Vous n'êtes pas identifié(e).
Dans la mesure ou il faut régler soi même et au pifomètre les sensibilités du matériel, comment savoir si on se rapproche des réactions de commandes de l'avion réel lorsque l'on en a pas un sous la main. N'existe t'il pas un moyen de standardiser tout cela avec des réglages conseillés par matos que pourraient fournir Asobo et les éditeurs tiers?.
J'ai aussi collé des valeurs entre -30 et -70 mais bon............je ne me régale pas aux commandes, l'appareil me lassant le moins étant étrangement le 152 de la version standard.
Dur dur de se faire une opinion sur le jouet, en l'état.
Yes mais là faut pas se leurrer on n'aura jamais les déplacements et les forces à appliquer sur les commandes de vol de l'avion réel, dans le monde réel les efforts par G vont en ordre de grandeur de 5 à 25 kg selon la catégorie d'avion,... c'est d'ailleurs pour un peu donner une idée de cela qu'on réduit dans FS le débattement de la profondeur selon la vitesse comme il en a été discuté auparavant , Pour la sensibilité il suffit de faire un réglage qui soit cohérent et non sur-réactif comme on a par défaut, et puis un bon modèle de vol n'est pas seulement à ce niveau, mais plutôt dans le comportement de l'avion et voir si on se rapproche de quelque chose de crédible, à ce niveau il y a du bon et du mauvais (en lacet) mais ce mauvais tient probablement aux réglage des fichiers air et flt,
Après les annonces fracassantes on était en droit de s'attendre à mieux que ça. Cependant pour aller se balader c'est très bien, les monuments de Paris sont très beau vu de près !
J'invite un jour à essayer Condor où les modèles de vol sont quasi parfait, ... Et puis le vol à voile, c'est tout autre chose, c'est une leçon de vie.
Le bon n'apparait que si on commence par bien régler la sensibilité des manettes, ce qui est proposé par défaut est débile et risque fort de dérouter les tout débutants ! on va d'une indexation "étrange" de -100 à +100, comme si une sensibilité pouvait être négative ! Sur P3d on va de 0 à 127 et à 127 c'est tout à fait pilotable Pour ma part j'en suis entre -35 à -65 suivant les axes, évidemment cela dépend du matos utilisé.
Ceci fait , si on étudie les stabilités des avions légers comme le font les pilotes d'essai, en tangage on est bon (stabilité statique, phugoïde), en latéral c'est pas mal la stabilité spirale est souvent un peu négative, quasi pas de lacet inverse sur les trottinettes à aile haute comme les 2 Zlin , roulis induit trop marqué sauf sur l'Extra où il est négatif exagérément, en lacet c'est pas mauvais, c'est très mauvais ... . Ca se comporte comme sur des rails . Les avions à roulette de queue on en a déjà parlé
Bref, peut mieux faire en tout cas on s'attendait à bien mieux que ça.
Un conseil que j'aurai pu donner: embaucher les gars qui ont conçu Condor, manifestement ceux là savent de quoi ils parlent en terme de modèle de vol.
A part cela les monuments de Paris sont très jolis malgré ma vieille bécane qui a du mal à suivre !
a+
On pourrait un peu parler des modèles de vol sous 2020 il y a du bon et du moins bon, voir du mauvais
dans le très mauvais: le roulage au sol des avions à roulette de queue proposés est totalement irréaliste, j'ose espérer que ça vient des réglages contenus dans les .CFG et .FLT !
Sur les avions à piston, à 7000 ft plein riche on perd quasi toute la puissance, ce n'est pas réaliste non plus, certes on perd des tours par mélange trop riche, mais pas tant que ça.
Sur le DR400, la position de l'index du trim en croisière est aussi irréaliste.
Le ressenti de pilotage sous 2020, le "feeling", est encore très loin de ce qu'on trouve dans Condor qui sur ce point précis reste le tout meilleurs des simulateurs de vol.
