Oui,

La traduction française est bien prévue...
Mais pour plein de raisons, j'ai beaucoup de retard sur ce coup lĂ .
Ne désespérez pas, je pense m'en sortir pour la première quinzaine de juin...
Mais 80 pages, si je veux obtenir la qualité du manuel anglais, c'est long à traduire.

Christian.

Bonjour Yoleok,

J'ai rendu cette page momentanément indisponible.
Je dois m'assurer avant de la republier qu'une partie du contenu n'est pas en contradiction avec certains copyrights.

Désolé,

Christian.

Le DodoSim 206 pour FSX avance.
Voici ce qui nous attend... Cet hélico d'exception pourrait être disponible début 2009...

Traduction vers le français d'un post de Simon Robin sur le forum HoverControl : Forum Hovercontrol

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Voici la liste exhaustive des fonctionnalités du Dodosim 206 FSX en préparation :

Modélisation :
Modèle 3D entièrement nouveau : développé par Dodosim et incluant un cockpit virtuel totalement fonctionnel.
Panneau 2D et instruments : familier aux utilisateurs du DodoSim Advanced 206 pour FS 2004, le modèle reproduit les trois panneaux : principal, haut et central incluant chaque instrument.
Chaque fonction présente sur les panneaux (2D et 3D) peut être affectée à une touche ou à un bouton de périphérique USB géré par FSX (Joystick...).

Effets sonores :
Effets sonores dynamiques, incluant :
•    Battement : les manĹ“uvres agressives ou le creux d'une descente produisent le bruit familier (flapping), d'amplitude variable.
•    Transmission : une sous/sur vitesse du rotor ou une transmission dĂ©sacouplĂ©e reproduisent la « complainte » de l'embrayage, variant en tonalitĂ© et volume.
•    Grondement  rotor : le battement du rotor principal engendre un son basse frĂ©quence de volume variable.
•    Nouveaux sons progressifs de ventilation variant en fonction de l'action du bouton de starter (appui et relâche) lors du dĂ©marrage.
•    Volume des sons configurable individuellement Ă  l’aide  d’une boĂ®te de dialogue.
Nouveaux sons statiques, incluant :
•    DĂ©marrage/arrĂŞt de la turbine,
•    Bruitage des contacts d'interrupteurs,
•    Sons du cockpit et du rotor.
Dynamique de vol :
Amélioration du réalisme des commandes de vol :
•    Simulation de l'effet « pendule » Ă  basse vitesse engendrĂ© par le poids de la machine sous le rotor,
•    Simulation d'une lĂ©gère instabilitĂ© lors du vol stationnaire rendant obligatoire une action constante aux commandes pour stabiliser l’appareil.
Lacet induit par le couple : le pilote doit contrer la tendance induite par le couple à faire pivoter l'hélicoptère dans le sens opposé de rotation du rotor à basse vitesse en utilisant les pédales anti-couple (palonnier).
Effet de flux transversal : le pilote doit contrer la tendance de l'hélicoptère à cabrer et à rouler à droite lors d’une transition en translation (ex : accélération initiale depuis un stationnaire).

