Vous n'êtes pas identifié(e).
Certes la survitesse en mach n'est peut être pas anodin pour la machine et que la précaution vaut qu'on en vérifie l'intégrité,.... mais de nos jours on en survit, c'est bien là l'important,.... ce n'a pas toujours été le cas dans l'histoire des avions.
Dans la formation française on ne parle sans doute pas suffisamment de l'altitude densité.
L'exemple ci dessus en est le parfait éclairage.
FS P3d fond leur job, dans les limites qu'ils peuvent donner, ni plus ni moins. C'est comme la plus belle fille au monde.
En opération contrôleurs et pilotes causent en altitude pression qu'on appelle vulgairement niveau de vol. Mais l'avion, les filets d'air qui le contournent est qui traversent les moteurs, n'en n'ont que faire, ce petit monde travaille en altitude densité, c'est ce qui fait la différence, tout cela est bien théorisé,
Quelques degrés de plus, quelques centaines de kg de trop et tout change … on le voit bien dans les perfos de décollage.
Yes sir well done comme on dit chez Bricomarché.
Une chose après l'autre,.... autrement dit du plus important au moins important.
Un avion de ligne passe la majorité de son temps en croisière, donc l'objectif premier, le plus important, est d'obtenir une bonne cohérence des perfos dans cette phase de vol dans la tranche de niveau de vol usuel.
le 2eme objectif est d'avoir des performances de décollage acceptables, y compris en N-1 (N-1 uniquement pour le sport ! et là, l'aérosoft est à la ramasse)
le 3eme est d'avoir des perfos de montée acceptables
enfin si en plus celles de descentes vont, alors tout va mais c'est bien moins important que le 1er critère.
sur FS ou P3d le centrage n'a pas ou peu d'influence sur les perfos.
a+!
Sujet intéressant.
http://theflyingengineer.com/tag/vdmd/
A320: VD 381 kt / MD 0.89 (Vmo 350 / Mmo 0.82), vitesses atteintes lors des vols d'essais, il y a de la marge, en cas de survitesse ne pas s'affoler, on n'en meurt pas tout de suite, et même au delà on a encore des chances de survie.
Un exemple, parmi d'autres:
Les pilotes d'essai d'un jour lors de ce fameux jour du 11 septembre 2001, ont atteint des vitesses très au delà des limitations de leurs B767 qui n'ont pas cassé en vol..., on parle de 420 kt IAS +
keep cool.
Dans le test de descente et en règle générale les QRH donnent une loi IAS/Mach identique quelque soit la masse de l’avion. Par conséquent à 45 T et à 65T ce ne sont pas les mêmes incidences, donc des trainées induites différentes. Par ailleurs ces descentes sont loin d’être faite à finesse max. Je rejoins BeeGee sur certains modèles où l’on voit les biais de modélisation. Par exemple un Cd0 surestimé et un Cdi insuffisant conduisant à avoir une descente correcte à l’une des masses et foireuse à une autre. Le désigner essaiera de compenser en croisiere en triturant les tables de facteurs de poussée à differents mach. C’est très dirty et cela relève d’un manque de méthode. D’abord on traite le centrage, les points de contact, ensuite le modèle planeur en commençant par la portance, puis les composantes de la trainée. A cette étape l’application des formules données plus haut ne fonctionne pas systématiquement et nécessite de jouer avec l’oswald ou le induce drag factor, c’est kif kif. En dernier lieu le modèle moteur est calé mais necessite une itération supplémentaire avec la trainée car la ram drag ajoute une pénalité supplémentaire.
… En bref ne pas sodomiser outre mesure le lépidoptère.
commençons donc par le commencement en vérifiant que le point de finesse max est bien réglé, et surtout ne plus y toucher, si on recommence à bricoler Cdo et Oswald on repart pour un tour de manège. L'opérationnel basé sur ce système un peu étrange mais simple à appliquer de loi de descente mach IAS vient après et peu s'affiner par d'autres moyens comme les delta de ce qu'on veut en fonction de M et la poussée résiduelle des moteurs,.... dont on ignore tout de l'évolution réelle…
Et puis bon, ce n'est qu'un joujou à quelques dizaines d'euros qu'on ne peut comparer avec un simu pro …. du moins on peut l'espérer… pour les pros ! Obtenir quelque chose de cohérent, c'est déjà bien.
a+
Filoux a écrit :Ce n’est si simple et le problème est visible un T7 bien connu.
Tu veux dire que le 777 PMDG n’est pas si irréprochable qu’on veut bien le dire ?
Absolument aucun modèle n'est irréprochable, aucun c'est tout bonnement impossible…. mais le 777 de PMDG est bien dans le meilleurs.
