Bonjour Ă  tous,
Pour voler sur le vrai, (-200/300/NEO/Cargo), ça arrive de faire des vols de 12H ou des vols de 3h. On a fait quelques vols Orly Casablanca, ça se fait trÚs bien en 330.

Salut,
La vidéo était interessante mais tu n'as pas armé l'approche donc tu n'avais pas de mode F-APP dans ton FMA. (De mémoire FP séquencé et ton FAF est ton Next WP, tu armes l'APP). Sur nos 330, ça fait apparaitre un F-LOC et F-Glide avec des doubles diamonds au lieu des simples en ILS. Je ne suis pas sûr sur A320.

Pour t'Ă©viter de ramer un peu Ă  la fin et finir avec une V/S trĂšs forte, tu peux avoir en mĂ©moire des "gates" faciles si tu n'as pas la vitesse en Managed ou mĂȘme comme simple repĂšre. Attention au vent et Ă  la masse de ton avion !

3000ft Ă  10 NM 200kt (Conf 1)
2500ft +/- 8NM Conf2  + Gear Down
180kt Ă  6 NM (Conf2) max !
160kt Ă  4 NM (Conf Full) mais vers 4,5NM, tu mets en Speed Managed pour arriver Ă  ta VAPP Ă  1000ft (ce qui sera juste).

Tu perds 300ft/NM sur un ILS standard à 3° donc à 4 NM à 160kt, tu es à 1200ft sol et sera tout juste stabilisé à 1000ft. C'est typique d'une approche à GenÚve par exemple. Si tu as un peu de tailwind, tu devras anticiper (et tricher un peu plus...)

Normalement tu dois ĂȘtre stabilisĂ© Ă  1000ft (Alti donc Alt du seuil +1000ft et pas le Radalt ) Conf full, 20kt max de ta VAPP et moteurs plus en Idle. Certaines boites acceptent encore 500ft en VMC mais pas toujours. Vs max 1000ft/Min aussi. Si tu n'es pas dans ces clous lĂ , tu dois faire un un Go Around.

Sur un 330 ou équivalent, tu dois capturer le LOC en Conf 2 / 180kt. Parfois l'ATC va te forcer à garder 200kt (Conf1) mais sur le Glide, tu ne pourras jamais décélérer. La seule solution est de faire un "Non Standard Gear Down" en Conf 1, décélérer jusqu'a 190kt et F2 puis 3 et 4.

En espérant que ça te soit utile et bons vols !
Mat

Cool un 330 !! C'est un avion super Ă  piloter en vrai et je trouvais dommage que personne n'en fasse un !

Ca arrive aussi en vrai. Si tu es lourd et qu'il y a du vent, l'avion ne va pas nécessairement réussir à faire l'approche en managée sans l'intervention du PF.

D'oĂč l'importance de calculer en permanence et de varier les modes ou ta vitesse

Oui, c'est pas un pb de l'avion pour moi mais plus du sim. De mĂȘme, ce qu'il manque pour bien jouer avec l'avion, c'est un soft ATC qui te donnerait des raccourcis comme en vrai. La descente est toujours un moment sympa mais au dĂ©but on se fait avoir avec le guidage et on se retrouve souvent trop haut. En A321, ça peut ĂȘtre tendu pour ĂȘtre stabilisĂ© Ă  1000ft.
Dans l'avion réel, je n'utilise quasiment jamais le mode managé pour descendre, sauf si au TOD, j'ai déjà un raccourci quasiment jusqu'à l'interception du LOC ou du VOR et que je n'ai pas trop de vent arriÚre ou si c'est un trÚs gros terrain et que l'on va suivre la STAR en entier

Chez nous au roulage, les 2 packs sont On. Ca fait partie du flow quand on entre sur la piste de couper les 2 pour le dĂ©collage et on les remet sur On quand on passe sur Climb Thr (avec 10 sec d’intervalle)

Parfois on fait du non standard (genre Ă  Hurghada) et on laisse les packs on mĂȘme sur la piste tant qu’on n’a pas la clairance de dĂ©collage

Tu as raison sur le cÎté feeling et expérience qui sert pour les repÚres visuels à l'arrondi en regardant assez loin et un peu de bias pour jauger la hauteur et direction (dur à voir sur PC)

On se sert aussi de la "musique" du radalt pour jauger le taux de descente à partir de 50ft. Si ça égrÚne trop vite ou trop lentement, c'est une bonne indication pour les corrections et débuter le flare.

