Bonjour Ă  tous,

Voici le récit de mon dernier vol (réel). Excusez les fautes que je n'ai pas encore vu...

160nm, c’est la nav qui m’attendait dimanche dernier :

LFPT – LFOP – LFOI – LFAY – LFOB – LFPT

C’est déjà long non ? Sachant que mon plus long vol a fait 1h20. Là, il y en a facilement pour 2 heures. C’est sûr, ça va me changer.

Avant ce vol, deux semaines plus tôt, je suis allé à Toussus. Le vol s’était bien passé, j’ai été ravi de découvrir ce nouvel aéroport aérodrome, qui s’est révélé très intéressant.

Grosse pression donc sur ce vol. Pas le droit à l’erreur ! Jean-Louis ne manque pas de le rappeler avant le vol. Si je fais tout correctement, le prochain vol ne sera rien d’autre que la copie de celui-ci, sans l’instructeur à côté de moi ! Il s’agit pour Jean-Louis de s’assurer qu’il peut me “lancer” seul dans cette navigation “type examen PPL”.

Bref, on embarque dans l’avion, on va faire le plein à la pompe de l’hispano-suiza, et (en passant le blabla) on roule au point d’arrêt de la 05, pour un départ sur NW.

Une fois aligné sur la piste, première bêtise, je veux noter l’heure. Je me disais que ça servirait pour l’estimée. Idiot. On décolle, et en montée initiale, je récidive dans ma bêtise, je veux à tout prix noter l’heure… Jean-Louis m’explique alors que nous devons prendre le top avant de virer sur NW, pour avoir une estimée correcte. C’est plus logique, pas vrai ?

Sur le schéma, on prend le “TOP” au point noir (début du virage vers NW). Comme ça, l’estimée calculée de l’aéroport vers NW est bonne. Si je l’avais pris en montée initiale (ou au décollage), il y aurait eu au moins 2 minutes de vol en plus, et donc, une estimée fausse.

Je poursuis donc vers NW. Après ce point, je dois rejoindre Echo (de la CTR de Rouen) en transitant dans la TMA de Evreux.

En préparant le vol, j’avais prévu de monter jusqu’à 2000 pieds. Seulement, la très mauvaise visibilité m’a poussé à être un peu timide sur l’altitude. En effet, la visibilité était assez mauvaise, et j’ai préféré être sûr de bien voir mes points tournants en volant bas. Au lieu de voler à 2000 pieds, nous volons donc à 1500 pieds.

Je contacte l’approche d’Evreux, et un message est émit automatiquement, indiquant que le contrôle n’est pas assuré, que les transits sont approuvés, et qui donne une fréquence d’auto-info pour Evreux.

Je m’annonce donc sur cette fréquence A/A, indiquant que je transiterai dans la TMA, vers Rouen. Mais une fois le message passé, Jean-Louis me fait remarquer que nous sommes hors de cette TMA… !

Nous volons à 1500 pieds, et la TMA s’étend de 1500 pieds au FL055. A 1500 pieds, nous sommes donc en classe Golf. J’avoue ne pas y avoir pensé, du tout, car dans ma préparation, j’avais prévu de voler à 2000 pieds sur cette branche.

En approchant du point Echo, qui symbolise la CTR de Rouen, je contacte la tour pour effectuer un transit… et Jean-Louis me rectifie aussitôt. Il voulait que je prenne l’ATIS d’abord, car je devais me poser à Rouen ! Aarrrf… Confusion en plein vol. On prend donc l’ATIS, et Jean-Louis sort la VAC (que je n’avais du coup, pas imprimé).

Re-contact avec Rouen, avec cette fois comme intention un toucher sur la 04 puis, un départ sur Novembre. La contrôleuse nous donne un code transpondeur, et nous demande de rappeler en vue des installations pour entrer en vent-arrière droite piste 04.

Je cherche l’aéroport… je le cherche… et je le trouve ! Je repère la longue piste de Rouen (presque 2km). Je m’approche encore un peu, puis vire en vent-arrière en évitant les habitations. En vent-arrière, la tour nous dit numéro deux derrière un DR400 en longue finale. Jean-Louis ne le voit pas… Moi, je le cherche avec espoir, et c’est d’ailleurs moi qui vais le voir en premier ! Je vire donc derrière lui en finale, une fois qu’il est passé à notre travers.

Le DR400 met un peu de temps à dégager, et c’est une clearance de toucher à 5 secondes (même pas) du seuil que nous offre la contrôleuse. J’étais pourtant en train de me préparer à remettre les gaz. Il y a du vent de travers, l’approche finale est stable, et je touche assez dur mais en décrabant bien l’avion. Je me suis surpris à vrai dire sur le décrabage, je n’en fais jamais, mais celui-là je l’ai vraiment bien réussi, posé sur la ligne.

On re-décolle, passant 800 pieds (AMSL) je fais le TRAMER (checklist point tournant). On fait route sur Novembre (voir carte ci-dessus), et une fois que l’on arrive sur Novembre, on doit prendre un cap Nord-Est qui nous amènera vers Abbeville, en gardant une autoroute en vue, qui me servira “en cas de besoin” quand je serai en solo, si jamais je me perd.

