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Mauvaise position des volets ?
Heureusement que ca s'est passé à Frankfort et pas à Casablanca ...
Salut,
Juste pour info on peut faire des autoland sur des ILS CAT1 mais il faut être vigilant et être conscient que le signal peut être moins bon. Les manuels dans ma compagnie nous indique qu'il faut être prêt à le rependre en manuel à tout moment.
J'en ai fait un la semaine dernière pour entrainement sur la 19R à Stockholm en condition VMC.
De mémoire je crois qu'il n'y a pas de backup sur un ILS de CAT1 alors qu'il y en a sur CAT2/3.
Tu n'as pas les mêmes niveaux d'exigences au niveau du balisage lumineux sur CAT1 et CAT2/3.
Petite question pour les utilisateurs du IXEG 737, quelle version du FMC est simulée ?
En condition normal le pilote auto est toujours plus smooth que le manuel, mais il était des fois un peu capricieux et il ne s'engageait pas forcément.
Ca m'est déjà arrivé de faire tout un vol en manuel, impossible d'engager l'AP et Raw data.
Durant des approches très turbulentes l'AP pouvait avoir un comportement bizarre et dans ce cas là oui c'etait plus judicieux de passer en manuel.
C'est vrai que l'avion part fort en roulis dans ta vidéo, les effets sont peut être un peu exagéré mais ça ne me choc pas !
Dans des conditions bien dégradées ça m'est déjà arrivé en final de déconnecter le PA car l'avion partait en roulis et ne suivait pas l'axe, et oui le 37 classique est un vieil avion 
Je fais pas mieux, il est parfait ton atterro 
Un taux de chute normal c'est 120ft/min et le 737 est certifié à un taux de 600ft/min landing mass maxi donc tu as de la marge avant de faire un véritable hard landing.
Si tu veux faire un kiss (ce qui n'est pas recommandé d'ailleurs) le top c'est comme je t'ai dit d'arrondir 2°/3° pitch up et juste après vers les 10ft tu commences à placer les manettes de gaz sur idle doucement, il faut commencer le geste à 10ft et le finir au moment ou tu touches le sol, ca devrait etre pas mal
Tous les classiques sont différents, certains ont le bloc radio sur le côté, d'autres ont le panel pressu changé, certains ont des HUD (oui oui !), les transpondeurs ne sont pas les mêmes ...
J'ai même volé sur un qui n'avait pas de airspeed indicator
Je vais commencer pour les techniques sur l'arrondi.
Boeing recommande de commencer à l'arrondi à 20ft et de réduire le taux de descente.
A 10 ft tu peux réduire doucement les manettes de gaz et l'avion se pose tout seul.
C'est à ajuster en fonction de la masse, si l'avion est vide tu peux commencer l'arrondi à 10ft.
Ne regarde pas ton radio altimètre, écoute les call out et garde la piste en visuel.
Je ne sais pas si c'est reproduit mais tu as un moment à piquer très important si tu réduis les manettes trop tôt, ce qui peut occasionner un hard landing.
Le 737-300 est très facile à poser, je trouve que c'était plus difficile sur le 500.
Pour tes essais de trims, honnêtement c'est difficile de s'en rendre compte sur la vidéo, je me rappelle que j'utilisais la trim souvent au décollage vers 1000ft avant d'engager l'AP mais la trim c'est le genre de truc que tu utilises sans t'en rendre compte. En y re pensant c'est vrai que ca demandait un peu de back pressure.
Tu as bien compris l'utilisation du speedtrim contrairement à un captains de mon ancienne boîte qui ne savait pas à quoi ça servait et je les voyais trimmer durant la rotation ce qui me hérissait les poils ! 
Jose a écrit :AIKY400 a écrit :Il me semble que le classic peut faire des approches RNAV. Je vais confirmer pourvous.
Par contre je dirais même qu'aucun 737 classic est équipé s'un GPS par contre les versions antérieures en ont.
PS: ce 737 m'a l'air magnifique et je commence à tomber sous le charme de X-plane. Peut être l'occasion de décider et changer...Oui bien sûr dans mon ancienne compagnie quand nos avions ont reçu l'update 10.8 on a pu faire des approches RNAV.
Ce n'est par contre pas du tout optimisé pour le classique, tu ne peux pas rester en full VNAV sur ton plan, la logique de l'autopilot est différente que sur le NG.
Aucun de nos avions étaient équipés de GPS, j'ai volé ensuite dans une autre boîte qui avait des classique équipes GPS (c'était bien pratique surtout en AfriqueJose, tu as donc été un ancien pilote sur B737CL? Cela te dérange si je te pose des questions sur le B737CL ?
d'ailleurs, as tu le IXEG B737-300 ?
