Bonjour Jean-Pierre, bonjour Ă  tous,

Le secret des petits angles ? je ne comprends pas l'analogie, tu peux nous en dire plus ?

Merci Maitre ;-)

Claude

Non, le rôle du BEA n'est pas de rechercher les responsabilités :

Sur le reste, il me semble qu'on demande au CdB, dans l'ordre, de :
1. préserver la vie des tiers au sol,
2. préserver la vie des passagers et de l'équipage,
3. préserver le matériel.

Bref, à ce que l'on voit, ils ont pris la bonne décision.

Le seul reproche que je ferais, c'est que le gars qui filme fait de moins bonne vidéo que Vincent ;-)

Claude (qui espère que si un jour il doit prendre une décision de ce genre, il prendra la bonne)

Attention quand mĂŞme Ă  la taille de la cabine !

J'ai un Brightline, effectivement il est bien rempli (au max), mais avantage, il n'est pas trop gros.

Claude

Free, dégroupage total, à Paris, la mesure donne 7,8 Mbps. Mais il est 8 heures du matin... je regarde peu de vidéo sur mon ordinateur, mais j'ai très souvent la même sensation que celle que décrit Vincent dans le premier message.

A réessayer ce soir donc.

Claude

Ah, une question encore : quelle différence entre la version Gold (http://www.aviatorsoft.com/PBSCProduct.asp?ItmID=2099704) et la version Deluxe (http://www.aviatorsoft.com/PBSCProduct.asp?ItmID=2097220) (à part 10€ ;-) ?

Claude

Attention, les heures faites au titre du BB ne sont pas comptabilisées comme des heures de solo supervisé pour le PPL. Seule 10% des heures peuvent être comptées, dans la limite de 10 heures. Référence, FCL 1, sous partie C, FCL 1.120 :

Le solo supervisé, ce n'est pas juste un vol où tu es seul à bord. C'est avant tout un exercice pédagogique défini par ton instructeur, en fonction de tes besoins, de tes gouts, etc... à l'issue duquel vous effectuerez un débriefing.

Ce ne sera pas forcément le cas pour un vol dans le cadre du BB.

Je ne suis pas persuadé que les heures en solo soient celles où l'on apprends le plus. Ce que je veux dire, c'est que les 10 heures mini suffisent à s'assurer que l'on est capable d'exécuter l'ensemble du vol seul à bord. Les vols avec un instructeur à côté sont autrement plus formateurs.

Entre parenthèse, parce que ça n'a rien à voir avec la discussion, les vol en place arrière sont aussi très intéressnt : déchargé de la gestion technique du vol, on peut passer beaucoup plus de temps sur le suivi de la navigation, la qualité des échages radio, et apprendre des erreurs des autres (puisqu'on en fait, parfois sans s'en apercevoir, au moins autant !).

Bref, si tu veux passer le BB avant le PPL, pourquoi pas. Avec l'emport passager, ça te permettra d'amener en balade des amis dans les environs sans attendre le PPL. Pour les jeunes, il y a bien sûr l'intéret des bourses FFA.

Mais je pense que ça va plutôt te retarder pour le passage du PPL.

Mes 2 cts.

Claude

Alors je me dépêche :

Quel vario en gros en descente ? Je comprends que sur ATR, tu maintiennes VMO-10 comme vitesse, mais je doute que ce soit avec les manettes sur Idle, sinon ça va donner un vario bien joufflu ?

Sur IVAO (+ Flight1), je prends entre 4 et 5-6 degrés comme plan de descente, et donc N1 à environ 50%. Ca a du sens ?

Claude

En bonus, ChrisATR et moi au forum de la simulation (merci pour ta disponibilité), il y a quelques années (la photo est en ligne sur le site IVAO FR, événements, album photo) :

Une seule règle : consulter le manuel de vol.

D'une manière générale sur les avions léger, le décollage avec volets permet de réduire la course de décollage, mais pénalise la pente de montée.

Le manuel de vol du Cessna 172 donne 2 procédures de décollage : volets 0, ou volets 10. Celui du DR400 ne donne que la procédure volets décollage.