Je repère vite et bien le point Novembre, l’estimée est bonne, je poursuis ma route vers Neufchatel-en-bray à 2000 pieds. En effet, 52nm séparent Rouen d’Abbeville, il a donc fallu prendre des points tournants “intermédiaires”. Ce sera donc les (petites) villes de Neufchat-en-bray, puis Blangy, avant d’arriver à Abbeville. Le tout, en gardant toujours l’autoroute à proximité, au cas ou je me perdrai.

On navigue donc en zigzaguant entre l’autoroute qui passe de mon aile droite à mon aile gauche, et vice-versa. Je regarde beaucoup (trop) la carte, de crainte de me perdre. Pourtant, le cap corrigé et l’estimée est bonne. Mais je n’ai pas envie de me perdre. Donc la dizaine de minutes qui sépare Novembre de Neufchatel-en-bray est passé à lire la carte, faire des check moteurs et regarder un peu dehors… Mais avec la visibilité si mauvaise, nul besoin d’espérer profiter du paysage.

On arrive sur Neufchâtel-en-bray, tout se passe bien, je repère bien la ville. Pour le moment, la navigation (pas le vol) se passe bien, je n’ai pas de difficulté à trouver mes points tournants. On se dirige à présent vers Blangy. Le trajet dure toujours une petite dizaine de minutes, en ayant toujours l’autoroute à proximité. Je repère à nouveau Blangy.

Une fois que l’on passe Blangy, le cap ne change quasiment pas, et c’est route sur Abbeville (l’aérodrome), LFOI. La visibilité est toujours mauvaise, et on vole à 1500 pieds QNH… Altitude à laquelle j’ai choisi de redescendre auparavant, en voyant la visibilité se dégrader encore plus au loin. Et cette observation va vite se confirmer. En approchant d’Abbeville, malgré ma faible altitude, la visibilité est toujours très mauvaise, pire qu’au départ.

A mi-parcours entre Blangy et Abbeville, j’affiche 123,50 sur la COM. Abbeville n’a pas de fréquence indiquée, ni sur la VAC, ni sur la carte régionale, c’est donc la fréquence à utiliser.

On se rapproche, je m’annonce sur la fréquence A/A à 4 minutes de la verticale (approximativement), et commence à préparer mon intégration. Je sors la VAC, la place sur ma planchette de vol. A ce moment, résonne sur la fréquence A/A un avion qui s’annonce en vent-arrière piste 02 à Abbeville. Je n’aurai donc pas à regarder le manche à air, c’est la 02 en service à Abbeville. Et l’intégration ressemblera à ça :

Ca, c’est le schéma théorique. La réalité sera bien différente. Voilà ce qui est réellement arrivé…

Je déboule à 100kt vers Abbeville (vitesse de croisière, normale) à 1700 pieds, en cherchant l’aérodrome. Je ne le trouve qu’à 20 secondes de la verticale. Je sais que c’est la 02 en service, je poursuis donc vers le seuil 02, puis je prend le cap du QFU de la piste. Et c’est là que les choses “ridicules” vont commencer :

“Abbeville, F-QD, verticale 1700 pieds, on intègre la montée initiale piste 02”

Si vous n’avez pas encore remarquer la bourde… j’ai dis que je m’intégrais en montée initiale… alors que je suis verticale, à 500 pieds au dessus du circuit ! On a bien inventé le mot “bourde” pour quelque chose non ? :-)

Mais ça encore, c’est du tout petit détail comparé à ce qui arrive.

Je commence alors une descente lente, c’est à dire en gardant le régime de croisière (en en piquant légèrement), dans l’axe de la piste en m’éloignant 45 secondes après avoir passé le seuil de la piste 20. Qui dit descente lente, dit forcément vitesse élevée. Je m’applique donc à rester à la limite de la Vno, pour “pas trop abuser”.

Oui… Sauf que, déjà, c'est pas 45 secondes d’éloignement, mais 30 secondes sur un circuit non-publié. Ensuite, j’aurai du réduire de quelques inch les gaz afin de descendre avec un vario plus élevé, et une vitesse plus faible. Mais cette erreur je vais surtout la payer en vent-traversier.

En effet, ayant bêtement choisi une descente lente, je n’ai toujours pas atteint les 1200 pieds du circuit en début de vent-traversier. Je suis donc toujours à une vitesse très élevée à l’entrée de cette étape du fait de ma descente.

L’étape de vent-traversier ne doit pas durer plus de 15 secondes normalement (circuit non-publié). Mais là, j’ai “décidé” de m’éloigner. Je ne savais plus combien de temps devait durer l’étape de vent-traversier, je me suis donc éloigné un peu – trop – au feeling. Et mon feeling n’était pas bon. Puisque l’étape a durer trop longtemps, et que Jean-Louis a noté une vitesse allant jusqu’à 140kt IAS (Vno à 118kt). En sachant que j’avais 20kt de vent-arrière en étape de vent-traversier, ça me faisait donc une vitesse sol de 160kt pour cette étape censé être courte et rapide ! Je me suis donc éloigné trop longtemps, et à trop grande vitesse !

