Encore une fois, Airbus ou Boeing n’ont aucun intérêt à changer de technologie au milieu d’une famille d’avion éprouvée.

Il faut que les qualifications pilote soient les mêmes sur toute la gamme. Pas de pb chez A. Chez B. Le MAX devait rentrer dans ce cadre d’où le MCAS en particulier dans un tout petit coin du domaine de vol.

CHURCHILL a écrit:

Si on revient aux origines des 2 nouvelles générations d'avions, il me semble que Boeing ne croyait absolument pas à un tel succés  possible du Neo et que face à la réalité de leur erreur de jugement,  ils se sont finalement précipité dans une évolution vers le Max pour rattraper leur retard.
Ce n'est que mon modeste avis mais je suis tres dubitatifs quand à penser que cette situation est plus le resultat d'un  concours de circonstance que d'une étude mal pensé.

Alors, je te suis entierement sur le fait que Boeing se soit precipite pour eviter de trop perdre face au NEO dont il avait sous-estime le succes. Mais c'est justement ce qui explique que leur genese soit si similaire : Boeing a repris la logique d'Airbus en passant du NG au MAX comme Airbus est passe du 320 au NEO (bon la, c'est carrement tres philosophique et pas du tout technique et detaille, Brice va m'assassiner...).

Et quand je parle d'un concours de circonstance, je ne parle pas des accidents du MAX, qui etaient previsibles, et la consequence de choix douteux dans la precipitation, mais que le NEO soit, lui, passe au travers.

Je veux dire par la, que si le NEO n'a pas subit rapidement 2 accidents aussi graves, ce n'est pas parce que les inges Airbus sont plus intelligents, ou que les dirigeants Airbus ne cherchent pas a tout prix le profits, ou que... La preuve, c'est que le NEO a subit des soucis similaires et aux causes similaires, simplement moins graves parce que la cellule de depart n'etait pas la meme. Je pars bien sur du fait qu'on oublie le passe des constructeurs, et regarde juste comment ils sont passe de leur modele epprouve a un nouveau modele.

C'est un peu comme si 2 constructeurs de voitures faisaient les memes erreurs sur leurs nouveaux modeles respectifs, mais comme les chassis de bases etaient differents, dans un cas ca se traduit par une tenue de route un peu limite sous la pluie, dans l'autre ca va jusqu'a la perte de controle totale.

Dernière modification par NezHaut (11-03-2020 22:33:05)

Pour completer un peu mes propos, voici un article de SimpleFlying sur le sujet :

After a series of tests, the A320neo is susceptible to angle-of-attack protection weakness. Under certain conditions and maneuvers, the aircraft’s aileron, elevator, and the elevator and aileron computer (ELAC) software compensator showed a defect.

For the problem to occur two things must first happen: The A320neo must be set up for landing with a center of gravity near its limit at the rear of the aircraft. It then takes a sudden maneuver like an aborted landing to cause the nose of the aircraft to rear up more than it normally would in a go-around situation.

Normally under these conditions, ELAC would automatically correct the angle of attack to compensate, but it does not. Meanwhile, the pilot of the A320neo can correct the angle of rotation and reduce the pitch angle without any problems.

On a donc, dans un petit coin du domaine de vol, un leger soucis de comportement de l'avion (angle d'attaque qui augmente plus qu'anticipe) et des commandes de vol qui ne corrigent pas le soucis. On nous precise que le pilote peut par contre corriger le probleme manuellement sans soucis, mais que ca augemente la charge de travail dans le cockpit. Bref, ca ressemble un peu a un MAX sans MCAS (plutot sans STS pour Brice)... Ben oui, la on ne s'est pas de suite apercu du probleme, donc l'avion a ete certifie sans correctif (sans MCAS), mais techniquement il en aurait eu besoin aussi.

Une fois le probleme decouvert, l'EASA a simplement recommande de limiter le centrage arriere des machines, et les compagnies ont donc simplement sacrifie momentanement la ou les dernieres rangees de sieges, en attendant qu'Airbus publie un correctif des lois de commandes (plus ou moins equivalent du MCAS - non pas dans son fonctionnement, mais dans sa raison d'etre) pour corriger ce probleme.