Bref on peut approfondir la discussion si ça intéresse,
A+ !!
De la com ? … ah bon … même réflexion que Brice, l'évolution des matériaux est passé par là et leurs combinaisons répondent aux mêmes normes que ceux de la navette.
Mais ça, ce n'est que détail, .. Avez vous observé le tableau de bord du Dragon rugissant qui semble minimaliste ? Je prends pari que les cockpits de la prochaine génération d'avion de ligne ressemblera fortement à ça.
Jackpilot a écrit :Tirer des conclusions par rapport à la realité avec un simu a deux balles,( comme tous nos simus).
Voyons, un peu de retenue . !
Quand vous aurez imaginé ce que c'est d'avoir 60 tonnes d'inertie dans les mains avec des moteurs malades, avec 90 pax derriere et la peur soudaine au ventre, vous realiserez qu"il vaut mieux se taire et attendre un semblant de rapport avant d'aller plus loin.+1
Fantastique de constater comment ce forum remplace celui de radiococo aujourd'hui disparu....fav025
Ce qu'il y a surtout de formidable, c'est pour la commission d'enquête: leur job est d'ore et déjà terminé, il n'ont qu'à faire un copié collé de tout ce qui a été dit ici.
Merci pour ce rebond, où je pensais être rapidement traité de hors sujet !
Il y a pourtant bien des choses à dire sur cette 231 de ce formidable film. D'abord les images de ce passage ferroviaire avec les moyens de l'époque, ensuite le formidable jeux d'acteur de Gabin et de Julien Carette qui sont très crédibles en tant que mécanicien et chauffeur, on peut noter au passage un parfait travail en équipage où l'essentiel de fait sur un geste, sur un regard, une coordination parfaite.
Mais cela nous ramène au sujet initial, la formidable 231, comme les avions, fonctionne exactement sur les mêmes principes mécanique de ce bon Newton, ainsi que les principes incontournables de la thermodynamique. Pour fournir de l'énergie exploitable il faut une source chaude, bien visible dans le foyer de la loco et une source froide, c'est exactement comme l'avion "plus on met de carburant, plus ça chauffe et davantage ça pousse" résumait un de mes professeurs,... c'est résumer très simplement une réalité de base, et quand la source froide prend de la température, ça pousse moins au décollage, tous les pilotes le savent bien.
La loco à vapeur avait surtout un gros inconvénient, celle de la prise en compte "cold and dark" comme on dit de nos jours, il ne suffisait pas de tourner le bouton de l'APU, il fallait une nuit de chauffe, l'électrification a apporté beaucoup de souplesse en exploitation, … yes…. mais une loco électrique dans le fond, c'est aussi une machine à vapeur, son courant vient des centrales qu'elles soient au charbon au fuel au gaz ou au nucléaire, le rendement globale est il vraiment bien meilleurs que l'ancêtre ? Certes, on va me rétorquer, reste les barrages, mais c'est le même scénario, sauf que la centrale nucléaire se situe à 8 minutes lumières et que là le rendement globale, on en a que faire, de cette énergie là on en a encore pour quelques milliards d'années. Pas les autres.
J'ai grandement profité de cette interruption pour retrouver le ciel de mon enfance, un ciel tout bleu sans zébrures des traine couillons qui ne vont pas tarder à reprendre l'air, sans ce voile permanent de pollution qui entourait la métropole voisine.
Ca devrait inciter les habitants de cette terre de prendre un peu de recul et de réflexion sur le sens même de la vie, dans ce monde et cette société à courte vue dans le fond dirigé par un seul dieu, le fric.
Et bien rassurez vous chers amis auditeurs, le train-train reprendra "as usual", avec au bout du chemin une échéance incomparablement plus impactante et peut être même définitive que ce cher bon petit virus.
...
Si on connaissait le contexte, ça serait déjà un bon début pour spéculer...
