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Bonjour,
Probleme recurrant discute plusieurs fois sur le forum PMDG de AVSIM. Solution pratiquee par ceux qui rencontrent ce probleme:
1. desengager tout les sceneries add-ons. Ceci inclus UT et autres terrain mesh.
2. telecharger le FSX repair tool (gratuit) sur le site Flight1
3. Demarrer ce logiciel avec "administrative rights" sous windows 7.
4. re-boot le computer
Le probleme devrait avoir disparu. Enfin re-engager les add-ons de sceneries une par une afin de localiser celle qui cree ce probleme.
Cheers
Cela est tres possible si le vol en question n'a pas ete enregistre avec les donnees necessaires. Attention Planefinder ne "trace" pas les vols en suivant les donnees transpondeurs il suit les vols qui ont deposes certaines donnees specifiques. J'ai remarque que Planefinder suit environs 75% des vols en temps reel plus 8-10% en temps differe (1 a 3 minutes) et ne reconnait pas environ 15-17% des vols en cours (parametres insuffisants). Cela dit si on compte environ 25.000 vols par jour dans le monde Planefinder suit environ 20.000 vols ce qui n'est pas mal.
Si vous voulez suivre la trace des vols US ou europeens sur la base de donnees transpondeurs il n'y a, a ma connaissance, que AirnavSystem qui offre ce service. Toutefois en differe de 15 minutes environ et a un cout d'abonnement de 150$ par mois....
Cheers
Casper comme airnavsystem offrent peut etre une visualisation plus sophistiquee et aussi des informations plus completes (c'est le prix a payer) mais n'oubliez pas que tous les vols sur ces deux applications sont differes de 15 minutes au moins. Ce n'est donc plus du direct.
Un controleur de mes amis a Sydney m'a confirme que planefinder est absolument en direct l'ayant teste en parallele sur son notepad tout en controlant les approches sur YSSY.
Cheers
Etrange.... est il possible que vous n'ayez pas google earth sur votre ordinateur? Bien que je ne soit pas convaincu que google earth soit necessaire car il s'agit d'un site totalement autonome.
Cheers
il faut "zoomer" plusieurs fois pour obtenir un niveau de visualisation qui permet de clicker droit et gauche sur un avion. double click donne latrajectoire parcourue.
cheers
**** AUX MODERATEURS: CE MESSAGE NE CONCERNE NI FSX NI FS9 DIRECTEMENT MAIS EST D'INTERET GENERAL. SI VOUS ESTIMEZ QU'IL DOIT ETRE DEPLACE FAITES LE A VOTRE GRES ***
Voila je profite de 6 jours de repos avant de reprendre mes rotations, a moins que je sois requistionne pour une evacuation au Caire..., pour partager
avec vous 3 adresses internet qui me semble interessantes.
1. http://www.planefinder.net/ qui vous donne en direct la pluspart des vols du monde entier visualises sur google map.on peut suivre la trace d'un ou
plusieurs vols simultanement, obtenir certaines informations sur chaque vol: aeroport de depart, arrivee, altitude, SELCAL etc.. en utilisant la loupe
de google map on peut se postioner au dessus d'un aeroport et suivre les depart / arrivees comme si on etait devant un ecran de controleur aerien.
2. http://www.liveatc.net/feedmap/feedmap.html en complement du site cite en 1. ce site vous permet de suivre les conversations controleurs/pilotes sur
un grand nombre d'aeroports en direct.
La combinaison des deux sites vous plonge en plein dans le monde reel de l'aviation en direct.
3. http://avherald.com/ ce site bien que non officiel vous donne en quasi temps reel tous les incidents/ accidents qui surviennent dans le monde de
l'aviation. Par exemple le retour du vol SQ 328 hier dimanche a la suite d'un degagement de fumee en cabine. Certains incidents sont detailles avec
metar, photo google et charts, d'autres sont anecdotiques ( passager ivre ). Tous comptes fait ce site vous indique que le job de pilote n'est pas
toujours de tout repos.
En esperant que ces adresses vous interesseront.
Cheers
Michael
Bonjour,
je doute en effet que la tres grande majorite des utilisateurs d'avions de simulation soient a meme de gerer correctement leur freinages en fonction du type fe freins ( acier/carbone) utilise. A moins que ces avions soient equipes d'un "brake monitoring system" qui bloquerait l'avion (arret force) en cas de depassement des parametres acceptables.
Cela dit un peu de theorie et ce que nous pratiquons en reel.