La difference majeure vient du fait qu'Airbus n'etait pas sous pression de corriger un defaut "mineur" de l'avion puisque celui-ci etait deja certifie et en vol, et a pu apprendre des erreurs de Boeing puisque le soucis a etait detecte APRES l'affaire MCAS, bien que le NEO ait etait certifie AVANT. Ils avaient donc une petite idee des erreurs a ne pas faire...

Mais de base, on pourrait dire qu'un NEO etait aussi dangereux qu'un MAX sans MCAS... (je force le trait, ce n'est pas la meme partie du domaine de vol qui est concernee, pas exactement les memes causes non plus).

MODE provoc = TRUE
Au depart les inges / certif Boeing ont ete meilleurs : ils ont detecte le soucis avant que l'avion ne soit certifie, alors que ceux d'Airbus / EASA s'en sont apercu apres... Bon par contre ils ont merde dans le correctif, bacle. Mais comme Airbus savait deja comment Boeing avait merde pour le correctif, on ne saura jamais s'ils n'auraient pas merde de la meme maniere si le MAX n'avait pas eu de pepin...
MODE provoc = FALSE

Donc au final, meme s'il est vrai qu'on peut accuser directement l'age de l'avion (737), concu a une epoque ou il fallait un avion court sur patte pour desservir des terrains secondaires mal equipes, caracteristique qui a impose les contorsions que l'on sait pour y adapter des moteurs de plus en plus imposants, contorsions elles-memes responsables d'un comportement anormal dans certaines conditions, necessitant une correction pour passer la certification, on se rend compte que meme sans ces contraintes, un autre avioneur a fait face a la meme categorie de soucis, et y a apporte le meme type de solution.
Donc si vous considerez que le NEO et un bon avion et le MAX non, c'est que l'age de la cellule n'est pas le soucis. Seul la tres mauvaise conception du MCAS est en cause. Et donc un MAX avec un nouveau MCAS pense correctement sera aussi sur (a priori) qu'un NEO une fois les lois de commandes corrigees...
Deux belles versions BETA avec un joli bug. Dans un cas il est passe inapercu jusqu'a la sortie du jeu, puis a ete corrige gentiment par un patch sorti plusieurs mois apres, dans l'autre il a etait corrige a la va vite avant la sortie du jeu, et il s'avere que le patch cause un bug bien plus grave que celui d'origine... La meme erreur de depart, mais pas les memes circonstances. D'ou concourt de circonstances.

Dernière modification par NezHaut (12-03-2020 00:29:04)

Bonjour tout le monde,
Voici l'article du fameux Dominic Gates dans le Seattle Times de ce matin (pour nous et d'hier pour les "Seattliens").
Cet article fait le point principalement sur le problème des câblages électriques à bord des MAX, et comment Boeing, décidément très ancré sur ses anciennes (mauvaises) positions avait réagi dans un premier temps (sous Muilenburg) pour finalement se rattraper (sous Calhoun).
Il rappelle aussi d'autres points litigieux de cet avion.
J'ai pensé que cet article pourrait peut-être vous intéresser. Je vous l'ai donc traduit.
Comme d'hab, l'illustration est celle de l'article.
Bonne lecture!
Philippe



Retoqué par la FAA, Boeing va revoir le câblage électrique de tous les 737 MAX
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 12 mars 2020




Des dizaines de 737 MAX se partagent un parking entre East Marginal Way South et Duwamish Waterway, en face de Boeing Field à Seattle, le mois dernier. Après que la FAA a rejeté l'argument de Boeing selon lequel le câblage électrique du 737 MAX était conforme aux réglementations relatives à la séparation des fils en toute sécurité, le constructeur se prépare à revoir tout le câblage des avions actuellement cloués au sol. © Mike Siegel, The Seattle Times


Boeing a décidé de prendre le taureau par les cornes et ne demandera donc pas d'exemption après que l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) ait rejeté l'argument du constructeur selon lequel le câblage électrique du 737 MAX était conforme aux règles de sécurité en matière de séparation des fils électriques à bord d’un avion.

Ses ingénieurs se préparent à recâbler tous les avions que Boeing a stockés alors que la FAA décide de la manière de traiter les 737 MAX déjà livrés. Au total, la flotte des MAX, actuellement immobilisée au sol, compte environ 800 avions.
"Ces travaux devraient prendre environ cinq jours par avion, en incluant aux travaux de modification nécessaires les essais associés", a déclaré jeudi un responsable de Boeing.