On peut cependant émettre quelque hypothèse crédible
On est en VFR en espace aérien non contrôlé, où chacun vit sa vie, pas de système anticollision
En VFR la règle c'est "voir et être vu", c'est très joli sur le papier mais dans un espace à 3 dimensions ce n'est pas simple à appliquer, on revient au fond en terme de probabilité, quelle proba de collisionner ?, faible jamais nulle
Les 2 avions pouvaient être au même niveau de vol, la règle semi circulaire n'empêche nullement ce genre de croisement convergent.
Sur une trajectoire convergente comme dans cet exemple chacun des pilotes voit l'autre à gisement constant et c'est un terrible piège car sans mouvement apparent, très difficile de détecter à l'avance l'autre, un point qui grossi c'est tout.
Ceux qui volent beaucoup en VFR, sont tous passé dans ce genre de situation, il y a les cas où on a identifié le croisement, il y a des cas probablement plus nombreux où personne n'a rien vu du tout.
Il m'est arrivé de faire ce genre de croisement "chaud" à plusieurs reprises, quand on vole il faut en accepter les risques, dont ce risque de collision, sinon on reste à la maison et on fait du tricot.
Mourir en avion est une belle mort, … Pas de bol, malgré la bonne demi douzaine de fois que j'ai identifié un truc de ce genre, sans compter ceux que je n'ai jamais vu, je suis encore là par raconter mes couenneries.
..
https://www.youtube.com/watch?v=_XpkR6sV_tg
Sorti du forum ?
Que nenni ! c'est tout le contraire ! un forum qui se cantonne et végète à très basse hauteur aux avions de ligne et à FS2020 n'a que peu d'intérêt, c'est pour ça que je n'y met plus guère les pieds, au passage, curieusement, on ne parle plus guère de ce bon vieux MAX ces temps ci ! aurait' il aussi un masque sur le museau ?
Pour le reste, globalement d'accord avec toi, on y reviendra sans doute, d'une manière ou d'une autre, car sur le schéma actuel, guère d'avenir pour notre civilisation dévoreuse d'énergie et surtout les conséquences que cela entraine. Ne pas voir ça c'est rester très confiné dans des idées basses.
A+ !.
Enfin un sujet quelque peu intéressant dans ce forum.
Certes l'énergie totale reste constante, mais elle se dégrade, quand le machin volant passe devant ma fenêtre, il y a toujours autant d'énergie sur Terre, seulement elle s'est diluée en réchauffant d'un tout petit chouia l'atmosphère, elle est irrémédiablement devenue inutilisable, une vieille histoire d'entropie.
si j'ai bien mon idée sur la question
Justement !, c'est ce genre d'idée qui est intéressante, je serai très curieux d'en parler , à moins que tu craignent le courroux de quelque….
Pour le reste on est bien d'accord, tout ce qui peut améliorer le rendement est bon à prendre, et c'est bien cela qu'il faudrait chiffrer précisément et savoir comment ce bidule serait applicable à la propulsion de nos engins volants, qui restent "confinés", quoiqu'on fasse, dans la fameuse équation de Breguet qui remonte aux années 30.
A+ !!
Intéressant
Cependant, il y a ces fameuses lois incontournables de la thermodynamique qui dit que dans un système isolé, "rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme"
L'électricité pour faire fonctionner cette mécanique intéressante elle doit bien venir de quelque part, et pour la produire il faudra toujours autant d'énergie à dépenser, pour n'en récupérer qu'une partie efficace, principe totalement incontournable.
A part la poudre hypothétique de perlimpinpin il reste quoi pour fournir cette énergie ? du stockage sous forme de batterie ?, du nucléaire ?, du pétrole, du gaz, du charbon ?, voire une chute d'eau locale ?
a+!
Merci Bee Gee, ce sont des témoignages spontanés comme le tien qui permettent de mieux situer l'homme et d'apprécier ce qu'il a fait.
