Mmh, suis pas sur que F1 ait développé une version si proche de la réalité et qui autoriserait un mode super-user.
Mais sait-on jamais ;-)

Si tu as un moment, ce serait pas mal de tester ce vol (IFR Z) depuis LSGL à Dole LFGJ, avec un joining a SPR, A1 jusqu'à LISMO et direct DO (NDB) pour une ILS 05.
En réel, ce vol je l'ai fait une bonne dizaine de fois avec toujours le mêm bug du GTN: arrivant en mode NAV (GPS) avec un cap d'environ 300 sur DO, je vais pour m'intégrer dans le holding (entrée parallèle). Le GTN m'affiche bien un virage à gauche au 234, et ensuite par défaut un holding avant la capture du glide de l'ILS.

CEPENDANT (!), une fois DO passé, et que le segment actif (magenta) est l'entrée parallèle avec virage à gauche, mon autopilote (STEC 55X) envoie l'avion à droite!!!!
Je n'ai jamais vu jusqu'où il allait tourner, car je n'ai aucune envie de rendre des comptes au pauvre contrôleur qui me demande ce que je fais aux alentours de DO, et j'ai vite repris l'AP en HDG et fais mon approche ILS comme prévu mais j'ai pu faire remonter l'info jusque dans mon atelier où ils ont soumis ce 'bug' à Garmin.
Still waiting for an answer from them!! ;-)

Mais en tout cas, ça veut dire que jamais je ne perds des yeux ce que fait l'avion par rapport à ce qu'il devrait faire, surtout en IMC ;-)

Manu

Nirgal76, tout à fait raison, mais mon module Navstack a le transpondeur sur la même ligne que l'ADF! ;-)

Donc obligé de le garder...

Salut,

le bloc GTN (750 ou 650) intègre comme tu le dis, une radio / nav / GPS, donc en effet, tu peux te passer du radio panel.
J'ai pour ma part un Navstack de Itra, que je vais devoir modifier pour ne garder que l'autopilot, DME et XPDR.

L'avantage direct étant le coté tactile avec les écrans, qui du coup rendent inutiles les autres panels COM traditionnels, à moindre coût si tu trouves un touch screen pas très cher...

Manu

Merci à vous 2,

le crossfill du FPL est certainement la fonction la plus souhaitée (dans mon cas), même si le TCAS est pas mal.

Et désolé si cela sort un peu du contexte de ce post, mais y en a t'ils qui utilisent en stand-alone la gauge du Garmin G500 du Malibu DLX de Carenado ?
Un G500 couplé aux GTNs, c'est juste terrible!! :-)

Bon dimanche

Salut,

Y'a ce terrain dans le Jura (LFSM Montbeliard) qui 'dispose' des mêmes contraintes en cas de missed app., et qui interdit, de fait, le départ IFR en 26 pour cause d'obstacle ds l'axe...

Manu

Salut a tous,

je vais pas entrer dans la polemique soulevee (pour des raisons qui m'echappent mais peu importe)

Juste pour dire que la clearance est trop longue en effet et que le controleur aurait juste pu la raccourcir en evitant de repeter le QNH. On sait qu'une altitude en ft est en QNH.
C'est comme s'il disait de monter au FL080 au QNE 1013!!

My 2 cents!!

Emmanuel

ps: (J'entre dans la polemique qd meme :-) )
Pour Vincent & upilote, sans faire de proselytisme pour telle ou telle langue en RT, je trouve que sachant que l'anglais n'est pas notre langue maternelle, le fait de la parler en avaition nous fait (a tous pilotes et controleurs) dire le strict minimum d'une maniere efficace.
Je n'ai jamais perdu mon temps a raconter ma vie en anglais alors qu'en francais, j'ai toujours (un peu) tendance a en rajouter un peu. Des petits riens (comme les 2 QNH de la clearance) mais le fait est la.
Aussi, je trouve le premier post de upilote pas du tout deplace, si on se met dans cette optique d'efficacite.