Une personne connaissant bien le dossier a déclaré au Seattle Times: "Nous pouvons commencer à nous rendre dans le premier avion dès cette semaine et voir exactement quoi faire, et le faire bien. Les modifications des premiers avions prendront plus de temps que celle des suivants". Cette personne nous a aussi déclaré que Boeing ne s'attendait pas à ce que les travaux modifient le calendrier qu’il prévoit pour le retour en vol des Boeing 737 MAX, avec une date buttoir toujours à l’été prochain.

"Beaucoup de ces travaux de recâblage pourront même être effectués en même temps que les autres travaux de déstockage des MAX après sa recertification", nous a-t-il déclaré. "Ce processus de remise en service prend à lui seul près de deux semaines, en effectuant toutes les vérifications sur les fluides, les pneus, les réservoirs de carburant, l'avionique, les moteurs, ceci pour s'assurer que l'avion est en état de navigabilité, puis en installant après le nouveau logiciel de vol qui répare l’ancien système de contrôle du vol."

Le non-respect par Boeing des réglementations actuelles sur le câblage électrique des 737 n'est qu'un des nombreux problèmes auxquels le constructeur est confronté suite aux deux crashs d’un 737 MAX en Indonésie et en Ethiopie qui ont fait 346 morts.

Alors que Boeing n'avait initialement prévu qu'un correctif logiciel pour le système de contrôle de vol MCAS, impliqué très sérieusement dans les deux crashs, l'examen approfondi des MAX par la FAA a révélé une litanie d'autres problèmes qui ont prolongé l'immobilisation au sol jusqu'à un an à ce jour et continuent, jour après jour, d'augmenter les coûts pour Boeing.

Le problème du câblage est que les fils à bas voltage qui commandent le moteur et actionnent aussi le moteur qui fait pivoter l’empennage horizontal de l’avion, ou stabilisateur, sont couplés dans un faisceau avec un fil d'alimentation électrique qui chauffe quand le courant y circule. Ces deux types de fils électriques devraient être suffisamment séparés les uns des autres. Le problème est qu'un court-circuit pourrait commander le déplacement du stabilisateur sans intervention du pilote, ce qui entraînerait un cabrage de l'avion, soit vers le haut, soit vers le bas.

On considère qu'il s'agit d'un risque faible. Le précédent modèle de Boeing 737 NG, dont la conception du câblage électrique a été reprise à l’identique dans le 737 MAX, a accumulé 205 millions d'heures de vol avec ce même câblage et sans aucun incident et donc sans aucun court-circuit.

Néanmoins, la réglementation actuelle qui exige la séparation physique de ces deux types de câbles électriques a été introduite en 2009 suite aux deux conclusions des enquêtes sur deux crashs aériens. Celui du vol TWA 800 en 1996, où un court-circuit électrique aurait provoqué une étincelle dans le réservoir de carburant du Boeing 747 suivie d’une explosion ; et celui du vol Swissair 111 en 1998, où un court-circuit électrique a provoqué un incendie dans le cockpit du MD-11.

Le Boeing 737 NG a été certifié en 1997 et ces règlements sur le câblage électrique, tous plus récents, ne s'appliquaient donc pas. Lorsque Boeing a certifié le MAX en 2017, ses ingénieurs ne se sont tout simplement pas rendus compte que le câblage devait être modifié pour répondre à la dernière norme, et la FAA n'a tout simplement pas détecté l'erreur de Boeing.

Boeing s'est rendu compte de l'erreur lors de son examen intensif actuel de tous les systèmes MAX  depuis que ces avions sont cloués au sol. Une fois cette anomalie de câblage détectée, Boeing a fait valoir auprès de la FAA que l'historique de sécurité du 737 NG signifiait que ce câblage n’était pas dangereux et, donc, que le câblage des MAX n'avait pas réellement besoin d'être modifié et pouvait être considéré comme conforme. La FAA ne l'a pas entendu de cette oreille. Lundi dernier 9 mars, la FAA a publié une déclaration insistant sur le fait que Boeing "doit démontrer la conformité du 737 MAX avec toutes les normes de certification actuellement en vigueur".