Ne pas se faire d'illusions sur le capacités de P3d au plan aéro et mécavol, donc inutile à perdre son temps à trop sodomiser les mouches, on est dans un jeu, certes un bon jeu pour faire mumuse à jouer au pilote, mais rien de plus et c'est déjà pas si mal !
Bee Gee a écrit :Naturellement les essais doivent se faire par météo parfaitement neutre, et c'est bien là le très gros avantage de notre petite simulation !
Si le point de finesse max est bien réglé, il n'y a strictement aucune raison que l'essai en descente tout réduit ne soit pas très proche de la réalité. et c'est bien le tout premier essai à effectuer.
Pas tout à fait, tu pourrais avoir une descente à 65 T correcte et un plan de descente à 45 T erroné ou l’inverse.... Ce n’est si simple et le problème est visible un T7 bien connu.
La portance a deja fait l’objet de tests simples via les tests d’IAS douteuses. Les assiettes sont bonnes pour les 2 addons
Il y a bien d’autres tests à faire pour explorer les mdv et les comparer
Ca je le pense pas vraiment, si le point de fmax est bien réglé et que la vitesse conventionnelle de descente soit adaptée selon la masse afin de voler à l'incidence de max, il n'y a guère de raison pour que ça change beaucoup, la seule variable vient d' un nb de mach différent ** dans les hautes altitudes, et qui n'est pas encore en ordre du jour, pour régler le problème de base qui nous occupe pour le moment à savoir définir une polaire basse vitesse cohérente, sans laquelle on n'arrivera jamais à rien, aucune utilité pour le moment à aller partir du FL 400,
Encore une fois il faut bien sérier les problèmes un à un, en partant de la base, c'est la base qui conditionne tout le reste, tout comme un immeuble ne sera solide que si les fondations sont bonnes.
** voir le tableau 430 et aussi 401 du fichier air afin de voir à partir de quel nb de mach la polaire de base est modifiée, à ce niveau on nage en pleine pifométrie pouvant certes être éclairée … et beaucoup de choses seront ainsi traitées.
Naturellement les essais doivent se faire par météo parfaitement neutre, et c'est bien là le très gros avantage de notre petite simulation !
Si le point de finesse max est bien réglé, il n'y a strictement aucune raison que l'essai en descente tout réduit ne soit pas très proche de la réalité. et c'est bien le tout premier essai à effectuer.
Ensuite reste à régler l'attitude de l'avion sur sa trajectoire, l'assiette étant représentative de l'incidence avion en vol horizontal stabilisé, pour cela on joue sur le 404 du fichier air où on détermine les valeurs de CL en fonction de l'AoA, CL max qui conditionne la vitesse mini de sustentation en lisse.
Comme il a été mentionné précédemment, FS ne sait pas prendre en compte les becs de bord d'attaque, ces derniers n'augmentent pas ou peu le CL pour une incidence de vol donnée mais reculent l'incidence de décrochage, voir ce qu'on fait alors du 404, encore des choix à faire...
Autrefois était pris en compte le calage de la voilure depuis FS9 ce n'est plus le cas, on peut donc exploiter 404 d'une manière brute à la nuance que l'incidence (AoA) est exprimée en radian.
Mais évidemment, bien avant tout cela, si on repart d'un avion en construction, il faut le positionner correctement au sol, et lui donner des qualités de vol minimale en stabilité et manoeuvrabilité tout cela sera affiné à la fin.
Ensuite viendra seulement les réglages de la propulsion et c'est là que les choses commencent à devenir réellement amusantes, car si pour un GTR on connait la poussée statique au sol, on ne sait pas précisément comment elle évolue en fonction de la vitesse, et là il va falloir commencer à être vraiment patient pour régler de 1502 à 1507 du air, c'est là que passer par des dll peut faciliter sans doute la vie.
Dans de nombreux cas, on sera amené au compromis, et des choix à faire, et choisir c'est faire de la philosophie, n'en déplaise.
A+ pour la suite… s'il y en a encore une !
Cher Ydelta remarques bien que je reste courtois avec tout le monde, si quelqu'un s'y retrouve, je n'y puis alors rien, et s'il y a eu fermeture c'est bien à ma demande expresse.
exploitons qq données prises elles non au hasard
la vitesse green dot dépend de la masse selon à priori la racine carrée du rapport des masses
si pour M 68 t GD 221 kt, pour 40 t elle devrait valoir 221 sqr(40/68) = 169 kt on tombe pas trop loin de nos pattes, l'incertitude étant de savoir en quoi est exprimée la vitesse, en IAS ? en CAS ? on veut de la vitesse vraie naturellement.
Ce qui nous intéresse au départ pour notre petit jeu à voler, c'est de déterminer un cdo et Oswald au niveau ou rho = 1.225 soit le niveau de la mer car l'approximation genre Bernouilli n'est valable que pour les basses vitesses et altitudes, on exclut donc pour le moment ce qui se passe aux FL supérieurs où l'influence du nb de mach va se manifester et sur laquelle on pourra jouer en terme de dCl dCd, dCm.