Je tourne en vent-arrière, un peu hésitant, puisque je ne vois plus la piste… Malgré tout, je ne dis rien à Jean-Louis… je continue désespérément à chercher cette piste, tout en préparant la machine (heureusement que ça ne me demande plus de CPU). Le stress monte, et plus je m’éloigne dans la vent-arrière, plus je me sens perdu. Perdu dans un circuit. Voilà une bien belle histoire à raconter.

Je retrouve l’autoroute devant moi, cette autoroute (l’A16) passe près de la piste 02. Je décide donc de tourner en base après être passé au dessus, espérant qu’elle me conduira vers l’aérodrome. Mais en base, les doutes se font encore plus grands. Et pour cause ! Souvenez-vous de ma vitesse sol en vent-traversier, 160kt. Là, en base, avec ma machine préparée à l’approche, je suis à 80kt à tout casser.

Je pensais alors que le temps de la base serait à peu près égal à celui du vent-traversier. Mais, petit à petit, j’avais dépassé le temps que j’avais mis pour faire mon étape de vent-traversier. Dans ma tête, je me dis que logiquement la piste devait être à ma gauche. Mais je ne la voyait pas… Et pour cause, avec une vitesse sol moins élevée de 100kt, le temps de la base s’allongeait considérablement !

Un moment, dans un acte d’espérance, alors que je commence à chuchoter à Jean-Louis dans le micro que je ne trouve plus la piste, je vois quelque chose qui me fait penser à une piste… Je décide donc de virer en finale. Mais non. Ce n’était pas la piste. Jean-Louis reprend violement les commandes alors que je fais mon virage, histoire de remettre – enfin – les choses à leurs places.

La piste, la vraie, apparait devant moi après que Jean-Louis ait pointé le doigt vers elle. Et nous voilà en fin de base, toujours à 1200 pieds, avec une piste qui se rapproche de plus en plus. Nous sommes beaucoup trop haut. Je réduis totalement les gaz, plein petit pas, et vire en finale sur la piste 02. On est trop haut, mais la piste est longue. Je suis toujours avec ma manette des gaz au ralenti, je passe le seuil, deux fois trop haut, puis touche assez calmement cette piste qui m’a fait tant suer.

Pas de repos, je reprend mes esprits et on re-décolle en direction d’Amiens. La route est directe, et on se fera une route entre la Somme et une autoroute.

L’autoroute est à ma gauche, et la somme à ma droite. Au début, je ne me sers que de l’autoroute, et Jean-Louis me montre la Somme en me rappelant que je dois aussi l’utiliser. Il me propose alors de monter au FL035, me questionnant rapidement sur la règle semi-circulaire. Je règle l’altimètre sur 1013hPa afin de lire un niveau de vol. En même temps, il affiche la fréquence de Paris Info (alors que nous étions dans la zone de Lille). Il les contacte, et demande au contrôleur de Paris Info la météo à Bruxelles… Pourquoi Bruxelles ? Pour me montrer à quoi sert un SIV. Le contrôleur sera obligé de nous donner la météo de Bruxelles. Si on avait demander Beauvais par exemple, il aurait pu nous demander d’écouter les VOLMET. On reste donc avec Paris Info au niveau 035, toujours en route vers Amiens.

Alors que l’on commence à se rapprocher d’Amiens, Paris Info nous laisse quitter sa fréquence, nous indiquant que nous sommes à présent dans la zone de Lille (ce qui était le cas depuis le début en fait). J’affiche la fréquence AFIS de Amiens, je passe un premier message pour voir si l’AFIS est là, mais personne ne répond. Je poursuis donc :

“Amiens, F-GNQD, DA20 provenance Abbeville à destination de Pontoise, on est à 4 minutes de la verticale à 3500 pieds pour un transit vers Beauvais”

Le niveau 035 s’est transformé en 3500 pieds. Pourquoi ? Car à ce moment nous venons de rentrer dans une TMA de classe E, qui implique donc une altitude de transition imposée (supérieure à 3000 pieds ASFC). Mais ça, j’avoue ne pas y avoir pensé du tout en vol, et c’est Jean-Louis qui me l’a dit juste avant de contacter Amiens.

Une grande ville commence à se dessiner au loin. Pas de doutes, c’est Amiens. Maintenant, reste à la contourner, tout en trouvant l’aérodrome. Je commence donc à ouvrir mon cap à gauche pour ne pas survoler cette grande ville. Je continue d’avancer, en contournant la ville et en gardant en vue l’autoroute (alors censé me guider vers l’aérodrome). Mais je ne le vois pas. La densité d’habitations rend un peu plus difficile la tache. J’avance, j’avance… Et Jean-Louis me dit “bon il faut que tu le trouve l’aérodrome ! cherches !”.