Boeing aurait pu présenter alors un argument supplémentaire selon lequel, bien que non conforme, le câblage n'était pas critique pour la sécurité, et du même coup demander  une exemption à la régulation. Mais le constructeur aurait conclu que cette demande d’exemption avait peu de chances de réussir.

Boeing a communiqué que cette modification du câblage électrique des MAX nécessitera le retrait d'un certain nombre de boîtes d'avionique et des modifications des étagères qui supportent des baies d'équipement électrique dans la moitié inférieure du fuselage sous le plancher de la cabine passagers. Le câblage qui doit être modifié se trouve à 10 ou 12 endroits, principalement dans ces baies d'équipement électrique, bien que l'un des faisceaux de fils électriques qui doit être modifié se trouve dans le cône de queue de l'avion. "Nous allons ranger les faisceaux et ré-acheminer un nouveau fil nettement séparé des autres fils électriques".

Boeing n'a pas encore informé la FAA des détails de son projet de modification du câblage électrique du MAX.
Une fois que le constructeur l'aura fait, la FAA aura la possibilité de publier une consigne de navigabilité exigeant que les travaux soient effectués dans un certain délai. Ce délai provient du fait que le danger associé est très faible et que l'absence de séparation des fils électriques de voltages différents n'est pas considérée comme un problème imminent de sécurité du vol. Toutefois, les compagnies aériennes qui possèdent des MAX pourraient voir les choses différemment et demander à ce que le câblage soit modifié avant que l'un de leurs MAX ne reprenne ses vols.

Cela signifie que la reprise des vols des MAX cloués au sol pourrait ne pas être aussi rapide que Boeing ne l’affirmait encore tout récemment. Mais Boeing pourrait tout de même toujours respecter son calendrier de remise en service des MAX, que le constructeur fixe à l’été prochain, en livrant aux compagnies d'abord les MAX qui sortiront de l'usine avec un câblage électrique conforme déjà installé, une fois que la FAA aura recertifié l’avion.

Le problème du câblage est le dernier obstacle qui empêche la FAA d'effectuer un vol de certification sur le MAX, vol qui serait suivi par la remise par Boeing des derniers documents nécessaires à la recertification de l'avion.

En parallèle, les besoins en formation des pilotes pourraient être définis par le Joint Operations Evaluation Board - composé de pilotes de compagnies aériennes américaines et internationales exploitant le 737 MAX - et par le bureau du FSB (Flight Standardization Board) de la FAA.

Le problème du câblage électrique n'est, en effet, que l'un des trois problèmes qui se sont posés récemment avec le MAX.

Le mois dernier, la FAA a publié une consigne de navigabilité exigeant que tous les 737 MAX soient inspectés pour un défaut de fabrication qui laisse les nacelles moteur et leur pylône, qui les relient à l’aile, vulnérables à un coup de foudre.

En effet, à la fin de ligne d’assemblage en usine, les techniciens polissent les nacelles pour les faire bien briller. Or ces nacelles sont désormais construites en composite de carbone. Ce polissage particulier conduit à éliminer certaines couches sous-jacentes de feuilles métalliques dans la partie supérieure de la nacelle qui sont nécessaires à la protection contre la foudre.

En février dernier également, Boeing a découvert des débris que les mécaniciens avaient laissés à l'intérieur des réservoirs de carburant des ailes de certains 737 MAX non livrés pendant le processus d'assemblage de l'avion. Lors de contrôles ultérieurs des MAX non livrés, Boeing avait trouvé des débris - y compris des outils et des chiffons - dans plus de  la moitié des avions, nous a déclaré un employé de Boeing qui a tenu à conserver l’anonymat.

Tous ces panneaux de nacelle devront être inspectés et réparés, et tous les réservoirs de carburant devront être inspectés et débarrassés des débris avant que l'un des MAX déjà construits ne reprenne son vol.

Alors que l'industrie aérienne est fortement ébranlée par l'impact mondial spectaculaire du nouveau coronavirus, une crise qui se superpose à celle de l'immobilisation au sol du 737 MAX, les actions de Boeing ont chuté de 18 % jeudi à 154,84 $ à la clôture et ont continué à baisser en dehors des heures d'ouverture. Il y a un an, quelques jours avant le second crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines, l'action Boeing avait atteint un plus haut historique de 446 dollars, soit une chute des deux-tiers.