Parceque l'usure mecanique est differente entre les freins acier et les freins carbone les methodes de freinage pendant le "taxi" sont aussi differentes.
L'usure fes freins acier est directement proportionelle a l'energie cinetique absorbee par les freins. Pour une duree de vie maximale des freins il est recommende d'utiliser un grand nombre de freinages tres leger. Ceci donne suffisement de temps pour le refroidissement entre les freinages (moins d'absorbtion d'energie cinetique). Donc en "taxi" vitesse constante et multiples freinages leger.
l'usure des freins carbone depend primordialement du nombre total de freinages. Un freinage appuye cause moins d'usure que plusieurs freinages succesifs.
En pratique pour les freins carbone nous procedons ainsi: a "taxi speed" - 10% nous accelerons de facons a etre a "taxi speed" + 10% en moyenne et appliquons un seul freinage relativement puissant pour revenie a "taxi speed" +/- 1%. Ceci est preferable plutot que de garder une vitesse de taxi constante ("aux moteurs") et de freiner souvent.
Enfin l'usure des freins carbone est beaucoup moins sensible au poids de l'avion et a la vitesse que les freins acier.
Ces consignes restent bien entendu sujette a la securite et au confort des passagers et du crew.
PS.: en fait je devrai proposer a Hardy Heinlin d'inclure ce sujet dans le nouveau PSX qui sortira en 2011. Pour ceux qui sont interesses PSX est le succeseur du formidable PS1 (que nous utilisons dans nos classes de simulation). voir ici le forum PSX: http://aerowinx.com/forum/forum.php?id=1&usebb_sid=9l1cr2qse5q0nff8b6k6mdtpq2
Cheers
Une star pour moi oui... c'est mon epouse depuis plus de 10 ans. Indonesienne, d'une ville de l'est de Java. Rencontree quand elle etait stewardess sur Cathay Pacific lors d'un retour LAX-VHHH. Depuis on ne c'est plus quitte.
nous sommes soumis aux FAA aeromedical certifications. c'est a dire medical check tous les 6 mois class 1 (class 2 etant chez nous reserve aux pilotes etudiant qui doivent commencer par une PPL avant de commencer un entrainement de pilote commercial), je crois qu'en europe les JAA directives sont un peu differentes dans le contenu du check class 1. chez nous il est tres complet et dure 2 jours alors qu'en europe il dure un jour au plus.
cheers
Bonjour a tous. je suis chez Cathay Pacific depuis maintenant 22 ans... et oui proche de la retraite... enfin dans quelques annees.
C'est toujours avec plaisir que je partage mon experience dans la mesure de mes connaissances (limitees a deux types d'avion pour lesquels je suis certifie).
A bientot
Bonjour, on aime ou on aime pas ifly B744. Il est difficile de comparer ifly et PMDG, les deux ont leur defauts et aussi leur merites. Attention les FMC sont differents le fmc de PMDG est "Pegasus conformed" alors que celui de ifly est une replique d'un modele plus recent (dont la plupart des B777 et B744 sont equipes depuis 2008). Cela dit les differences entre les deux sont imperceptibles pour la majorite des pilotes de simulation a moins que le systeme ACARS soit important pour vous. Si c'est le cas alors ifly est le bon choix car vous pouvez vous connecter par example au systeme ACARS utilise par les pilotes du PS1 d"aerowinx". Si vous etes interesse voci le lien pour installer le systeme http://www.hoppie.nl/acars/
Pour moi etant dans la profession et volant exclusivement sur B777 et B744 je prefere de tres loin le nouveau FMC (celui qui modele ifly).
Bonne chance.
Bonjour, si le probleme ne vient pas d'une mauvaise configuration de Zaitek je recommende d'apporter un soin extreme au "loading" de l'avion. Sans entrer dans des details techniques qu'on peut trouver sur internet le poids global de l'avion (PAX + Cargo + fuel) a un impact direct sur:
1) la duree de la phase de montee jusqu'a l'altitude de croisiere,
2) la determination de l'altitude de croisiere qui est fonction du poids de l'avion et des conditions atmospheriques,
3) la vitesse de l'avion en phase montee est aussi un facteur qui agit sur la capacite de l'avion a garder une vitesse verticale suffisante pour atteindre et maintenir l'altitude de croisere,
4) un maintien automatique de l'altitude de croisiere.