Je jette un petit coup d’œil en face, à droite, à gauche… bingo ! On passe quasiment verticale quand je trouve l’aérodrome, alors en dessous de mon aile gauche…

Je poursuis donc vers Beauvais, en réglant le VOR de BVS et en choisissant une radiale “TO” directe. Par la même occasion, Jean-Louis descend vers 3000 pieds. Il m’interroge alors sur les zones que nous approchons (Beauvais). Avec notre altitude (3000 pieds) nous entrons dans la zone de Beauvais à partir de la TMA 3.1 :

Jean-Louis commence à installer un cache sur l’indicateur de cap. Je dois à présent me débrouiller avec le compas. Mais en fait, je me sers surtout de repères visuel en face de moi, pour garder mon cap. Je contacte l’approche de Beauvais, mais le contrôleur ne m’entend pas… Jean-Louis essaye, et le contrôleur l’entend :

“F-GNQD, DA20, provenance Abbeville à destination de Pontoise, on est à 3 minutes de l’entrée de TMA à 3000 pieds pour transiter si possible à la verticale de BVS”

Le contrôleur nous demande de maintenir 3000 pieds mini. Sur la fréquence, un Ryanair qui est en approche et qui est sûrement la “cause” de cette demande du contrôleur. Puis, l’approche nous demande de faire route sur BV, le NDB… Jean-Louis prend les choses en main, sachant que notre DA20 n’est pas équipé d’un NDB, il ouvre quand même un peu le cap à droite.

On se rapproche de plus en plus de Beauvais, et Jean-Louis me cache alors l’horizon artificiel. Me voilà obligé de maintenir mon cap à vue. Un bon entraînement qui demande une concentration accrue. Puis, le contrôleur nous autorise de nouveau à nous diriger vers BVS, en nous demandant de rappeler les axes dégagés.

En approche de BVS, Jean-Louis veut que je sache quand est-ce que je passerai à la verticale du VOR, uniquement en me servant de celui-ci. J’attend donc que la radiale passe de TO à FROM, et lorsque c’est le cas, pendant que Jean-Louis annonce à Beauvais que l’on a croiser les axes, j’affiche la fréquence de PON pour choisir une radiale qui me mènera directement sur Pontoise. Nous voilà à présent en route pour la dernière partie du vol, le retour sur Pontoise. Je descend vers 1500 pieds, et Beauvais nous “lâche” pour que l’on contacte Pontoise. Je prend l’ATIS. Et contacte l’approche de Pontoise.

Et Jean-Louis termine son œuvre en cachant altimètre et vario… Me voilà donc à me servir uniquement de mon capot et du compas. Mais l’exercice me plaît ! Entre temps, dans cet excès de concentration, je n’ai pas remarqué que Jean-Louis a changé le VOR, qui n’indique plus rien… L’aiguille du VOR est centrée, trop centrée même, et il n’y a pas d’indication TO/FROM. Mais ça, je ne le remarque pas. Et alors que cela fait quand même un certains temps que je devrais avoir le terrain en vue, Jean-Louis me demande “tu es où ?”. Clairement, je suis perdu ! Mais je ne réalise toujours pas que le VOR me trompe. Il faut donc attendre que Jean-Louis me le fasse comprendre, pour que je demande un QDM au gonio.

“Pontoise, F-GNQD, transmet pour QDM, F-QD, répondez”

“F-QD, QDM 200”

Je collationne, et me voilĂ  Ă  tourner Ă  gauche pour prendre le QDM 200° car je lis sur le compas “21 |  | S”. Sauf que, le compas se lit Ă  l’envers ! Jean-Louis reprend vite les commandes, et vire Ă  droite, pour prendre le cap 200… VoilĂ  un Ă©chec cuisant.

Peu de temps après, devant nous apparaît la 23. On est clearé pour entrer en vent-arrière piste 05. J’intègre donc le circuit, et pose l’avion correctement. Le vol se finit ainsi. On rentre au parking, et c’est un long debriefing qui commence.

www.positionhold.blogspot.com

Salut les pilotes (réels),

Ça y est, les cartes 2011 (édition d'Avril) ont été publiées !

Il est temps de mettre à jour les cartes. Et pour ceux - comme moi - qui attendaient vivement cette publication, vous pouvez acheter vos cartes chez Globaeroshop. J'y ai acheté mes cartes SIA pour le réel et la Cartabossy 2011 pour la simu !
C'est à la fois un magasin en ligne et une boutique aéro dans Paris (12è) que je conseille (pour y avoir travaillé cet été). Ils ont même un grand stand simulation depuis cet été, qui ne cesse de s’accroître.

Naviguez bien !

Le premier mot qui me vient à l’esprit en rédigeant ce récit est : enfin !

En effet, cette navigation pour Compiègne était prévue depuis octobre 2010, autant dire que c’était il y a 4 mois. J’avais prévu de la faire à de (très) nombreuses occasions, mais la météo ne me l’a jamais permis, ou bien, c’était Jean-Louis qui n’était pas là.

Hier, je me couche un peu stressé, me demandant “ça va le faire pour demain ?”. Les TAF prévoyaient du plafond OVC ou BKN vers 2000 pieds (AGL), mais j’avais quand même peur que ce plafond ne baisse.

Et ce matin, c’est le rêve qui se réalise. Non, il ne fait pas un magnifique CAVOK d’été. Non. Mais tout les TAF et les METAR indiquent qu’au pire ça sera de l’OVC020. Ce qui me convient tout à fait, puisque je ne prévois pas de dépasser les 1500 pieds pour cette navigation ! J’informe donc le papa, un peu sceptique, que ça le fait. Et nous voilà en route. Il est 11h30 et… j’ai faim :-)

Une fois au club, nous attendons Jean-Louis qui est encore en vol. Je n’ai rien à faire mis à part attendre, car j’ai déjà préparé tout le vol chez moi ce matin.