Oui j'ai fait du 300 400 et 500 je fais du 800 maintenant.
Oui si tu as des questions vasy n'hésite pas, avec plaisir :)
J'avais un set up sur Fsx, je suis entrain de migrer sur Xplane, j'ai pas encore le IXEG mais ça ne s'aurait tarder !
Jose a écrit :cmbaviator a écrit :Aucune idée, je la poserai sur le forum.
pour faire une approche RNAV, il faut au minimun deux GPS en marche, sauf que le 737-300 n'en a qu'un, donc impossible de faire dans la réalité. Sauf que sous xplane tu auras toujours une précision <0.3Nm, donc tu peux faire des approches RNAV0.3 ( GNSS ). j'en ai déjà fait avec le b733 :)
Ah il est modélisé avec un GPS ? Faut savoir que très très peu de classique sont équipés avec un GPS dans la réalité.
Il me semble que le classic peut faire des approches RNAV. Je vais confirmer pourvous.
Par contre je dirais même qu'aucun 737 classic est équipé s'un GPS par contre les versions antérieures en ont.
PS: ce 737 m'a l'air magnifique et je commence à tomber sous le charme de X-plane. Peut être l'occasion de décider et changer...
Oui bien sûr dans mon ancienne compagnie quand nos avions ont reçu l'update 10.8 on a pu faire des approches RNAV.
Ce n'est par contre pas du tout optimisé pour le classique, tu ne peux pas rester en full VNAV sur ton plan, la logique de l'autopilot est différente que sur le NG.
Aucun de nos avions étaient équipés de GPS, j'ai volé ensuite dans une autre boîte qui avait des classique équipes GPS (c'était bien pratique surtout en Afrique )
Jose a écrit :Merci pour tes videos cmbaviator !
Juste pour info ils ont modélisé quelle version du FMC ? On peut conduire des approches VNAV sur le classique après la version 10.8.
J'ai remarqué que l'avion est resté en R-CLB durant la descente alors qu'il aurait du passé en CRZ mode, je pense un petit bug !
Aucune idée, je la poserai sur le forum.
pour faire une approche RNAV, il faut au minimun deux GPS en marche, sauf que le 737-300 n'en a qu'un, donc impossible de faire dans la réalité. Sauf que sous xplane tu auras toujours une précision <0.3Nm, donc tu peux faire des approches RNAV0.3 ( GNSS ). j'en ai déjà fait avec le b733 :)
Ah il est modélisé avec un GPS ? Faut savoir que très très peu de classique sont équipés avec un GPS dans la réalité.
Merci pour tes videos cmbaviator !
Juste pour info ils ont modélisé quelle version du FMC ? On peut conduire des approches VNAV sur le classique après la version 10.8.
J'ai remarqué que l'avion est resté en R-CLB durant la descente alors qu'il aurait du passé en CRZ mode, je pense un petit bug !
Oh génial ! Je dois avoir environ 1000h de vol sur le classic et je garde un excellent souvenir de cet avion
Dommage que les custom waypoint ne sont pas ajoutés dès la release, je l'utilisais dans les opérations de tous les jours, bien utile surtout en radar vectors.
C'est officiel je passe sous X-plane
Bonjour à tous,
Bien que cette partie du monde soit peu développée, Azurfiles nous propose l'aéroport International d'Almaty (Afghanistan).
Guillaume
Almaty l'ancienne capitale du Kazakhztan et non en Afghanistan
Jose a écrit :Ça te coûtera moins cher
Pas si sur ... Les conversions de licence USA > EASA c'est compliqué, cher, incertain, ... Cela demande à vraiment beaucoup se renseigner.
Sûr à 100% que c'est moins cher et de loin. Compliqué oui, de toute façon tout est compliqué avec la DGAC. Incertain ? Pourquoi incertain ?
Si tu n'as pas le niveau pour rentrer à l'ENAC je te conseille de passer tes licences aux USA et de tout convertir en France. Ça te coûtera moins cher et tu auras la double licence ce qui peut donner plus de perspectives. De plus ça te donnera une certaine aisance en Anglais et tu pourras te démarquer plus facilement en Europe.
Ce qui est sur c'est que tes chances de travailler en France sont maigre et je suis plutôt pessimiste pour l'avenir. Surtout ne pas avoir peur de bouger quelque part. N'oublie pas que la motivation est la clé pour devenir pilote de ligne, ne te décourage pas ça finit toujours par payer.