Flap Back : le pilote doit contrer la tendance du nez à cabrer lorsque la vitesse relative de l’air augmente.
Tendance à la dérive : en vol stationnaire, le pilote devra empêcher l’hélicoptère de glisser naturellement à droite en appliquant du cyclique à gauche.
Asymétrie ascendante : le pilote devra neutraliser avec le cyclique (manche à balai) l’augmentation de portance ascendante générée par la pale avançante lors d’un vol en croisière.
Modulation de la vitesse de rotation du rotor en fonction du flux d’air : le pilote doit utiliser le collectif et régler l’assiette de l’hélicoptère pour ajuster la vitesse du rotor qui peut varier en plus ou en moins en fonction de l’angle et de la force de l’écoulement de l’air.
Perte de tours : le pilote devra faire preuve de douceur avec la commande du collectif pour Ă©viter de surcharger la turbine et de perdre des tours rotor.
Anneau tourbillonnaire : le pilote doit s’assurer que sa descente est rĂ©alisĂ©e de telle sorte qu’elle ne permette pas Ă  l’hĂ©licoptère de recrĂ©er vers le bas son propre tourbillon, transformant cette descente en  chute rapidement incontrĂ´lable.
Perte d’efficacité du rotor arrière : le pilote doit gérer ses virages à basse vitesse précautionneusement lorsque le vent est moyen à fort et lorsque des tourbillons provenant du rotor principal ou bien que la force intrinsèque du vent peuvent réduire la capacité du rotor arrière à maintenir un cap ou effectuer un virage. Une attention supplémentaire est requise pour prévenir le risque d’un « effet girouette » violent lorsque le vent passe à l’arrière.
Emplafonnement de la VNE : en fonction de la charge et de l’altitude, une vitesse excessive produira des effets non désirés de tangage et de roulis suite à la perte de portance des pales.
Effet de vent du rotor arrière : le flux d’air généré par le rotor arrière génère de la portance aux stabilisateurs horizontaux à faible vitesse.
Gestion de la turbine et des gaz
Procédures de mise en route et d’arrêt : le modèle dispose à la fois des systèmes CECO et Bendix gérant le carburant (plusieurs variantes). Les systèmes de démarrage de la turbine respectifs devront être mis en œuvre intégralement par le pilote afin de réaliser un démarrage en sécurité et éviter un « hot start » ou la fusion de la turbine.
Verrou Idle/Release : un verrou empêche la poignée rotative des gaz d’aller jusqu’en en butée basse, évitant ainsi que l’alimentation en carburant soit entièrement coupée lors d’une fermeture des gaz par inadvertance.
Pompes carburant et perte de pression : les pompes à carburant doivent être utilisées à haute altitude ou à bas niveau de carburant afin de prévenir l’extinction de la turbine.
Contamination du filtre carburant : le filtre se dégrade au fil de son utilisation et peut finir par être neutralisé, entraînant une hausse de la température des gaz brulés avec des impuretés.
Systèmes supplémentaires :
Puissance consommée par le générateur : les systèmes électriques alimentés par le générateur consomment une partie de la puissance totale délivrée par le turbomoteur.
Puissance consommée par le système antigivrage : l’utilisation de l’antigivrage prélève une partie d’air entraînant l’augmentation de la température des gaz d’échappement, réduisant la puissance et entraînant une erreur de lecture du couple.
Sollicitation de la batterie par le starter : le starter réclame une énorme quantité de courant lors des premières secondes de mise en marche (inertie du compresseur).
Réglage des témoins d’alerte : les voyants « caution » peuvent être réglés seulement lorsque les feux sont allumés (assurant un lisibilité à la lumière du jour).

Voyants de service : les voyants “announciator” témoignent de l’usure ou de dommages d’organes. Ils peuvent être testés en bloc en appuyant sur un poussoir.
Klaxon : alerte sonore « Engine Out » et « Rotor Low » indépendantes.

ContrĂ´les des commandes :
Hydraulique : l’assistance hydraulique est simulée pour le cyclique (manche) et le collectif (puissance), et peut être désactivée.
Compensateur : face à une demande forte des utilisateurs et en dépit d’un manque de réalisme, le Dodosim 206 FSX a été doté d’un compensateur destiné à réduire la fatigue du poignet du pilote disposant d’un joystick à retour automatique au centre.
Frein de rotor : la vitesse de rotation peut être ralentie en phase d’arrêt en actionnant le levier du cockpit ou en appuyant sur la touche ou bouton affectés.
Modes Entrainement
Démarrage/Arrêt assistés : suivez le prompteur à l’écran vous guidant tout au long de la procédure de démarrage/arrêt et mettant en évidence la commande devant être actionnée.
Auto démarrage/arrêt : l’hélicoptère peut se charger lui-même automatiquement des séquences.

Persistance
Usure et dommages : des fichiers enregistrent le cumul de l’usure des organes et des avaries par utilisateur ou appareil identifié au fil des heures de vol.
Service : le pilote peut entretenir ou réparer les avaries en utilisant un service virtuel d’entretien.
Coûts : les coûts afférents au carburant et à l’entretien sont calculés, informant le pilote du coût horaire de l’appareil.
Statistiques : des statistiques détaillées sont tenues, enregistrant les heures accumulées et les coûts.