Hello,

Pour documenter les commentaires de Churchill sur les accidents MD11 / Swissair et B 747classique / TWA, voici un extrait du rapport canadien sur le MD 11.

Effectivement l'alimentation de l' IFE (réseau de divertissement de bord) avait été prise directement sur une bus principale 2, 115V AC mais l'action de coupure comme prévus dans les check list feu/fumée était sans effet de par la conception. Du point de vue opérationnel cet accident a déclenché une forte réflexion sur ces C/L et qui a abouti à leur refonte complète. Les priorités n'ont plus été d'isoler par étape les parties du circuit électrique pour trouver la source. Désormais on s'arrête vite dans la CL pour se poser en catastrophe sur n'importe quel aéroport ou même en campagne ou sur mer..

Pour le 747 TWA, le réservoir central entre les ailes (le plus volumineux) était vide au départ de New York et un court circuit sur une des 2 pompes a enflammé les vapeurs du réservoir. Ce n'était pas la 1 ère fois que cela était arrivé (B 747 cargo iranien en approche à Madrid sous des orages. Explosion de l'aile) D'autres incidents ou accidents similaires ( B 737 China Airlines par exemple) Outre de sérieuses modif et surveillance, c'est pourquoi sur 737 il faut couper les 2 pompes du central s'il est vide ou presque vide. Idem sur 747. 

2.14 Réseau de divertissement de bord

2.14.1 Impact opérationnel de l’intégration du RDB

La conception technique du MD-11 est telle que tous les équipements « non essentiels » de la cabine doivent être alimentés par l’un des huit bus cabine. L’actionnement du commutateur CABIN BUS, situé dans le tableau de commutation supérieur du poste de pilotage, sert à isoler toute alimentation « non essentielle » de la cabine. Cette mesure est le premier élément qui figure dans la liste de vérifications d’urgence de Swissair en cas de fumée ou d’émanations
d’origine inconnue à bord du MD-11, et elle permet à l’équipage d’évaluer si la fumée provient d’un composant associé aux bus cabine. Au cours de l’examen préliminaire de la documentation sur le RDB, on a déterminé que les blocs d’alimentation du RDB étaient branchés sur l’alimentation électrique de l’avion d’une manière qui n’était pas compatible avec la conception
du délestage électrique d’urgence du MD-11.

La documentation montre que, initialement, l’intention était d’alimenter le système RDB à partir des bus cabine. Toutefois, les bus cabine n’offraient pas une alimentation suffisante pour les 257 sièges du RDB prévus à l’origine. C’est pourquoi on a utilisé le bus 2 de 115 V c.a. pour répondre à la plus grande partie des besoins en alimentation électrique du RDB.
L’alimentation du RDB à même le bus 2 de 115 V c.a. n’aurait pas constitué une condition dangereuse latente s’il y avait eu un dispositif de mise hors service du RDB (p. ex. un relais de commutation) lorsque le commutateur CABIN BUS était réglé sur OFF. Un autre moyen de se conformer au certificat de type du MD-11 aurait été de demander l’approbation par la FAA d’un supplément au manuel de vol contenant des directives à l’intention des pilotes sur la façon de mettre hors tension le RDB durant les procédures d’urgence. Toutefois, aucune de ces options n’a été envisagée, et le vice de conception n’a pas été décelé avant l’accident de SR 111. Par conséquent, les pilotes ne savaient probablement pas que le RDB demeurerait sous tension après la mise hors tension du bus cabine.

La conception de l’intégration de l’alimentation RDB-avion a constitué une condition dangereuse latente. Cependant, alors que l’incendie était en cours au moment où le
commutateur CABIN BUS a été utilisé (13 minutes, 7 secondes après que l’odeur eut été décelée pour la première fois), aucun lien n’a été établi entre cette condition dangereuse latente et le déclenchement ou la propagation de l’incendie


2.14.2 Surveillance par la FAA du projet de certification de type supplémentaire du RDB

En tant qu’atelier de modification désigné, Santa Barbara Aerospace (SBA) devait s’assurer que le RDB était conforme aux règlements en vigueur, et qu’il était intégré en toute sécurité à l’avion. Étant donné que SBA agissait pour le compte de la FAA, c’est à la FAA qu’incombait la responsabilité de s’assurer que SBA possédait le savoir-faire voulu pour exercer ses fonctions. Au moment où ce certificat de type supplémentaire (STC) était en cours d’approbation, les
procédures suivies par la FAA pour surveiller la délégation de pouvoirs à un atelier de modification désigné pour la délivrance du STC ne garantissaient pas que les anomalies pouvaient être décelées et rectifiées.