Sur ce, je vous souhaite a tous un bon week-end et bons vols

Salut a tous,

Zangdaarr, tu dis "Après c'est exactement comme le PPL et la voiture: tu te fais ton expérience tout seul, comme un grand"
Je modererais quelque peu tes propos, car c'est pas pareil qu'en VFR. Tu ne peux pas te permettre de partir seul avec une mauvaise MTO, car qd bien meme tu es IR, tu risque gros la-haut si tu n'est pas 'fit' avec tes cartes, la radio, l'avionique, bref... tout ce qui te permets de rester en vie en l'air.
C'est pour ca, qu'au debut, les safety pilots sont tjrs les bienvenus, histoire d'avoir un backup qui va te sortir d'une tres mauvaise passe, si jamais t'arrives plus a assurer.
Je n'ai aucune stats sur les vols IFR de qualifies recents IR (qu'ils soient JAR ou FAA), ce serait interessant de savoir comment ils volent, mais je pense qu'ils ne partent pas le lendemain du check IR a peta-ouchnok, en IFR avec des minimas de CAT I seuls, juste pour voir!! :-)

Catilina, y'a eu un prb d'approche IFR recemment a LSGC ? C'est sur qu'un pilote non initie aux joies de ce super terrain, plus le relief environnant, ca n'aide pas. Comme a Chambery!! :-)

Bon week-end a tous

Emmanuel

Salut a tous,

je rebondis encore sur l'IR prive FAA.
Filipo, la vision de l'IR de ton ami est un peu simpliste je dirais: le fait d'avoir un instrument rated te donne le droit de rentrer dans les nuages et de piloter aux instruments.
Que tu sois FAA ou JAR, malgre cette qualif', si ne t'entraine pas regulierement (au min 6 app (reelles ou simu) ds les 6 mois, tu dois passer un check.
Ca ne veut pas dire qu'avec 12 app par an, tu es le roi du ciel ou des approches vector. Le fait de voler IFR va te donner plus d'assurance, tout comme voler le fait de voler VFR t'en donne hors des nuages, te fais abaisser tes minimas MTO, etc.. sans pour autant mettre ta vie en danger (c'est clair)
Le minimum d'heures VFR pour renouveller notre licence PPL est de 12h / an. Volerais-tu avec un pilote VFR qui ne fait que ces 12 heures ?
Pas moi!!

Je passe mon IR car je me suis retrouve une fois ds une situation MTO delicate, etant tout seul ds l'avion, greve des controleurs (pour tout arranger), et en plus avec le relief des replis alpins qui approche a toute vitesse.
Au mieux de la visi c'etait ca:
[img align=C]http://img842.imageshack.us/img842/3571/merdique.jpg[/img]
Pas genial en VFR, sachant que j'ai eu heureusement) le sol en vue tout le temps (sinon je faisais demi-tour DCT)

Pour ne plus me retrouver a voler au radada, a 100-120kt (je vole sur un PA32) ds des conditions pareilles, malgre une MTO bien brieffee avant le depart, je passe mon IR.
J'ai 3 enfants (-10 ans) + ma femme, et je veux me donner toutes les chances pour, comme tu dis, les transporter de A a B en tte securite (autant que possible), et etre en mesure en cas de MTO degradee de pouvoir 'assurer'.
Ca ne veut pas dire que je peux prendre tous les risques, et pour te citer encore, Renaud Ecalle en a pris, et tout super pilote qu'il etait, a sa place, JAMAIS je ne serai parti ce jour la, qui plus est avec ma propre famille. Le PIC a le droit et surtout le devoir de de dire NO GO, qd la MTO est adverse.

Et la derniere chose a propos de ton post sur ta derniere nav (qui reste superbe!! :-) ) on TOP, ma derniere nav VFR, Lausanne-Avignon vendredi dernier, je l'ai faite au 125 a l'aller et au 115 au retour car terrain 'hostile' (que je ne connais pas), mais MTO super belle (grand bleu!), et je prefere perdre 10 mn de plus pour monter le plus possible (et profiter de la vue aussi :-) ) et en cas de prb, avoir une marge d'altitude qui me permette de planer le plus possible vers un endroit ou je peux me vacher lamentablement (car une phrase dit qu'en cas de panne (moteur ou pas) 'inflight', le cerveau d'un pilote retrecit a la taille d'un petit pois qui roule et tombe par la narine!!! :-))

Pour la question du cout, 2h de simu pour 1000 euros, ton pote s'est fait entuber grave, je paye 200 frs (150 euros) de l'heure!! (et le double pour un vol reel!!)
Mais pour moi, LA SECURITE N'A PAS DE PRIX :-)

Voila, sur ce, messieurs, je vous laisse, ayant un IFR training flight demain!! ;-)
Bons vols a tous

Emmanuel

Salut,

beau vol en effet, mais c'est pas un peu risque de faire du on top au 55 ? (et je passe sur le sol tjrs en vue)
Avec un archer, tu peux au moins le faire au 95, alors pourquoi se priver surtout si tu fais une panne moteur, t'as plus le temps (et la distance) pour anticiper un atterrissage (avec percee IMC).

Emmanuel