Pour le feeling, le souci est que mon joystick (Warthog) est un peu plus mou que le vrai et mon ordi un peu vieux donc pas super fluide. Pour le reste, j'adore le FSL qui me sert Ă  revoir les flows et SOPs et m'amuser Ă  faire des descentes (La phase de vol la plus dure pour moi je trouve car l'ATC peut vite te compliquer la vie avec les raccourcis et on ne peut pas se fier totalement Ă  VDEV)

Dans son doc, je trouve qu’il a une technique bizarre pour l’attero, je dirais plutît :
40ft, on casse un peu le nez pour réduire le ROD
30ft, TL sur idle gentiment (Retard Ă  20ft est un reminder)
Simultanément on débute le flare et le pitch est environs 5 degrés à la fin
AprÚs ça varie suivant la météo et le terrain mais en gros ca marche bien comme ça.

Salut,

Le point magenta avant SAURG t'indique un changement de vitesse à venir et non pas la limite de 10,000ft. C'est pour respecter la contrainte de vitesse sur ce point, comme indiqué sur ton MCDU.

A+
Mat

C’est surtout qu’il faudrait du multi crew. Ça n’est pas une bonne habitude a prendre que de toucher autre chose pendant du vol manuel.
Vivement l’update car j’ai mon opc dans 2 semaines et c’est un bon outil de rĂ©vision pour les sop en gĂ©nĂ©ral.
Ce qui serait génial, ça serait des mini scénarios pour les memory items (egpws, tcas, windshear et autres ! )
En tdp ou circling, l’absence de pm rend les manƓuvres moins rĂ©alistes je trouve

Salut,
Tu pouvais utiliser le bird également mais c'est plus utile quand tu fais une approche visuelle ou NPA sélectée/ sélectée. (Avec FD off).
Pour ILS CAT 1 et toutes les NPA tu utilises la MDA. Pour une CAT 2 et CAT 3 une DA/H.

En revanche, si j'avais un conseil à te donner pour débuter est de travailler les critÚres de stabilisation en approche. Vu que tu as le FCOM, tu pourras t'en servir. Tu es arrivé en Conf Full et full spoilers + gear up; pas vraiment recommandé par Airbus !

Pour ta descente, tu peux considérer les gates suivantes : FL300 à 100 NM FL200 à 60NM FL100 à 30 NM. (Attention au vent...)

Si tu es trop haut, il faut garder de la vitesse et si tu rĂ©duis Ă  F2 et suivant, tu vas demander Ă  ton avion de ralentir, tout en lui demandant d'augmenter le taux de descente, ça va ĂȘtre compliquĂ© :)

Pour un ILS, tu dois ĂȘtre en conf 1 au passage du FAF et dĂšs le dĂ©but de descente finale, F2 GD F3 FF. Pour une NPA, c'est soit selectĂ©e soit stabilisĂ©e. Pour une NPA sĂ©lectĂ©e / sĂ©lectĂ©e, c'est obligatoirement stabilisĂ©e avec FD OFF / Bird On.

Pour t'aider dans ta decel, tu as 2 techniques, tu peux considerer qu'Ă  25nm de la piste, tu dois activer l'approach phase et vers 7nm du FAF : F1, 5 F2, 4 GD, 3 F3, 1 FF (Ă  peu prĂšs). Tu seras conf full au FAF et prĂȘt Ă  descendre.

Tu peux aussi mettre une contrainte de vitesse sur ton FAF (VAPP). Ca va recalculer le DECEL pseudo et le ramener en arriÚre pour décélérer plus tÎt. Ca donne un repÚre visuel sur ton ND.

A+ et bons vols !

Mat

Dans ce cas lĂ , c'est une bonne opportunitĂ© pour sortir le QRH et appliquer la proc "Cabin Overpressure" 😃