Pour info il y a 8 ans j'étais a peu près dans ton cas, j'ai passé mon BAC et j'ai intégré l'ESMA pour faire un ATPL. J'ai commencé mon premier boulot de pilote de ligne il y a 1 an. Je vole maintenant sur 737 partout en Europe, je n'habite pas en France mais c'est pas plus mal, je me suis retrouvé une locale et j'ai plus envie de bouger ahah
Pour résumer si je peux te donner un conseil ne te décourage pas, garde la motivation et si c'est vraiment ce que tu veux faire il n'y a pas de raison que ça ne passe pas, bon courage.
Jose a écrit :pao a écrit :Ophtalmo puis opticien (...)O_o
C'est pas bon d'être trop objectif ici ?
Tu n'es pas objectif car tu n'as pas eu le bouzin en main et n'a visiblement pas etudié tous les screens du VC et du mode exterieur.... Franchement le VC de l'Aerosoft est bien en dessous.... Quand tu zoomes, les caracteres deviennent flous et je ne parle même pas des couleurs avec ce bleu pas du tout realiste....
Enfin, une fois que nous aurons la bête entre les mains, on en reparlera.
Pas besoin de l'avoir en main pour juger de la qualité esthétique, une vidéo et des screens suffisent. Pourquoi mentionner l'A320 de Aerosoft ? On parle du FSL là et j'suis vraiment pas dans cette optique de gueguerre entre les 2 addons.
Par contre j'suis d'accord que je me suis peut être un peu trop emballé pour les sytemes, là clairement il faudra le tester en long en large et en travers pour voir ce qu'il a dans le ventre.
A+
Jose a écrit :C'est clair qu'au niveau graphisme il est pas du tout au standard de 2015, par contre au niveau système ça s'annonce être une petite révolution.
Ophtalmo puis opticien (...)O_o
C'est pas bon d'être trop objectif ici ?
C'est clair qu'au niveau graphisme il est pas du tout au standard de 2015, par contre au niveau système ça s'annonce être une petite révolution.
Pour t'aider sur le réel c'est entre 40 et 60% de N1 en final mais surtout surtout pas idle sinon ton avion il plonge direct.
Je te conseille de plutôt essayer de garder une vitesse stabilisé que piloter au pré affichage ca sera plus simple
Je rejoins Michel sur cette sensation de puissance durant les tours de piste, le fait de bouger 1cm les manettes de gaz on ressent instantanément les 22K de poussé. J'ai fait mes tours de piste avec 15kt plein travers sur 733, j'ai été surpris qu'il fallait a peine mettre du pied à cause de l'inertie.
Pour mon premier vol en compagnie, c'était sur CDG j'ai eu le sentiment d'avoir la tête dans les instruments, les cartes d'approches, les checklist et absolument pas le temps de regarder à l’extérieur. J'étais aussi complètement perdu sur le roulage au sol, trop de fréquences à changer, des points au sol mal indiqué sur nos cartes ...
Mais au final quel bonheur après 15ans de Flight Simulator de pouvoir enfin voler en compagnie !
Pas grande monde au dessus de la mère patrie sur IVAO, j'ai envie de dire pareil en reel ahah
Il va suivre le plan de la route que tu es entrain de suivre en LNAV. Si tu en sors en poussant HDG SEL et que tu prends une déviation +-20° tu vas te retrouver avec un plan foireux car le VNAV a tout calculé en fonction de ta route magenta et des contraintes, d'ou l’intérêt de repasser en LVL CHG ou VS histoire de pas se faire piéger et d'être trop haut ou trop bas.
Le plan affiché sera celui du travers de ta position par rapport à ta route rentré dans le FMC.
Pat_59 a écrit :Voilà ce que c'est d'écrire un peu trop vite sans vérifier.
Je ne mettrai sûrement pas en doute les écrits de notre ami qui est, lui, un professionnel.
Malgré tout, je ne pense pas que PMDG se permettrait d'inventer un comportement qui ne serait pas au plus proche du "réel".
Je vais donc aller voir sur le 777 de la marque citée plus haut si il est possible de passer sur un mode latéral autre que LNAV sans déconnecter VNAV.
Si c'est le cas (ce dont je ne doute pas puisque notre ami l'affirme), je me demande quand même comment le FMC peut calculer un profil de descente sachant que l'on n'est plus (ou ne serons plus) sur le profil latéral prévu si ce n'est se référer à la position actuelle de l'avion avec les paramètres qui vont avec et estimer un plan de descente pour un point hypothétique par lequel nous ne passerons peut-être pas.
Mais j'ai sûrement encore beaucoup à apprendre et c'est grâce à vous.
Je.vous en remercie.Vérifié sur le 737 NGX, il maintient bien le mode VNAV même en switchant sur HDG au lieu de LNAV. On peut faire confiance à PMDG pour ce genre de chose...
Et je confirme que sur le réel c'est la même chose. D'ailleurs il a plus d’intérêt de rester en VNAV du moment ou on te file un cap à garder.