Pannes
Usure cumulée : les organes de l’appareil tomberont en panne par défaut d’entretien. Cette situation peut mettre plusieurs vols à arriver puisque les cumuls sont alimentés au fil des vols. Par exemple, la température, la pression de l’huile se dégradent avec l’usure, pour aboutir à l’allumage d’un témoin lumineux, précédant la panne proprement dite. Les organes ou systèmes pouvant tomber en panne suivant l’usure sont :
•    Turbine : panne mĂ©canique si des dĂ©marrages emplafonnant notamment les tempĂ©ratures se rĂ©pètent (« hot start »).
•    Transmission principale : dĂ©tĂ©rioration de l’embrayage après des surcharges notoires du couple rĂ©pĂ©tĂ©es.
•    Transmission arrière : les butĂ©es du rotor arrière cèdent si le pilote est notoirement et souvent agressif avec le palonnier.
Pannes programmées : l’utilisateur peut programmer à l’instar de FSX des pannes affectant :
•    la turbine,
•    la transmission principale,
•    la transmission arrière,
•    le blocage du palonnier (Ă  la position courante, et devenant inutilisable),
•    l’extinction de la turbine (rĂ©-allumage nĂ©cessaire),
•    l’hydraulique, rendant le contrĂ´le de l’appareil lent et difficile.
Information d’une panne : le pilote peut être averti par une information à l’écran via la barre de texte défilant lorsqu’il s’agit d’un défaut d’entretien, ou la casse d’un organe.
Témoin de dépassement de température : le témoin de température excessive des gaz à l’échappement s’allume si des dépassements sur une période et pour des niveaux donnés ont été enregistrés. Il reste allumé tant que le service n’a pas été effectué (mode usure cumulée) ou remise à zéro par l’utilisateur (mode pannes programmées).

Ergonomie
Paramètrage simple : système de menus par panneaux permettant à l’utilisateur d’adapter facilement sa configuration.
Niveau de difficulté paramétrable : 5 niveaux permettent l’adaptation au rythme de progression et à la compétence de chacun.
Affectation des axes standard : un soulagement pour les utilisateurs migrant depuis la version FS 2004 du DodoSim Advanced 206, plus besoin de réaffecter les axes à des entrées non-standard.
Constructeurs de cockpit : les commandes peuvent être paramétrées en fonction du matériel mécanique et électrique utilisé. Le bruitage des interrupteurs peut être désactivé.
Calculateur de coût et cumul de l’usure : peuvent être désactivés suivant préférence de l’utilisateur.
Affichage des pannes : peuvent être désactivés suivant préférence de l’utilisateur.

Christian.

Bonjour,
Apparemment, oui. Mais n'ayant pas de machine Vista installée avec FS, je peux difficilement diagnostiquer..
Peut-être regarder dans le foruum FSUIPC : Pete Dowson est rès réactif pour répondre, et tu trouveras peut-être déjà en parcourant les posts solution à ce problème..

http://forums.simflight.com/viewforum.php?f=54

Amicalement,
Christian.

Bonjour,

En fait, dans le cas présent (je n'avais pas détaillé suffisamment les screens instruments), il s'agit surtout d'un taux de descente trop important par rapport à la vitesse. Le 206 ne supporte pas plus de - 500'/minute à une vitesse inférieure à 40 noeuds : il s'enfonce, et devient irrécupérable à cette altitude. Ceci est également détaillé dans le manuel si mes souvenirs sont exacts.
A la distance du point d'atterrissage que tu semble viser (maison bleue ?), rien ne t'empêche à ce moment là de descendre à 1 200'/mn, à condition de tenir les 60kts au minimum. Mais attention à la récupération, qui doit se faire tout en douceur : cela correspond en gros à un atterrissage power-off à l'issue d'une autorotation, sauf que tu disposes de la puissance à rétablir en douceur, après un flare énergique.
Mais avant de faire ce type d'approche, entraîne-toi à faire des approches standard, à 60kt/- 500'mn et en réduisant à 40 aux abords de la zone d'atterrissage tout en maintenant maxi - 500'mn.
Tu trouveras toutes ces manoeuvres standard dans ce manuel de pilotage (réel) http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP9982/PDF/HR/TP9982F.PDF , un document incontournable pour un pilote Dodo.
Christian.