Je ne l'ai jamais croisé et avais peu de chance de le faire mais il fait partie des quelques chevaliers du ciel dont les noms revenaient de temps en temps dans les informations de l'époque 60/70 (comme A Turcat par exemple).
Au-delà de leurs prouesses techniques et de leurs qualités dont le courage, ils avaient l'étoffe des héros.
Ils ont fait rêver beaucoup d'enfants et encore maintenant, un peu plus grands...
Ils font rêver mais ils ne sont pas des héros, et ne se considèrent jamais comme tel. Les hasards de la vie m'en ont fait croisé quelques uns, dont par exemple Neil Williams lors d'une compet voltige à Ambérieu où on a eu droit à une formidable séquence Ce type était un très fin pilote de voltige, dans le top mondial de cette époque. Le Cap10 venait de sortir et papa Mudry était venu voir ses poussins voler. Connaissant la notoriété de Williams il lui a proposé de faire un vol d'évaluation, premier vol sur une machine inconnue pour lui, tout le monde avait le nez en l'air pour voir la démonstration qu'il nous a fait ce jour là, mais cela n'est rien, la vraie démo est venu après, lorsqu'il a fait son débriefing à Gusty, qui a duré une bonne demi heure tout y est passé sur les qualités de vol de la machine, ses défauts, dans les moindre détail. Si tu es intéressé lit son bouquin "Aerobatics" où il explique comment il a ramené au sol un Zlin cassé en vol qui ne pouvait plus que voler sur le dos.
Un autre, un suisse, Michel Brandt, aussi un top pilote de voltige, il y avait à cette époque une équipe suisse redoutable. Michel était pilote d'essai à l'époque sur avion léger, les avions légers ne sont pas les moins dangereux dans cet exercice c'est même tout le contraire. Un soir il nous a raconté les essais de vrille sur un quadriplace de l'époque, peut être le ST10, les essais se passait bien, mais un jour le taxi s'est mis en vrille plate, impossible d'en sortir, alors il a expliqué qu'il a largué la porte, s'est mis debout sur l'aile, "il y avait tellement pas de vent que j'aurai pu allumer ma pipe", avec son formidable accent de Neuchâtel nous étions tous plié de rire, Evidemment l'affaire s'est terminé en pébroque.
Un autre était Jacques Lecarme, si tu veux lire un bon bouquin lit "L'histoire des essais en vol" de Louis Bonte, où il raconte les essais en vol entre deux guerre, période très intéressante où tout s'est construit en particulier sur la stabilité des avions, souvent contre l'avis des constructeurs sauf quelques uns... comme un certain Marcel Bloch … En lisant tu comprendra les normes qui se sont imposés au fil du temps, tu comprendras un peu mieux les misères de ce pauvre 737 MAX, que personne ici n'a vraiment bien compris.
Enfin un certain Gilbert Klopfstein qui lui était un génie, à une période il avait en charge les essais e MirageIIIB n° 225 dit à stabilité variable, qui représentait en France le début des cmd de vol électrique et de la stabilité artificielle, il pouvait donner à cet avion les caractéristiques de vol de n'importe quel autre avion. Ainsi il a fait voler Turcat avant le premier vol de Concorde afin qu'il ait une idée de ce qui l'attendait dans les phases de vol comme l'approche finale, très particulière sur aile delta. Avec 2 coqs comme ceux là dans le même avion, il devait y avoir une certaine ambiance.
Bref, dans la vie y'a pas seulement les avions de ligne, ni seulement FS2020. Je ne viens plus guère souvent dans ce forum où la forme est devenu plus importante que le fond. Des histoires à raconter, pas seulement du copié collé ennuyeux à en mourir.
https://www.bing.com/images/search?q=aerobatics+neil+williams&qpvt=aerobatics+neil+williams&form=IGRE&first=1&cw=1117&ch=711
https://fr.shopping.rakuten.com/offer/buy/146961714/l-histoire-des-essais-en-vol-de-bonte-louis.html
Ca ressemble très fortement à un départ de tonneau déclenché basé sur le phénomène d'autorotation très bien connu des voltigeurs, suite à la perte de contrôle, le taux de roulis est élevé ce que ne permettrait pas les ailerons à basse vitesse, lors de la rotation la taux de tangage parait élevé allant vers une assiette inhabituelle pour ce genre d'avion.