Il arrive, je prend les clés et les papiers, puis je pars faire ma prévol.

Jean-Louis arrive et monte dans l’avion, je suis la checklist, démarre le moteur, prend l’ATIS… Puis soudainement, celui-ci me rappel un certain NOTAM. En effet, ce week-end, entre 12h et 14h il n’y a pas de contrôleur(s) à Pontoise ! Pause BBQ ?

“Pontoise déclassé en classe Golf, auto info sur 121.200 en Français uniquement”

Je vais devoir – pour une fois – m’annoncer en auto info sur… Pontoise !

Une fois le message passé sur la fréquence, on commence le roulage. Jean-Louis n’a pas encore parlé. Et quand Jean-Louis ne parle pas, c’est bon signe. Bref, une fois au point d’arrêt, essais moteur, briefing décollage. Pareil, Jean-Louis ne dit pas un mot, tout va bien jusqu’ici !

Je m’annonce donc sur la fréquence pour le décollage piste 23, en regardant une bonne dizaine de fois la sécurité (on est jamais trop prudent pas vrai ?). Une fois aligné, un rapide “check” sur la précession, et on décolle.

Ce que je prévois de faire pour rejoindre mon “premier point”, est de suivre la vent-arrière droite piste 23, puis, en fin de vent-arrière, d’aller chercher la radiale (070 FROM PON) qui nous amènera sur le premier point du parcours :

C’est donc ce que je vais m’appliquer à faire. Une fois en fin de vent-arrière, je fais le TRAMER (Top Route Altitude Moteur Essence Radio-nav) et vire au cap Est pour intercepter la radiale 070 du VOR de Pontoise. Mais, cette dernière mettra trop de temps à venir… Je décide donc d’ouvrir encore plus à droite mon cap.

Finalement, l’aiguille du VOR commence enfin à prendre vie ! J’anticipe un peu mal la radiale, ce qui fait que je l’overshoot par la droite.

Peu importe, je rattrape cette erreur, prend ma carte et me dit dans ma tête “allez, à partir de maintenant, la navigation, tu assure". Je cherche donc à me repérer, et je vois des habitations à droite… à gauche… et devant. CARTE !

Je me repère sur la carte, prend le soin de contourner les villes, et revient sur ma radiale 070 tranquillement.

A présent, le premier point (une autoroute que je dois par la suite suivre) se rapproche, je le sais. Je cherche donc les repères bien devant moi, comme Jean-Louis me l’avait apprit. Et j’arrive assez vite à trouver l’autoroute :

Jusqu’à maintenant, Jean-Louis n’a toujours rien dit… C’est bon signe, et ça me motive à faire encore mieux.

Je fais donc le TRAMER tranquillement et commence à survoler cette autoroute. Je dois cheminer par celle-ci pendant une très courte durée, pas plus d’une minute. Déjà le prochain point arrive. Je dois localiser la ville de Presles, pour la contourner par la gauche.

C’est un passage très étroit entre la classe A de Creil et de Paris. Je redoutais d’ailleurs ce moment. Il ne fallait VRAIMENT pas que je me rate là.

En survolant l’autoroute je commence à chercher la ville de Presles. On passe au dessus de l’Oise (voir ci-dessus), je sais donc que l’on s’approche peu à peu de Presles. Il ne faut pas se louper, surtout qu’en face, c’est de la classe A.

Je vois un golf, puis, petit à petit, une ville se dessine au loin. Pas de doutes, c’est Presles ! Allez go, TRAMER. On contourne Presles par la gauche et on se met à survoler un bois (qui a été totalement brulé). On passe très “bas” vis à vis du bois. Et Jean-Louis ne manque pas de me le faire remarquer.

“Il est à quelle altitude ton bois sur la carte ?”

“Je sais pas justement, y’a pas de repère d’altitude assez près du bois”

“Tu crois vraiment qu’on a les 500 pieds là…. ?!”

“Non…”

Je monte donc de 1200 pieds à 1500. Et ça, j’aurai pu y penser en faisant le TRAMER juste avant. Première faute ! Il fallait bien que ça arrive. Bon, bien sûr, j’aurai été moins “passif” que ça si ça n’avait pas été un bois, mais une ville par exemple. Peu importe, c’est une infraction.

Je continue donc au cap est en contournant les villes que je localise sur ma carte.

On passe juste Ă  cĂ´tĂ© du parc astĂ©rix. Je ne peux m’empĂŞcher de faire un “OoOooooh !!”  en voyant le Goudurix (attraction du parc)

Puis, nous nous rapprochons petit à petit du point SE. Point qui marque le début de transit à l’intérieur de la CTR (A) de Creil. Il nous faudra passer par ce transit (à l’intérieur même d’une CTR de classe A, militaire qui plus est) pour aller à Compiègne.

Pour suivre le transit, il suffit de localiser une ligne TGV, puis de la suivre bêtement, ensuite, on localise les points SE et NE grâce à des radiales VOR.

Une fois à 4 minutes de SE, je décide de contacter Creil Tour :

“Creil bonjour F-QD.”

“F-QD Creil bonjour ?”