Ah c'est sûr qu'un hélico, quel qu'il soit, il faut pas le brusquer : les commandes doivent toujours être actionnées fermement mais doucement, sans à coup et en attendant le résultat (une contre-réaction trop rapide mène très rapidement à "faire de la mayonnaise" avec le cyclique et partir dans un rodéo infernal). D'autre part, une turbine est un instrument de précision qui encaisse beaucoup moins facilement les dépassements qu'un moteur à pistons.
Ensuite, je pense qu'on doit apprendre à piloter un hélico dans FS à l'intérieur du cockpit (en décaccord sur ce point avec l'ami Jacky Brouze qui préconise l'inverse), car la surveillance des paramètres est impérative effectivement sur le Dodo.
Ce qu'il faut savoir cependant, c'est que la turbine Allison du Jet Ranger manque de puissance donc on est toujours très près des valeurs critiques, et que la gestion du démarrage est archaïque par rapport aux turbines modernes que l'on trouve chez Eurocopter, qui sont également plus puissantes (Ecureuil, EC130 etc.). Le 206 est une machine mythique et ses adeptes ne veulent pas le quitter... Ils vont cependant être bien obligés de l'abandonner à terme, car sa production s'arrête. Mais on en verra encore sans doute voler pendant plus de 20 ans, le potentiel étant élevé et la rusticité de sa conception lui a donné une fiabilité légendaire.

Christian.

Comme le dit André, je n'ai jamais non plus entendu parler de ce type de problème.
Est-ce que tu peux essayer de faire un vol de type croisière à 85% maxi, donc en ne sollicitant pratiquement pas le palonnier et après une dizaine de minutes, faire tes manoeuvres et stationnaire.
J'aimerais bien savoir si la perte de puissance arrive également en vol croisière, ou n'intervient que lors des manoeuvres, là où la sollicitation turbine est la plus importante.

Les frictions ne sont pas simulées sur le Dodo. Dans la réalité, ce sont des freins d'axe que l'on serre ou déserre, et ayant l'apparence de commandes de robinets anciens sur le JetRanger. Le démarrage turbine se fait frictions serrées vu que le pilote n'a pas les mains au cyclique à ce moment là. Le cyclique est donc bloqué afin d'empêcher tout mouvement. On le déserre avant le décollage. C'est la même chose pour l'axe du pas général.
Le governor sert à ajuster le mécanisme automatique permettant de réguler la puissance délivrée par la turbine en fonction des efforts demandés, notamment par le pas collectif, afin de conserver les tours rotors constants. Dans la réalité, il convient d'ajuster cela avec l'interrupteur à trois positions situé sur la commande du cyclique en fonction des conditions météo, altitude etc.. Ceci n'est pas géré par le Dodo.

Christian.

Lorsque FS est lancé la première fois après l'installation de FSUIPC il demande d'autoriser la dll à s'éxécuter.
Il fait ajoute alors la dll à la liste des exécutables autorisés et cela se trouve dans le fichier FSX.cfg
Mais si tu me dis que tu vois FSUIPC dans le menu de FS "Compléments" ou "Add-on" sans doute dans la version anglaise, le problème ne vient pas de FSUIPC.

Christian.

Bonsoir,
Quelle est la température de la turbine à ce moment là ?
As-tu bien mis l'alternateur ?
Tous les paramètres pouvant mener à une perte de puissance ou destruction de la turbine sont décris très clairement dans la doc en français, et il n'existe aucun bug de cette sorte.
Il n'existe d'ailleurs aucun bug sur cet helico

Christian.

Eh ben voilĂ , reparti comme en 14, le forum.

Fait plaisir à voir. Bachibouzouk, tu as eu les c.... nécessaires à mettre en place le truc dans l'urgence, sans équipe et ça a marché. Cela prouve que sans moyens on peut y arriver, et qu'un modèle coûteux en ressources n'apporte pas grand'chose. Je persiste et signe pour un modèle sans pub ni partenaire, avec un prix de revient de l'ordre de 30 euros/mois. Attention cependant : il faut surveiller tes ratios Bachi, car c'est avec les dépassements que OVH gagne ses sous. Voir aussi pour les sauvegardes et l'exploitation du machin : ça devient vite hors de contrôle. En tout cas, je suis agréablement surpris par la montée en charge du PunBB. Faire gaffe cependant aux inscriptions SPAM qui ne vont pas manquer d'arriver les prochains jours...

Eriktu et Tosca pointent déjà leur nez, à la bonne heure. Il manque plus que le retour de Max, GG et les autres et on sera chez nous comme dans le temps.

Bachi, en cas de besoin, je renouvelle l'offre faite à feu Francesim : hébergement si pas pub ni partenaire... et une solide équipe d"animation et de modération.

Sur ce, je retourne voler, car avec toutes ces péripéties, on en oublierait la première finalité de notre truc.

Christian.