Comme en témoigne le document d’analyse de la charge électrique utilisé dans le cadre des travaux préliminaires de conception et de développement du RDB réalisés par Hollingsead International (HI), on avait bien l’intention d’alimenter le RDB à partir du bus cabine. Tandis que les travaux de développement du RDB avançaient, HI a constaté que l’alimentation
électrique provenant du bus cabine était insuffisante et elle a apporté des modifications aux plans pour alimenter le RDB à partir du bus 2 de 115 V c.a. Il n’a pas été possible de savoir quelle part des travaux de conception préliminaires réalisés par HI avait été communiquée à SBA. La lettre d’intention présentée par SBA à la FAA reflétait ce qui semblait être l’intention préliminaire de l’installation. Même si on pouvait s’attendre à ce qu’un changement aussi important fasse l’objet d’une modification, la lettre d’intention n’avait pas été modifiée pour refléter les modifications de conception. Aussi, l’examen auquel la FAA avait procédé pour s’acquitter de sa fonction de surveillance avait peu de chances de révéler de telles anomalies, car la FAA comptait être avisée de tout changement apporté à la portée du projet par l’atelier de
modification désigné.

Nouveau coup dur pour Boeing. Le loueur d'avions Avolon, basé en Irlande, a annoncé ce vendredi 3 avril avoir annulé une commande de 75 Boeing 737 MAX devant initialement être livrés entre 2020 et 2023, afin de "mieux s'aligner sur les conditions de marché" à la suite de la pandémie de coronavirus. Quand la société avait finalisé en 2017 cette commande, qui incluait également des options pour 20 appareils supplémentaires, elle avait été évaluée à 11 milliards de dollars. Avolon a par ailleurs aussi annulé une commande de quatre Airbus A330 neo.

Le loueur a également reporté la livraison de 16 appareils de la gamme des 737 MAX et de 9 avions de la gamme des A320 neo. C'est un revers supplémentaire pour Boeing qui, en plus de tous les déboires liés aux conséquences des deux accidents rapprochés de son 737 MAX ayant fait au total 346 morts, doit maintenant faire face à la crise touchant de plein fouet l'aviation. De nombreuses compagnies aériennes sont en effet paralysées par la propagation du coronavirus et les mesures de confinement l'accompagnant comme la fermeture de frontières.

Boeing a souligné que l'annulation d'Avolon était le fruit d'un accord mutuel suite à des négociations portant sur les conséquences des deux accidents mortels des 737 MAX, interdits de vol depuis mars 2019. "C'est aussi la bonne décision pour s'ajuster aux réalités du marché actuel alors que nous tentons d'équilibrer l'offre et la demande tout en protégeant la valeur du 737 MAX, particulièrement pour les loueurs d'avions", souligne le géant de l'aéronautique.

Boeing avait déjà annoncé avoir enregistré en janvier et février davantage d'annulations, dont 43 avions 737 MAX, que de nouvelles commandes. Le groupe, qui a aussi dû suspendre temporairement la production de longs courriers dans l'État de Washington (nord-ouest) dans le cadre des mesures de confinement destinées à limiter la propagation du nouveau coronavirus, a mis en place ce jeudi 2 avril un plan de départs volontaires.

Dernière modification par ydelta (14-04-2020 09:37:14)

C'est curieux qu'il n'y ait plus rien sur cet avion alors que sa production a repris et sa nouvelle certification devrait avoir lieu très bientôt pour reprise des vols en Septembre. (Source Air Journal)
Pour moi il sera toujours aussi dangereux et je ne mettrai pas les pieds dedans. Encore faut-il le savoir à l'avance, sinon on ne part pas et on perd son billet.

ydelta a écrit:
Oui tu peux t’informer avant de prendre ton billet d’avion

Comment ?
Patrick

Bien noté, sauf pour les charters, notamment de province.
Merci.
Patrick

Dernière modification par padu76 (19-06-2020 11:36:11)

Soyez modérés...