“F-GNQD, DA20, provenance Pontoise à destination de Compiègne, on est à 1500 pieds au sud ouest de baron, pour transiter SE, NE.”

“F-QD… répétez le nombre de personnes à bord et l’appareil, j’ai pas reçu.”

“Deux personnes à bord, l’appareil est un DA20, D-A-2-0.”

“Reçu F-QD, transpondeur 4270.”

“4270 F-QD”

“F-QD identifié, QNH 1027, rappelez SE.”

La petite histoire du “nombre de personne(s) à bord” me rappelle gentiment que je m’apprête à transiter dans une classe A militaire. Ouarf.

Je commence donc à chercher au loin un chemin de fer. A.K.A, la ligne TGV. Une fois celle-ci trouvée, la tension se relâche enfin. Je n’ai plus qu’à suivre cette ligne TGV bêtement.

La pression diminue un peu. Moins de travail Ă  fournir ! Juste un cheminement. Zeen !

Je survole donc la ligne TGV, mais Jean-Louis me rappelle que je dois la survoler par la droite. Ah, ça je ne le savais pas… Bref, la radiale pour trouver SE est “réglée”, je n’ai donc plus qu’à attendre que l’aiguille du VOR se centre pour m’annoncer sur SE. Du travail d’enfant, et de quoi profiter un peu du paysage pour la première fois depuis le début du vol !

“F-QD on passe SE”

“Reçu F-QD, rappelez NE”

En poursuivant au Nord, de nouvelles villes se dessinent. Le paysage n’en est que plus beau. Et grâce au cheminement, je peux enfin en profiter !

Je règle la radiale pour le point NE, et poursuit au nord en suivant la ligne TGV. N’ayant rien d’autre à faire avant d’approcher de NE, je continue de profiter du paysage.

Une fois que l’on approche NE, je fais une partie du TRAMER pour gagner du temps. Car entre NE et le prochain point, il n’y a que 2 nautiques ! Il s’agit en fait de poursuivre sur la ligne TGV (après NE donc) jusqu’à une intersection route/TGV située plus au nord de NE.

Quand on passe NE, j’informe Creil, note l’heure de passage et remplis mon journal.

“F-QD transpondeur 7000 vous pouvez quitter la fréquence, aurevoir.”

“7000 on quitte F-QD, aurevoir !”

Je cherche à présent à trouver l’intersection suivante. Qui doit être une route… Le problème est le suivant : la ligne TGV est continuellement croisée par des routes ! Je réfléchis donc un peu… Regarde ma carte, et que vois-je ?

Qu’au travers de mon point, à gauche de celui-ci, se situe une ville “jaune” (sur la carte 1/250 000). Je cherche donc à localiser cette ville, et une fois cela fait, je n’ai plus qu’à attendre de l’avoir dans mon travers gauche pour savoir que je passe mon point.

On passe travers de “la ville”, j’effectue donc le TRAMER, donc le virage au 095° directement vers Compiègne. Nous sommes à présent à 2 minutes de Compiègne (LFAD), il me faut donc m’annoncer sur la fréquence A/A.

“Compiègne bonjour, F-QD”

“Compiègne F-GNQD, DA20 provenance Pontoise à destination .. de vos installations .. pour un toucher, à 2 minutes de la verticale 1500 pieds.”

Très vite, je repère l’aérodrome. C’est une piste en herbe, mais ici, à la différence d’Etrepagny, il n’y a pas qu’un seul hangar !! Je prend donc ma carte VAC pour “re-vérifier” les circuits publiés mais surtout pour savoir où se trouve le manche à air.

On passe verticale, je fais un petit 360 pour vérifier la direction de la manche à air qui indique clairement la piste 23, qui est une piste préférentielle. Parfait.

Je fais donc un virage plutôt serré pour rejoindre la montée initiale piste 23, en m’annonçant :

“F-QD verticale, on entre en montée initiale piste 23.”

Personne sur la fréquence… Ah si ! D’une voix très haché, on parvient à entendre sur la fréquence A/A de Compiègne un trafic quelque peu… spécial :

“London control good afternoon, ..”

Pas mal hein ? Bon, malheureusement Londres c’est pour plus tard. Et London Control (= IFR), encore plus tard !

On survole donc la montée initiale (piste 23) à 500 pieds au dessus du circuit publié, ce qui fait une altitude de 1500 pieds. Une fois en fin de montée initiale, on regarde à droite s’il n’y a pas d’autre(s) aéronef(s), et on commence à descendre vers 1000 pieds (altitude du tour de piste) en virant à droite dans le circuit. Comme il n’y a pas de circuit publié, je tourne un peu “au feeling”.

On arrive dans une vent-arrière assez “rapprochée” de la piste, je prépare l’avion. Pompe, réchauffe, on réduit et on cherche la Vfe à 81kt. Une fois les volets sortis, on remet un peu de puissance, et on poursuit dans la vent-arrière en s’annonçant :

“F-QD vent-arrière piste 23 pour un toucher, et à l’issue, un retour sur Pontoise par… l’ouest”

Je prend le soin de tourner en base tĂ´t, afin de ne pas foncer sur la ville qui est juste en face de nous.