Ce que j'essaye de montrer est simple: la fonction VNAV est un automatisme d'aide mais ne remplace pas une bonne gestion des principes d'aeronautiques et de physique de base et ne dispense pas les pilotes d'appliquer ces principes a chaque vol. Le PMDG est un avion sophistique qui reproduit des dizaines de facteurs que l'on retrouve dans la realite dont ceux que j'ai evoque ci-dessus. Une bonne maitrise de ces diffenrents aspects devrait apporter une solution a ton probleme.
Je confirme totalement la reponse de Kook. Etant certifie sur B744 je me suis srvis de ce software (PS1.3) abondament pour mon plaisir et aussi pour reproduire des cas d'exception. Ce que je ne pourrai pas faire avec le PMDG.
En ce qui concerne l'utilisation de PS1.3 par les compagnies aeriennes je confirme aussi l'utilisation de ce software a des fins pedagogiques et l'etude de situations particulieres pour les eleves par ceraines compagnies Totefois a ma connaissance PS1.3 n'a pas ete homologues par aucuen autorite de tutelle pour la certification des pilotes.
Une ou deux precisions suplementaires Nous pouvons esperer l'integration d'un radar meteo tres avance et proche de celui rencontre dans las cockpits modernes. N'etant pas sujet aux limitation de MSFS une simulation hautement sophistiquee de retours radars et leurs integration dans le ND devrait satisfaire les plus exigants d'entre vous. Toutefois l'utilisation et la maitrise des retours radars signifie une connaissance tres poussee de cette parite de l'aeronautique.
Autre integration probable est une simulation quasi reelle du systeme ACARS. Ceci dependra bien sur de la disponibilite des relais au sol mais on peut imaginer que VATSIM et IVAO seront approches pour donner leur support.
En conclusion PSX sera bien superieur au PS1.3 qui lui meme malgre son age avance a encore aujourd'hui plusieurs longueurs d'avance sur n'importe quel modele tournant sur MSFS. Je pense que la seule limitation de PSX sera sa difficulte et son apprentissage. Pour ceux d'entre vous qui possedez une certification sur B744 ou B777 ce sera un plaisir pour les autres vous realiserez que devenir pilote est autrement plus complexe que ce qu'on imagine.
Enfin il y aura des decus aussi. Je pense a ceux qui cherchent une visualisation tres realiste de l'exterieur de l'avion. Ce n'est pas le but de ce software qui restera comme son aine un software de simulation technique avant tout.
A bientot,
Bonjour,
Il n'existe pas de regle generale aussi bien au depart qu'a la descente. Un nombre de facteurs entrent en consideration.
1. la presence des controllers,
2. le trafic du moment,
3. 1) + 2) determinent le coefficient d'occupation des controleurs,
4. la meteo,
5. les installations de radio guidage (ILS etc..)
6. la dangerosite de l'environement des pistes de l 'aeroport.
En pricipe si les postes de travail des diffenrents controleurs sont occupes vous etes pris en charge des votre premier contact radio 10-15 minutes avant le TOD. ou a contrario des que vous demandez une clearance IFR pour le decollage.
Si vous etes "sous control" cela devient ce que nous appelons en jargon du "baby-sitting". C'est a dire que nous sommes aux ordres des controleurs et devont imperativement suivre leurs instructions laterales, verticales, et de temps.
En pratique lors d'une descente/arrivee il arrive tres souvent que les controleurs nous laisse commencer a suivre une STAR tout au moins lateralement. En regle generale nous sommes guides vericalement des le TOD. Ensuite a environ 30-40 nm de la piste les controlleurs nous guide entierement jusqu'a ce que nous soyons "cleared for landing" a partir de ce moment seulement nous sommes de nouveau livres a nous meme.
Au depart c'est a peu pres la meme chose. Les plans de vols sont communiques aux controleurs qui qui les approuvent ou les modifient et nous guide du terminal jusqu'a environ 20 nm de la piste ou nous somees diriges vers l'un des premier points de notre plan de vol avant d'etre livres anous meme.
La notion d'etre livre a soi meme est toute relative car dans la grande majorite des cas nous sommes ammenes a traverser des secteurs sous controle a flight level.
Dans tous les cas nous sommes tenus d'avoir une parfaite connaissance/comprehension des SIDS et STARS qui sont lies aux aeroports de depart et d'arrivee meme si nous sommes "vectorises". Ces chartes possedent une foule de regles et d'indications qui sont utiles dans tous les cas ou pourraient etre utiles en cas de situation anormale.
Il existe toutefois des exceptions en particulier sur le continent Africain ou la couverture controle est parfois clairsemee. Dans ce cas nous suivont les SIDS et STARS + IAPS et pratiquons du vol visuel avec tous les inconvenients que cela genere.