Les causes peuvent être liées à diverses hypothèses, centrage, trim de profondeur mal calé ou déroulement de trim électrique, une vi de rotation trop faible
Vu l'état de ce qui doit rester, va pas être simple de déterminer les causes exactes.
.
Bonjour,
BeeGee : donc c'est pas trop mal non ?
bonne journéePatrick
C'est seulement "pas trop mal'" mais pas au niveau du reste…. et c'est bien dommage …
Effectivement, leur modèle de vol n'est pas sans défauts.
Mais ces avions ont un comportement "interne" qui est tellement au-dessus de tout le reste, qu'au final on arrive facilement à leur pardonner.
C'est la remarque que je faisais plus tôt: avec un avion Accusim, le simple fait d'arriver à le démarrer et le laisser tourner pour chauffer au parking, c'est déjà jouissif.
Avec un addon normal, moteur démarré, il se passe rien. C'est moteur ON ou moteur OFF, ennuyeux.
C'est un peu dommage d'avoir l'excellence incontestable d'un coté et seulement un modèle de vol seulement "pas trop mal" de l'autre, à ce niveau tout devrait être parfait…
Au niveau qualité de vol tout n'est pas mauvais, par exemple le comportement en décrochage est très crédible, les effets moteur au décollage tout à fait pertinent
Pour le reste il manque d'amortissement sur les 3 axes dans les basses vitesses, et son taux de roulis me parait être exagéré.
Ce serait de petites choses faciles à améliorer.
a+!
Ô boys
J'ai eu quelques occasions de croiser Saget dans quelque stage de voltige, lui arrivait avec CAP10 et ses fistons qu'il formait. Personnage tel qu'on le décrit dans les bonnes littératures, discret, modeste toujours de bon conseil, rien à rajouter
Je l'ai rencontré une autre fois lors d'un meeting ou il présentait le Vampire de Nangis et moi une vielle casserole tiré par un moteur Merlin. Pour un pilote de meeting, le meeting n'est amusant essentiellement lors du convoyage, le reste du temps c'est béton toute la journée pour ne faire que 10 minutes de présentation, alors ça laisse le temps de papoter avec les camarades aviateur, Et comme il était un très grand passionné la discussion tournait naturellement autour des avions. J'aime bien les pilotes d'essai car ils ont leur manière à eux de parler des avions…. et puis c'est un vrai métier de pilote... le seul pour lequel j'ai le micro regret de ne l'avoir fait, mais comme par ailleurs je me suis toujours bien amusé, ca reste dans la catégorie mini. Bref nous avons discuté de tout et de rien, comme par exemple du pilotage du Balzac et du Mirage IIIV avions VTOL, et leurs particularités de pilotage disons .. particulières, (ce qui m'a donné l'idée de faire un modèle de vol prototype qui vole sur le même principe général, avec 1 moteur de sustentation et 1 de propulsion, si ça intéresse quelqu'un…)
Bref Saget a volé sur des tas d'avions différents et je me souviens ses brillantes démonstrations sur le proto du Mirage 4000, qui de toute évidence, et même sans rien y connaitre enterrait le 2000 sur toutes les coutures, et nous aurait mis au niveau du F15 amerlocain, mais c'est une autre histoire.
Ce qui me plait surtout chez lui, c'est le retour aux sources et le sens du partage de part les très nombreuses heures de vol qu'il a consacré à la formation de base avec comme machine idéale pour se faire, ce merveilleux petit CAP10, dont il a participé activement a l'amélioration.