On arrive en finale, j’ai toujours un peu de mal à matérialiser la piste en herbe. Même avec les plots qui la délimitent. Malgré tout, en courte finale, je réalise qu’il y a un seuil décalé… Malin ! C’était pourtant écrit sur la carte, suffisait de lire. Je remet un peu de puissance et d’assiette pour corriger l’erreur, et je continue.

J’arrive à poser l’avion correctement. Je pousse la réchauffe et remet les gaz.

Peu après la rotation (100’ sol) je commence à regarder mon log de nav, et à vouloir noter l’heure…

“Qu’est-ce que tu fais là ?! Tu dois uniquement piloter l’avion jusqu’à 300’ sol !”

Je ne le savais pas, mais c’est pourtant bien logique !

En passant les 300 pieds sol, je fais le TRAMER. Je corrige le cap en allant plus à droite pour rattraper la trajectoire (faussée à cause de la montée initiale). Et j’en profite pour quitter Compiègne :

"F-QD on quitte, au revoir !”

Je poursuis sur mon cap “modifié” et commence alors à chercher des repères pour bien reprendre ma route. Je repère rapidement des villes, notamment celle que je dois contourner par la droite normalement ! Parfait, je ne suis pas paumé, la navigation reprend donc de plus belle.

On arrive sur la ville, par la droite. C’est le premier point de la nav “retour”. Quand tout à coup, sans trop m’y attendre, et sans trop comprendre :

“Allez hop, on déroute sur Beauvais !”

Un peu sonné, j’essaye alors d’être réactif. Je prend ma carte, regarde la zone de Beauvais, en vois qu’il y a un VOR. Je met donc la fréquence du VOR de BVS dans la NAV de l’avion, prend la première radiale TO qui sera “centré”, et suis le cap qu’elle indique (cap 270, ouest). Ensuite, j’étudie les zones et classes d’espaces à traverser.

Aucune zone spécifique, mais la TMA de Beauvais est juste en face, et elle commence à partir de 1500’. Je prend donc la fréquence de Beauvais Approche, la règle dans la COM de l’avion, et me lance un peu à la va-vite :

“Beauvais approche bonjour, F-QD”

“F-QD beauvais bonjour”

“F-GNQD, DA20 provenance Compiègne pour un exercice de déroutement sur vos installations, on est à 1500 pieds en entrée de TMA .. par l’Est"

“F-QD c’est pour un complet à Beauvais ?”

“Négatif F-QD, on va sur Pontoise après, on est basé à Pontoise. On souhaite juste faire une verticale”

“Reçu, transpondeur XXXX”

J’applique le transpondeur, le contrôleur m’identifie et me demande de rappeler en vue de Beauvais.

Je poursuis donc paisiblement sur la radiale (à peu près) 275 TO BVS à 1500 pieds, en cherchant sans cesse à localiser ma position sur la carte. Mais ce déroutement se révèle être assez peinard grâce au superbe-VOR-qui-sauve-la-vie, et j’en profite pour regarder à fond le paysage, le ciel… C’est bô !

Jean-Louis fait alors un soupir. Et me dit qu’il est très content de ma gestion du dĂ©routement. Ouf ! Un compliment de Jean-Louis en  vol c’est comme de la nitro en voiture, ça boost !

En même temps, sur la fréquence de l’approche de Beauvais :

“Ryanair twouu seven faiiiive, level seven zerooo …”

Si j’avais eu un doute sur la fréquence, j’aurai été rassuré d’entendre ça ! Et peu après, l’approche nous fait une info trafic d’un P2002 à 3 nautiques, pas vraiment convergeant…

On se rapproche fortement de Beauvais et j’aperçois assez rapidement l’aéroport de Beauvais. C’est sûr qu’il est plus simple à trouver qu’Etrepagny !!

“F-QD on a les installations en vue”

“F-QD reçu, rappelez en sortie”

“On rappelle en sortie, et on passera par S et SW, F-QD”

Je regarde alors à nouveau ma carte (région parisienne), et voit qu’il faut cheminer par une autoroute pour suivre S et SW. Je commence donc à chercher une autoroute, et j’en trouve finalement deux, qui se croisent, en face de moi.

On prend donc la carte – qu’on a oublié de diriger dans le sens du vol – et on décide de suivre cette autoroute. Bon. Je commence à virer pour la suivre, puis… je passe le cap Sud… et l’autoroute a l’air d’être au cap Est ! C’est pas la bonne du tout.

“Mais tu fais quoi là ! Oh non, me fait pas une connerie maintenant quoi !! Regarde ton cap, tu crois vraiment que c’est la bonne autoroute celle là ?”

Jean-Louis a été encore plus rapide que moi… Sans chercher d’excuses, je reprend l’autre autoroute, et poursuis enfin au sud.

On voit sur la carte ci-dessus la N31 et l’A16. Au lieu de suivre l’A16 en passant le VOR de BVS, j’ai bêtement suivi la N31 sans m’en rendre compte, pensant être sur l’A16…

En regardant ma carte, j’essaye de savoir comment repérer les points S et SW. Le premier, Sierra, est simple. Il s’agit d’un connexion entre la N31 et l’A16. Facile, ça se repère vite et facilement.