Desole de reter theorique. Si vous voulez plus de details je suis a votre disposition
Bonjour,
Excuse le retard a repondre. Je n'utiise pas VNC mais RAC et avec ce dernier je n'ais aucun probleme de double affichage croise serveur/client.
Malheuresement je suis en rotation et ne rentre que le 3 Novembre. A mon retour j'essayerai VNC et reproduirai to probleme afin de trouver une solution.
Cheers from Indonesia
Bonjour,
Il y a des dizaines de virtual desktop managers gratuits ou non. Je ne saurai conseiller l'un plutot que l'autre. Perso j'utilise Dexport sous vista 64x.
De fait avec par example le FMC ouvert sur l'ecran virtuel 2 du PC serveur tu auras le FMC sur le PC client.
Bonjour Didier,
Ton resume est exact. Le but de l'exercice est de pouvoir acceder aux differents "sub panels" sans obstruer le cockipt. Je suis d'accord que les 2 autres PC sont sous utilises en terme de puissance mais ils permettent de gerer d'aures applications parallelement. Comme je l'ai dit precedemment ASA, FS commander, FS Flightkeeper et Jeppview. Bien entendu le PC principal gere FSX et l'avion utilise. Le but n'est pas de soulager le PC Fsx en ce qui concerne l'usage CPU ou memoire mais fe faciliter l'utilisation des sub panels.
Exact aussi VNC est un bon gestionnaire de PC.
Merci.
Je n'ai remarque aucun effet negatif si j'utilise d'autres programmes en meme temps. Par exemple je suis en ce momment meme dans la configuration suivante:
Tous les PC sont en configuation network.
PC principal: FSX PMDG MD11 actuallement entre Tokyo et Los Angeles altitude 37,000. Sur les virtual desktops j'ai virtual desktop 1 FSX, desktop 2 FMC du PMDG MD 11, Desktop 3 EICAS FADEC mais plus tard je changerai pour la descente afin d'y mettre le panneau moteurs (Throttles), desktop 4 Firefox. PC Principal a aussi RAC server ou similaire de Radmin ou Anyplace.
PC No. 2: al'aide de RAC Client ou d'autre programmes client j'accede Desktop 2 (FMC) et peus faire toutes les modifications de route que je juge necessaire. Elles sont aussitot transmises au PC principal qui les utilise et de meme actualise la page progress du FMC. Donc tout marche comme prevu. Sur ce meme PC N0. 2 j' utilise sans aucune difficulte ASA pour la meteo at FSFlightKeeper en meme temps.
PC N0. 3 aussi a l'aide de RAC client je retrouve mon Desktop 3 (EICAS et FADEC) et en plus j'ai FS Commander et IVAP qui tourment sans difficulte. J'ai aussi ouvert Jeppview sur ce PC afin de visualiser mes cartes.
En resume ce systeme n'est peut etre pas tres orthodoxe mais il fonctionne tres correctement. Actuellement je preferre cette configuration avec RAC server et client. Radmin que j'utilisai auparavant donnait quelques problemes d'ordre graphique sans doute lies a un mauvais acces de la memoire de la carte graphique (Flickers of FSX window).
Enfin si tu as une adresse Facebook donne la moi par PM ou email (claviermichel@gmail.com) et je te montrerai ce que l'Indonesie offre.......
Michael
Hello Steph,
Voila j'ai resolu le probleme a ma facon. Premierement j'ai installe un programe de virtual desktops qui me donne un nombre suffisant de desktops ou je positionne les sub panels en mode "undock" sur le PC ou tourne FSX. Ensuite a l'aide de radmin (maintenant je prefere RAC- Remote Admministrator Control) je visualise mes sub panels sur les computers annexe. Ca marche tres bien et tout est actualise on time.
Oui l'Indonesie est tres sympa.......
Salut.
En effet wideview n'est pas une option. Merci quand meme.
Steph, je pensai que des programes tels que Radmin ou Anyplace control pouvaient etre utile. Ces programes en fait sont destines au controle a distance de plusieurs computers, as tu une opinion?