Voilà je ne vous embête pas plus longtemps.
..
Renversant en quoi ? 
l'Aerobat n'est certes pas un foudre de guerre, mais permet de faire de la voltige basique qui devrait être dans le cursus de tout pilote qui se respecte.
C'est tout à fait vrai en théorie, bien moins en pratique. Les relations qu'entretiennent les compagnies avec leurs équipages tiennent pour l'essentiel dans la rentabilité, pas dans la sécurité des vols. La sécurité coûte, c'est un poids. Mais puisqu'elle rapporte, c'est un investissement raisonnable. C'est pour cela que nous ne faisons que le strict minimum en simulateur, par exemple… Pour cela aussi que les cours au sol suivent, ni plus ni moins, les recommandations officielles, car bloquer 15 personnes dans une classe coûte très cher. Etc... Bien sûr, certaines compagnies placent le curseur bien au-delà, mais je crains qu'elles ne se comptent sur les doigts des deux mains. Pour autant, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit : tout le monde suit les recommandations légales, et la sécurité aérienne jouit d'un très bon niveau. Mais il pourrait être nettement meilleur encore, seulement pas au prix du billet actuel. Partant de là, les entreprises sont obligées d'accepter qu'un équipage refuse un vol pour des raisons de sécurité. Mais l'équipage devra motiver sa décision. Ni Airbus ni Boeing (si mes souvenirs sont bons) ne posent de limites pour le vent de face. Airbus n'interdit pas de commencer une approche si aucune alarme ne prévient d'un vent cisaillant, ni même si des PIREPS/ATIS font état d'un cisaillement. Alors comment justifier ne pas y aller si ce n'est faire aveu d'une forme ou l'autre d'incompétence?
Ca fait plaisir de lire enfin quelque chose qui a du sens sur ce forum.
Entre parenthèse, sans parenthèse, elle est bien gentille la grosse baleine dénommé A380, les autres aussi du reste, pour tolérer une telle sarabande.
..
Alors les enfants ?
On cale déjà en si bon chemin à la première difficulté venue ?
vous me feriez de sacré fichu metteur au point de modèle de vol ! :)
C'est justement quand il y a des divergences qu'il faut afficher des résultats d'essai, essayer d'analyser et voir ce qui pourrait être amélioré, quand tout va bien c'est inutile il suffit de dire "CONFORME pour telle phase de vol" rien de plus, sans tomber dans cette fichue manie habituelle du copié collé.
Enfin ne pas vouloir plus que la mariée ne peut donner, l'Aerosoft est très bien pour faire joujou au pilote de ligne quand tout va bien, le FSLabs est mieux si on veut s'attaquer aux pannes de système, enfin au sommet il y a Jeehell et ce qui va autour, mais qui s'adresse aux concepteurs de simulateurs avec "manettes et bitoniaux comme en vrai", du semi professionnel, nettement supérieur aux 2 précédents,... mais pas encore du véritable pro.
https://soarbywire.com/fmgs/
Et puis ne pas trop de prendre au sérieux, p3d c'est pour faire joujou ... et c'est déjà très bien comme cela.
..
Le concept aérodynamique est intéressant et rappelle un peu celui du Piaggio Avanti, l'Avanti avec la même puissance (env 2000 hp) vole presque 100 kt plus vite qu'un Beech 300, son gros défaut est le bruit des hélices dont le flux est haché par ce qu'il y a devant de ce qu'il pousse, et aussi le fait qu'il soit propulsé par des PT6 dont le rendement n'est pas terrible, cependant compensé par une très grande fiabilité.
Sur ce Celera le fuselage est dessiné proprement et doit assurer un écoulement laminaire bien meilleur que sur ces affreux tuyaux de poêle à la sauce des avions actuels traditionnels (dont le concept aile basse en flèche moteur en pod sous voilure remonte aux années 40 sur le Me 262 !), la voilure médiane est de loin le meilleurs compromis sur le plan aéro, son allongement important va dans la réduction de la trainée induite.
