ...
Une formation sérieuse et digne de ce nom ne peux pas être délivrée en si peu de temps ... la moyenne est d'environ 10h ... effectivement le candidat PPL est sensé avoir fait 5h de VSV dans sa formation et donc 5 heures suffisent par la suite ... mais encore une fois dans la pratique c'est encore une autre histoire ...

Bref, pour moi c'est une grande différence entre les deux.

Pour moi, aucune !
Que cela s'appelle QVN ou habilitation truc muche ... il faut faire le programme

Pour le FCL 1.028 ca depend des pays... Meme s'il vaut mieux l'avoir, certains pays (dont la france) ont écris qu'il ne le demanderont pas. Mais niveau assurance c'est mieux de l'avoir.
Y'a quand meme eu pres de 6/7 ans ou la QRRI n'existait plus et que le FCL1.028 n'existait pas encore ... J'ai volé en Espagne assez souvent sans aucune qualif radio anglaise ...

tout à fait !