Merci
Bonjour, j'ai besoin de votre aide. Je dispose de trois PC configures en network. Le PC central est utilise pour FSX, donc pour le 2D et le virtual cockpit. Je voudrai pouvoir acceder et visualiser le overhead panel sur un deuxieme PC et d'autres sub panels sur le troisieme PC. D'ou la question suivante: quel programe(s) dois je installer sur les 3 PC pour realiser ce schema? Attention ce n'est pas 1 PC avec 3 ecrans, ce sont trois PC en network. Il est essentiel que la visualisation des sub panels sur les 2 PC peripheriques se fasse en temps reel donc avec actualisation des donnees dans les 2 sens. C'est a dire, par exemple si j'enclenche la touche APU sur le PC qui visualise le overhead panel l'information est immediatement transmise au PC qui est utilise pour FSX et traitee par celui-ci.
Le but final est de creer un home cockpit complet.
Merci d'avance pour vos suggestions.
Michael
Bonjour,
Inserer n'importe quel add-on dans un cockpit en fenetre separee n'est effectivement pas difficile avec ou sans FS panel studio. Ce que les utilisateurs recherche et on demande ici est une integration du radar dans un ND. Ceci est possible avec certains avions tels que le B 737 de PMDG ou le Level-D. Avec d'autres avions tels que le B747 de PMDG ou le MD11 aussi de PMDG c'est beaucoup plus delicat. Ces 2 derniers utilisent un systeme de bitmaps totalement different qui rend une integration hautement improbable.
Pour ces avions je suggere vivement de recourir a project magenta et ces differents add-ons ou bien d'attendre le successeur de PS1 d'Aerowinx.
Bonsoir,
Non, FSX ou FS9 ne sont pas appropries pour des renseignemts meteos fiables.
Voici la march a suivre pour tous les avions possedants un FMC:
1. Si tu n'as pas de programme payant tel que ASX ou ASA il existe une multitude de programmes gratuits qui donne les retours meteos pour les aeroports du monde entier.
2. A mi parcour ou plus exactement 1 heure avant l'atterissage obtenir la meteo de L'aeroport d'arrivee. Ce sera sous la forme satandard comme celui-ci:
LFPG 101100Z 1012/1118 28012KT CAVOK TEMPO 1012/1015 SCT040 TEMPO 1110/1115 SCT040 TX23/1115Z TN12/1104Z
ce qui nous interesse c'est la partie 28012kt ceci est la direction du vent 280 degres et sa vitesse 12 knots. Muni de ces information dans le FMC choisir la piste qui sera la plus orientee face au vent ce sera notre piste.
3. dans la page DEP/ARR du FMC choisir la piste du cote droit du FMC et du cote gauche rechercher la STAR dont le premier waypoint correspond au dernier waypoint du plan de vol.
4. faire attention d'eliminer les discontinuites et les doublons dand la page legs puis quand tout semble correct executer afin de reactualiser le FMC.
5. revoir tout les waypoints et verifier la logique de descente et de vitesse. Au besoin apporter les corrections necessaire dans la page LEG et re-executer le FMC a chaque modification afin que le FMC re-calcule le profile de descente.
Cela semble laborieux mais avac un peu d'habitude c'est tres rapide. Bien sur si tu as les charts des STAR et IAP il te suffit de les consulter pour faire ces entrees de maniere precise et rapide.
En conclusion je recommende de s'equiper d'un logiciel de telechargement de donnees meteo, de toutes les charts du vol considere et de beaucoup de bon sens.
Michael
Bonsoir,
Quand on arrive au sommet de la montee ou dans certains cas a mis parcours le FMC autorize la mise en page des STARS. Cela veut dire qu'avec un meteo pour l'arrivee on peut determinner avec de tres grandes chances de succes la piste probable d'atterissage et par dela la STAR qui est la plus appropriee et qui demaree apres le dernier waypoint du plan de vol.
En resume il faut commencer le raisonement a reculons: metar probable a l'arrivee determine piste d'atterissage qui ensuite determine STAR appropriee pour le dernier waypoint du plan de vol.
Si cela ne suffit pas je recommende que tu achete Radar Contact qui lui te guideras de bout en bout ou bien moins honereux et beaucoup plus realiste tu voles en ligne sur VATSIM ou IVAO.
une petite mise a jour apres avoir integre AOG radar meteo sue le LevelD je me suis attaque au PMDG avec le radar meteo de Reality XP.
Situation presente:
1. aucune difficulte pour l'integration sur les modeles 737 600/700/800/900.
2. j'ai commence a integrer le radar sur le PMDG 747-400 mais il me reste a re-cadrer le radar sur le ND. actuellement j'ai encore un decalage quelques dizaines de pixel et n'ai pas encore pu faire fonctionner la touche WX du panel. Donc patience.