Bonsoir, désolé pour cette réponse tardive. Je n'étais pas en mesure de répondre... ^^'

J'ai été en voyage entre les Antilles et la France (sur Air Caraïbe ; TX) justement et j'ai pu aller au cockpit en approche de la France. J'ai posé quelques questions aux pilotes mais ça m'a franchement agacé qu'on me considère comme un gamin niveau connaissance aéro...
Quand on demande à un pilote combien de temps avant d'atteindre le point d'entrée en zone océanique il contact le contrôle océanique, c'est drôle que le pilote te dise qu'à la petite flèche sur l'écran (le ND) l'avion va commencer la descente quoi... Une clairance océanique c'est plus technique... Enfin c'est mon avis...
J'ai essayé de montrer sur mon téléphone un OFP fait avec PFPX entre Pointe-A-Pitre et Paris, validé CFMU, à peine regardé, il m'a demandé c'est quoi ma question par rapport à ce que je lui montre... ^^' Je voulais juste qu'il compare avec le vrai OFP présent sur sa tablette ^^' Raté ^^'

Alors pour la clairance océanique il m'a dit que ça lui est déjà arrivé de la demander 10 minutes avant le point d'entrée en zone océanique... Ca fait drôle mais c'est ce qu'il m'a dit.
Est-ce vrai ou pas, ou a-t-il (c'est le commandant qui répondait à mes questions...) compris ma question ou non, je ne sais pas ^^'
Après, une clairance océanique demandée 10 minutes avant l'entry point, de Pointe-A-Pitre (donc New York puis Santa Maria) c'est pas violent sachant qu'on est sur de la random route et que le trafic est très peu dense dans la zone...

Pour le ratrappage d'horaire il m'a dit qu'ils ne font pas ça...
Noté pour le 0,7 minutes par point de mach et par heure !

Ok c'est reçu, je ne connaissais pas pour la SATCOM !

Pour ma question sur le changement de plan de vol c'est parce que j'ai déjà vu des changements à cause d'un long retard au départ donc je me suis dit que la compagnie cherchait l'optimisation jusqu'au bout en optimisant le plan de vol sachant qu'avec le retard les vents changent entre temps ^^
Imprimante de bord, oui.... Ok ok ^^

Merci pour vos réponses ! ^^

C'est bon ça fonctionne avec le patch No CD !!!
Merci beaucoup !

Sujet résolu !

J'ai trouvé dans l'instruction pack dans IFR_ATT page 2
Circuit d'attente définit par une vitesse max, altitude minimale, altitude maximale (zone de protection = fameuse ZP) et une longueur spécifiée (sans compter le point d'attente, la direction d'attente et le sens droite ou gauche)

Bon ben je crois que je n'ai plus de question pour le moment..

Je vous dis donc merci pour vos réponses cest sympa :)

Bonne année à ceux qui passeront par là :)

Merci beaucoup pour vos réponses !

J'ai une d'autres questions.

4) Pour les différentes TMA on a l'altitude à partir de laquelle (et parfois le plafond qui est le FL105) on est dans la classe d'espace X et donc qu'il faut contacter le contrôleur.
Par contre je vois que la TMA 3 est en classe E et elle s'étend jusqu'au FL105... En VFR ça me choque un peu de ne pas avoir à contacter un contrôleur en volant aussi haut ?

5) Toujours par rapport aux classes d'espaces, je ne sais pas s'il faut apprendre le tableau du pack d'instruction divao (REG_CLASS) par coeur mais moi je retiens juste qu'à partir de la classe E le contact radio en VFR n'est plus obligatoire et qu'il l'est toujours en IFR peut importe la classe, d'où ma question précédente.. :)

Ok c'est reçu.

Le truc étant que je ne sais pas si on va "jouer" ou s'il veut que je lui apprenne des trucs.... On n'est pas sous le même toit, il est très très loin de chez moi...
Si c'est pour apprendre des trucs c'est délicat de contrôler à distance ce que la personne fera, mais bon je pourrais m'arranger via Skype, partage d'écran, bref. On va se placer ici dans l'esprit où il veut "jouer" (donc ça veut dire ce que ça veut dire, à priori les choses folles comme looping en 744, etc.)....

Sachant que FR-Lorr ne pose pas de problème pour les version du simu et que c'est pas très contrôlé, je pense opter pour cette solution pour "jouer" avec lui :)

C'est quelque chose qui se fait par visioconférence ? Je demande car j'ai pas beaucoup de temps ><

J'ai lu le récit et vu sous cet angle là...
Ca fait peur à imaginer... plus de vitesse, plus d'altitude valable et plus de vario valable.
Uniquement l'horizon artificielle et justement, comme elle est obtenue par gyroscope/gyrolaser (?), il y a-t-il possibilité de panne aussi ? J'imagine que oui...
Tout ceci est d'autant plus troublant en sachant que l'incident a eu lieu la nuit pour le 447.
Je suis tout à fait d'accord avec toi Bee Gee, personne ne peut les juger car personne ne connait vraiment l'aspect psychologique du truc et rien que d'imaginer tout ça ça fait peur. Après les propos que j'ai tenu montrent effectivement que je ne me limite qu'à la simulation simple, sans trop penser aux pannes ou autre et c'est pour ça que je n'ai pas beaucoup d'informations au sujets de comment les choses fonctionnent.

J'ai regardé cet autre animation :

et on voit que l'altimètre et le vario déconnent.... Quand le crash est imminent l'altimètre est à 4000ft...

J'ai été un peu absent, j'ai lu tout ce qui a été dit précédemment et je ne vois pas d'autres choses à dire....
L'histoire des pilotes d'essais qui rattrapent à 7000ft fait un peu peur !
Pour le AF447, le cabré juste avant le décrochage + le deep stall, je comprends effectivement, avec du recule... (voir premier poste du sujet). Dans ce cas les pilotes d'essais auraient fait un cabré aussi + deep stall et ça ne serait que leur expérience qui les aurait sauvé à 7000ft. Chaud ^^
Bon, quoi qu'il en soit, le but du sujet est accomplit !
Bien sûr, on peut encore parler (même si je n'ai pas dit grand chose mais bon ^^...)

Ok reçu pour le variomètre.
Oui, c'est l'angle d'attaque qui définit le décrochage, je suis tout à fait d'accord mais ici, vu le piqué que l'avion fait, il devrait reprendre assez de vitesse pour sortir du décrochage, surtout quand je vois comment l'avion cabre après les piqués. Vu la vitesse, l'angle d'attaque devient plus que suffisant pendant les cabrés ensuite. Malgré tout, le vario ne bouge pas et reste négatif. (voir à partir de 4min de vidéo, peut de temps après avoir recommencé à cabré, le copi balance le Toga).

Je me demande pourquoi les manettes étaient en position A/T alors qu'il n'y avait aucune indication de vitesse ni autre, bref, au pire à cet instant les moteurs étaient sur IDLE en réalité mais même, l'avion pique tellement, en cabrant ensuite il devrait avoir repris assez de vitesse pour quitter le décrochage.
C'est ça qui me gène.

Bon après, on n'est pas à l'échelle du petit C172... Le recovery est beaucoup plus long et bon, peut-être que la piquée n'est pas suffisante... surtout que les gaz sont sur IDLE parfois...

Oui... le manuel de vol, je sais donc où chercher pour les futurs vols ^^
Merci ^^

Ahh d'accord ! Ok c'est reçu merci pour ces informations !
Je ne sais pas quand je pourrais tester mais dès que possible je test ça !