Pour le reste,..... utiliser des moteurs diesels, ça … ça demande à voir, certes ce sont de loin les meilleurs moteurs thermique en terme de rendement, … mais pour le reste.. faire puissant léger et fiable,... ça… je demande à voir.
Enfin les performances attendues me semblent assez fantaisistes pour le moins, mais le concept est intéressant.
L’AOA du fil de discussion atteint une valeur critique, le stick shaker se déclenche, merci de faire le nécessaire messieurs pour éviter le décrochage imminent...
T'inquiètes cela ne l'empêchera pas de continuer à copier coller à tout va sans jamais rien apporter de concret à la simulation de vol, du papier et du vent quelque sorte. Il pense sans doute qu'il est le seul à avoir la doc du 320.
Tant mieux pour toi mon bon ami "moi je" donneur de leçon et faisant feu de tout bois de l'argument d'autorité, ce dont on n'a strictement rien à fiche.
Lami avait au moins une qualité que tu n'auras jamais, la modestie.
Ce bon Klopf traitait de "bande de cons" ses supérieurs, quelques autres … et les pilotes de ligne en général , à l'époque je trouvais qu'il exagérait fortement !.... aujourd'hui je me pose la question de savoir s'il n'avait quelque fois raison... en fait je ne me la pose plus guère.
Dans tes précédents messages je me demande bien ce que tu as réellement compris, en tout cas au niveau de notre petite simulation de vol joujou sur P3d, absolument rien du tout, et tu n'y apportes strictement rien à part du copié collé, ça c'est une certitude !!
Aller va, je te fais un gros poutou sur les 2 joues 
!
..
..
La mécanique de vol n'a pas changé depuis 1 siècle tout ce que dit Boeing très basiquement par les schémas de Ydelta est fort bien connu, une des limites de P3d est de ne pas savoir représenter correctement l'influence des becs de bord d'attaque comme indiqué sur la figure 3, c'est une limitation, faut se débrouiller avec. Pour le reste on restera toujours plus ou moins dans l'approximation. Mais suffisant pour faire joujou au pilote.
L'AOA a pour avantage d'être une constante indépendante, la vitesse étant lié à la masse, l'incidence est toujours la même en approche, pour un militaire qui a une forte charge de travail, c'est une facilité. Si l'incidence de référence d'approche est par exemple 13° c'est toujours 13°, seule la vitesse variera avec la masse du moment. Le HUD a apporté de très gros avantage, la symbologie Klopf s'est retrouvé sur le F18 et la navette spatiale, c'est pas à la portée de n'importe qui, n'en déplaise à certains.
Ce sont des informations complémentaires et une question de philosophie, les militaires utilisent plutôt en approche l'incidence alors que les civils utilisent en référence la vitesse.
Pour Ydelta si ça t'amuses, je peux t'envoyer les courbes de trainées du 777 PMDG tracées à partir des données des fichiers air, on rejoint bien la théorie, je n'ai pas l'habitude ni le temps à perdre à encombrer le site avec des tas de documents parfois utiles mais bien souvent inutiles par ailleurs.
a+ !
Ne nuit jamais une répétition. C'est la base de la pédagogie.
Je confirme pour l'indicateur d'incidence du triple 7 sur le PMDG P3dv4.
Expliques nous pourquoi dans la descente d'urgence du 320 il faille 6.6 minutes à 65 tonnes et seulement 4.8 à 45 tonnes ?, …. pourtant ce qui est lourd devrait tomber plus vite non ? p'tet bien y'a un coup du petit Oswald là derrière, lui ne peut jamais se reposer, il est constamment à l'ouvrage.
En tout cas ça tombe moins vite qu'un humain en chute libre, conclusion: en urgence faire sauter les pax.