Le nouveau logiciel et la nouvelle conception du circuit MCAS ne déclenchent  pas une cascade d’effets indésirables. Le seul dont on parle, c’est parfois un mauvais affichage de la position du trim.

Avec les nombreuses modif qui restent à certifier, mais les vols de certif devraient avoir lieu fin du mois ou en juillet. Effectivement la production a repris. Ce sera un avion pas plus dangereux. Pour ceux qui ont peur, bonne chance pour reprogrammer les vols de vos vacances quand vous connaitrez au dernier moment le type avion..

En toute objectivité on peut quand même imaginer qu’après tous les évènements depuis mars 2019 le MAX soit effectivement à son retour en l'air un avion plus fiable et plus sûr que précédemment.
Le jour où les agences, pas seulement FAA, donnent leur feu vert elles mettent aussi une partie de leur crédibilité en jeu. L'EASA, sauf théorie du complot, n'a aucun cadeau à faire à Boeing, on peut donc croire qu'ils auront fait leur possible (j'évite le jeu de mots) pour que tout se passe bien.
Ensuite même si l'avion est corrigé comme il se doit (!) il y aura statistiquement un voir plusieurs crash. Personne ne le souhaite mais le nombre prévisionnel de MAX, la durée de vie probable du zinc, le facteur humain et dame Nature rendent inévitables les accidents.
Là il faudra vraiment démontrer que tout à été trés trés bien fait avant d'autoriser le retour en vol. Quelle que soit la raison de cet éventuel futur crash...

Dernière modification par Mercure (19-06-2020 20:30:40)

bricedesmaures a écrit:

Désolé, mais ce n’est pas des foromeurs de base ni des blogueurs de base qui ont les connaissances et compétences de base pour juger si les modif apportées à l’avion restent potentiellement dangereuses.

Tu as vraiment une piètre opinion de tes prochains, à moins que le piédestal sur lequel tu te hisses soit trop haut pour pouvoir te mettre à notre portée, nous autres pauvres hères, incultes et ignares.
Très franchement tu devrais te contenter des aspects techniques, choses que tu maîtrise parfaitement, et t'abstenir de commentaires désobligeants.
P.S.: Désolé si ce post est polémique, mais à un moment donné, trop, c'est trop.

Et il y a aussi des compagnies qui annulent leurs commandes (hors Covid)
Je ne veux pas en rajouter, mais ce n'est pas l'envie qui me manque ...!
Foromeur de base.

Dernière modification par padu76 (20-06-2020 11:18:21)

Bonjour tout le monde,
Du nouveau du côté de Boeing, les vols d'essai du 737 MAX modifié par un équipage de la FAA ont commencé hier lundi.
Le Seattle Times d'hier a publié un article de Dominic Gates sur ce sujet.
Je vous l'ai traduit.
Bonne lecture.
Philippe


La FAA a commencé les vols de recertification du nouveau 737 MAX 
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 29 juin 2020




Un Boeing 737 MAX 7 atterrit hier lundi à l’aéroport de King County-Boeing Field à Seattle après son premier vol de recertification mené par la FAA afin de tester les mises à niveau proposées par Boeing sur le système MCAS de contrôle de vol. © Mike Siegel, The Seattle Times


Quelques minutes avant 10 heures ce lundi, un Boeing 737 MAX a décollé de Boeing Field avec un équipage de la FAA aux commandes. C'est le début de trois jours de vols d'essai de recertification qui marquent une étape importante vers la remise en service commercial de l'avion.

Bien qu'il reste encore beaucoup de travail à faire avant d’obtenir l'approbation de la FAA une fois ces vols terminés, l'autorisation de remise en service commercial du MAX aux États-Unis - en supposant qu'il n'y ait plus de retards imprévus - pourrait survenir vers la mi-septembre.

Après son décollage, l'avion a volé vers l'est et a atterri une heure et 20 minutes plus tard à l’aéroport de Grant County-Moses Lake. Après un arrêt de 15 minutes, l'avion a redécollé et a volé vers le sud en passant la frontière avec l'Oregon. Puis il est revenu vers le nord et a atterri à 14h15 à son point de départ, l’aéroport de Boeing Field, après un temps total de vol d'environ deux heures.