Sur les "gros", il me semble que le MD88 ne peut pas décoller sans volets (crash de Madrid).

Claude.

Antoine, Vincent,

Vos récits sont lus, soyez-en sûr. Après, tous les lecteurs ne le disent pas, ne mettent pas un mot en privé (j'ai du le faire une fois ou deux car l'un de vous deux se demandait justement s'il y avait quelqu'un "au bout" du récit).

Merci de faire partager vos moments aéronautiques, car ils sont intéressant par eux-même et vous avez un réél talent pour raconter. Sans compter le temps et la technique déployés autour, pour les vidéo, les traces...

Que ce soit sur un forum ou sur la PilotList. Je suis sûr de ne pas être le seul à ne pas renvoyer à toute la liste le message complet préfixé de 'BEST-OF' ou autre truc du genre. Je sais pourtant que c'est plus ou moins le système de vote qui sur la pilotlist permet de migrer un récit vers le site. Mais si 2-3 personnes ont réagi, je ne vois pas l'intérêt de faire savoir au monde entier que j'ai apprécié le récit (ah, nétiquette, quand tu nous tiens...).

Pareil lorsqu'il s'agit de s'inscrire pour recevoir une newsletter de récit d'un voyage en cours actuellement : pourquoi faire savoir au monde entier que l'on vient de s'y inscrire ? (je fais une exception : que ceux qui veulent savoir de quoi je parle clique là : http://www.petitpilote.org/blog/index.p … etter/form).

Il y a une multitude blogs divers. Difficile de les consulter tous. Alors quand un récit apparait sur la pilotlist avec un lien vers le blog et le texte complet, les photos, les annexes, ça me donne envie d'y aller.

Pour revenir à la pilotlist, les demandes de conseils sur des destinations, des infrastructures, des procédures d'arrivées, donnent en général de bonnes réponses, utiles.

Les questions techniques finissent en revanche vite en polémique (gaz pour la pente et manche pour la vitesse, GPS comme indicateur de vitesse de secours, décrabber / pas décrabber, diesel / avgas, radio / pas radio, transpondeur / pas transpondeur, ...).

Bref, continuez Ă  Ă©crire, vous avez des lecteurs !

Claude.

Bonjour,

Le cas que tu décrits n'est pas un croisement des commandes, puisque l'inclinaison et le palonnier seront du même côté.

Mais je suis d'accord avec toi : mettre excessivement du pieds à l'intérieur du virage est dangereux si l'incidence est élevée : décrochage de l'aile intérieure, vrille.

A tester sur avion de voltige, et mesurer la perte d'altitude. On comprend alors pourquoi la vrille en dernier virage est souvent mortelle.

Mettre excessivement du pieds à l'extérieur du virage amenra aussi une vrille (départ sur l'aile extérieure, haute). Mais ce n'est pas une situation habituelle en dernier virage.

Pour répondre à la question initiale, il faut essayer : initier le virage en repérant la position de la piste sur la fenêtre latérale, et corriger.

Claude.

Sur Cessna, la très grosse différence, c'est dans les efforts sur les commandes : je vole habituellement sur Aquila et DR400, et maintenant sur C172. Sur cet avion, lors de l'arrondi, il faut vraiment tirer sur le volant, avec un effort important, effort qui n'est pas du tout restitué dans FS9 (avec un force feedback).

De même, en montée avec l'avion trimé pour la Vx (vitesse de pente max, soit 65 kt). Lors du passage en palier, alors que l'avion (léger, on était 2 à bord) accélerre, il faut fermement pousser sur volant, tout en actionnant le trim électrique (pas bien vif).

Bref, je trouve que ces sensations sont très mal restituées sur cet avion.

Sur les autres (ATR72 Flight 1, B734 standard), je n'ai (hélas ;-) pas d'éléments de comparaison !

Par rapport à la question initiale, un pilote (réel donc) me disait qu'il voyait des différences dans la famille A320, et appréciait plus l'un des petits que les autres (hélas, je ne me souviens plus, mais il me semble que c'était l'A319, qu'il trouvait plus nerveux, plus maniable).

Claude.