“F-QD on passe Sierra”

“F-QD reçu, rappelez en sortie”

Ensuite, vient le moment de trouver SW. Et ce n’est pas chose facile pour moi. Il s’agit de trouver des repères à gauche et à droite de l’autoroute… Sauf que je vois des repères absolument partout ! J’avoue donc ne pas trouver SW du tout. Et Jean-Louis vient à ma rescousse.

“F-QD en sortie pour passer avec Pontoise”

“F-QD Pontoise 18  8, au revoir !”

“Pontoise 18  8 F-QD Ă  bientĂ´t”

Je met la fréquence de l’approche de Pontoise, tout en continuant de cheminer via l’autoroute.

“Pontoise bonjour, F-QD”

“F-QD, pontoise bonjouuuuuur !”

Je suis vraiment content d’entendre la voix – que je connais bien – du contrôleur de Pontoise ! C’est presque rassurant et ça fait redescendre totalement le stress à 0.

“F-GNQD, DA20 provenance Compiègne à destination de vos installations, on a passé SW à 1500 pieds”

“F-QD identifié, rappelez en entrée de CTR”

Je poursuis donc toujours en suivant l’autoroute. Et je prévois d’aller jusqu’à la ville de Méru (en suivant l’autoroute), puis d’aller sur NW. Mais Jean-Louis ne voit pas les choses ainsi, et n’apprécie pas ce détour inutile. C’est donc en prenant un radiale TO de PON qu’on file droit sur l’aéroport.

Pour repérer l’entrée de CTR, je dois – à peu près – passer au travers de la ville de Méru.

“F-QD en entrée de CTR”

“F-QD la tour 121.2, Aureevoiiiiiiir !!”

“121.2 QD, haha, merci”

Je met la fréquence tour dans la COM, et m’annonce simplement :

“La tour bonjour, F-QD avec vous”

“F-QD bonjour, exécutez approche directe piste 23, rappelez longue finale”

Je poursuis en “DCT” sur le VOR, quand soudainement Jean-Louis me dit :

“Bon là tu devrais déjà avoir mit la radiale 226 !”

Ah oui, ça peut servir ! Pas con, surtout qu’on survole des forêts pas vraiment différenciables ! Je met donc la radiale, tourne un peu à gauche pour la choper, et pendant ce temps, la tour me fait plusieurs infos trafics.

Visiblement le circuit est chargé, mais cela ne m’étonne pas, vu la météo qui permet (enfin) de voler, et qui en plus va en s’améliorant ! A tel point que le soleil commence à faire son apparition. Non pas pour mon plus grand bonheur à vrai dire, car en finale 23, le soleil est en pleine face !

Je repère les villages que je connais bien, ceux du circuit, avant même d’intercepter la radiale 226. Puis, peu de temps après, j’ai les installations en vue… Et la piste 23. Malgré le soleil qui fais des “apparitions éblouissantes”.

On arrive donc en longue finale piste 23, et on suit un Cessna de près. A tel point que la tour ne nous autorise atterrissage qu’en très courte finale. Je pose plutôt bien l’avion, dégage par Alpha, et retourne au parking du CPAC.

Fin du vol.

Débriefing ? J’ai bien assuré trouve Jean-Louis ! Et à vrai dire, moi aussi. J’ai bien géré la navigation, le TRAMER, je n’étais pas “derrière l’avion”, mais plutôt à la bonne place.

Il y a quand même eu des ratés, surtout à Beauvais, quand j’ai “choisi” la mauvaise autoroute… C’était ridicule.

Jean-Louis, en roulant vers le parking, me demande :

“Bon tu as combien d’heures là ?”

“Heu… un peu moins de 25 heures, pourquoi ?”

“Ah… Bon va falloir faire monter les heures alors ! On va se faire un tour de paris la prochaine fois. Et le PPL tu l’auras avec 2 ou 3 heures en plus je pense, maximum.”

Deux raisons de sourire ! Premièrement, ma prochaine nav sera un tour de Paris (une navigation compliqué et longue, mais très intéressante). Et il croit que j’aurai mon PPL vers 45hdv ! Que demander de plus ? Je suis comblé.

En rentrant au club-house, Jean-Louis me montre sur la carte oĂą il veut que je passe pour le tour de Paris. Ce sera donc ceci :

LFPT - LFPN – LFFQ – LFPM – LFPK – LFPP - LFPT

C’est donc avec le sourire que je rentre chez moi, en rêvant déjà de ma prochaine navigation, qui promet bien des choses.

Samedi 29 janvier, Patrick et moi sommes allés à Saint Cyr. A la base, il y avait un “forum de l’orientation aéronautique” à l’aéroclub de Versailles. C’était donc le “but” de ce voyage.

Mais… Je n’ai pas résisté à la tentation. J’ai pris mon trépied, ma caméra, et je m’en suis allé vers ce nouvel aérodrome que je connaissais pas.

J’ai donc commencé la journée par une petite visite de la tour de Saint Cyr. Ambiance très calme, là bas les contrôleurs ne parlent pas, ils chuchotent. Que ce soit en fréquence, ou avec les collègues. Une ambiance de rêve pour un travail. J’en ai profité pour poser quelques questions sur la formation de TSEEAC (aujourd’hui TSA).

Voici donc la vidéo, n’hésitez pas à donner votre avis, je les prend tous (!) :

A+