Les vols d'essai des trois prochains jours permettront d'évaluer les changements proposés par Boeing sur le système de contrôle automatisé du MAX. Il s'agit du logiciel appelé "Maneuvering Characteristics Augmentation System" (MCAS) qui s'est activé par erreur lors de deux catastrophes aériennes récentes impliquant un 737 MAX, tuant 346 personnes. Depuis le deuxième accident en mars 2019, l'avion est cloué au sol dans le monde entier.

Sous l'œil attentif de la FAA et des autorités de régulation aérienne étrangères, le constructeur Boeing a, au cours de l'année dernière, apporté de multiples modifications à ses corrections et mises à jour des systèmes de l'avion. Le début de ces vols de recertification indique que Boeing a enfin finalisé toutes ses modifications et les a transmises à la FAA pour analyse.

Dans un courrier adressé au  Congrès ce week-end, la FAA a déclaré que ces dernières semaines l’agence fédérale a examiné l'évaluation de la sécurité des systèmes de Boeing et qu'elle a maintenant terminé cet examen. C’est maintenant le tour des examens en situation réelle. Les vols d'essai permettront à la FAA d'évaluer la mise à niveau finale du MCAS, ses pilotes effectueront un large éventail de manœuvres en vol et de procédures d'urgence pour évaluer si les changements répondent aux normes de certification de la FAA. À bord de l'avion se trouvent des pilotes d'essai et des ingénieurs de la FAA et de Boeing.

Une fois que ces séries de vols d’essai seront terminées cette semaine, la FAA devra passer des semaines à examiner les données générées pour s'assurer que l'avion fonctionne comme prévu. "Bien que les vols de certification constituent une étape importante, un certain nombre de tâches clés restent à accomplir", a déclaré la FAA dans un communiqué, ajoutant qu'elle "suit un protocole  mûrement réfléchi et prendra le temps nécessaire pour examiner en profondeur le travail de Boeing". Ce communiqué de la FAA se conclut par :"Nous ne lèverons l'ordre d'immobilisation au sol qu'après nous être assurés que l'avion répond à toutes les normes de certification".

Le nouveau directeur de la FAA, M. Stephen Dickson, un ancien commandant de bord chez Delta, a déclaré qu'il piloterait lui-même le 737 MAX pour l’évaluer lui-même avant de signer l'autorisation de reprise de son service commercial. Il fera cela peu de temps après que les pilotes d'essai de la FAA auront fait leur travail et que les données de leurs vols auront été pleinement examinées.

Toutefois, parallèlement au travail de révision des données des tests en vol, la FAA doit également procéder à un examen des modifications proposées par Boeing du manuel de vol des 737 MAX et de la formation minimale qui sera requise avant qu'un pilote soit certifié sur cet avion. Ce travail est effectué par le Flight Standardization Board (FSB) de la FAA et sera également effectué par les agences de régulation de l'aviation d'Europe, du Canada et du Brésil. Ensemble, ils formeront un groupe de pilotes de ligne du monde entier - le Joint Operations Evaluation Board - qui suivra la formation sur simulateur de vol pour s'assurer de son efficacité. Le FSB publiera ensuite un premier rapport ouvert aux commentaires du public, qui sera suivi d’un rapport final qui définira précisément les manuels de vol et la procédure de formation des nouveaux pilotes sur le 737 MAX à toutes les compagnies aériennes exploitant cet appareil.
La documentation finale de Boeing sur la correction du système MCAS et sur d'autres modifications de l’avion sera également évaluée séparément par un panel indépendant, le Technical Advisory Board (TAB), qui comprend des experts de neuf autorités de l'aviation civile du monde entier ainsi que de la FAA et de la NASA. Le TAB doit publier son rapport final avant que la FAA ne prenne sa décision d'autoriser le MAX à revoler.

L'autorisation de la FAA donnera aux compagnies aériennes américaines l'autorisation de refaire voler l'avion, après que les modifications et corrections du constructeur aient été introduites dans leurs avions. Les régulateurs étrangers devront autoriser séparément le MAX à revoler sur leur territoire. L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et Transports Canada devraient donner leur approbation peu de temps après la FAA.

Ces agences ont demandé des changements supplémentaires, moins urgents, des commandes de vol du MAX que Boeing devra mettre en œuvre - bien que ces changements ne seront nécessaires qu'après la remise en service de l'avion.