Evidemment Airbus est bardé de sonde d'incidence, mais on n'a pas trouvé malin d'informer cette valeur aux pilotes. Sur mon petit avion d'affaire on avait un incidence-mètre avec un répétiteur à 3 loupiottes dans le genre de l'Adhémar du Mirage III, très utile lorsqu'il fallait se poser sur terrain court sur un avion à fort effet de sol, où les kt en trop c'est de la piste en moins.
Autre éléments 2.5 nm parcouru pour 1000 ft, >> finesse 15.1 mais c'est un paramètre opérationnel simplifié facile à retenir pour l'équipage sous stress, en prenant 16 ou 17 on n'est certainement pas loin des clous
Je crois savoir qu' AF après un accident retentissant a décidé d'installer des HUD sur tous les avions à venir, ça me parait une bonne idée, et dans un bon HUD on doit y trouver l'incidence, même indirectement.
Je ne comprends pas qu'on n'inclut pas dans la situation globale du vol le paramètre aérodynamique le plus important qui soit, l'incidence.
Enfin j'ai eu a cotoyé un certain feu Gilbert Klopfstein, génie et promoteur en France de la VTH (HUD) et qui se marrerait bien à lire nos petits discours, il nous traiterait de sa formule favorite "bande de cons !" ... je revendique !, j'en fais parti.! Son histoire est extraordinaire, quand n'étant pas écouté en France, il est allé montré son bidule aux peaux rouge en faisant traverser la grande baille à un pauvre N262 qui franchement n'était pas fait pour ça. L'histoire a montré qu'il avait raison, tous les avions sérieux, … donc militaires …., sont équipés de VTH. Ce pauvre Klopf est mort presque dans la misère, et pourtant il avait encore beaucoup à dire, comme une aide à la décision au décollage, une montée optimisée bien plus efficace à l'incidence et non selon une loi de montée genre IAS/mach et bien d'autres choses.
a+
Merci Y delta pour las sortie et l'amortissement de la calculette ! rires !
On voit bien le rendement désastreux de l'aile delta en subsonique lent (en dessous de 300 kt c'est le domaine des faibles vitesses pour cet avion !) …. mais le delta à évidemment bien d'autres avantages ..
Et puis bien sûr l'effet bénéfique de l'allongement, il existe dans le vol à voile des planeurs de classe libre avec des allongements phénoménaux qui dépassent 65 de finesse ! calculer l'angle de pente que ça donne !
Et on comprend pourquoi Boeing s'emmerde à mettre des rallonges en bout d'aile de son formidable 777, et pourquoi on met des winglets sharklets en bout de voilure afin de contrarier ces foutus tourbillons marginaux qui génèrent la trainée induite, bien qu'on soit encore loin de ce que font les oiseaux dans ce domaine.
Une grande partie des performances de nos machines est lié surtout aux progrès des matériaux, ce qui a un impact à tout niveau, réduction de masse à vide, amélioration du rendement des moteurs, plus grand allongement, répondant ainsi à la fameuse équation de Louis Breguet dans les années 30. Quelle beauté cette équation. Et toujours d'actualité.
Ne pas perdre son temps à grapher la green dot, mais la prendre comme référence dans nos petits calculs dans le domaine subsonique bas, la seule incertitude est la valeur exacte de la finesse, tu as pris 16 ce qui ne parait pas improbable, chez FSLabs ont est semble t'il autour de 18, ……… en passant, FSLabs et Aerosoft indiquent bien la green dot en lisse sur le PFD.... pourquoi diable la supprimerait on dans ce cas de figure alors que la meilleure performance en attente est en lisse et à l'incidence de finesse max qu'elle matérialise ?
En réponse à l'intervention de Flomartin, P3d est un jeu intelligent, depuis toujours j'ai essayé d'influencer les instructeurs pour qu'ils l'utilisent comme outil pédagogique, et c'est tout aussi important pour la formation de base y compris dans les ACB, l'ancien chef de centre de l'ENAC de Grenoble avait fait un pas dans ce sens, l'ayant aidé à le faire et en proposant un PC dans chaque salle de briefing, le frein vient surtout des instructeurs qu'il faut convaincre, c'est bien là le plus difficile.
Aide pédagogique, à la rigueur entraineur au vol installé dans un poste 3d avec manettes et boutons à la bonne place.
C'est bien en cela que c'est un jeu formidable. Et le gens qui ne jouent plus sont de très graves casse couilles. Faut faire du sérieux sans se prendre au sérieux, cette catégorie de gens qui se prennent au sérieux m'exaspèrent et montrent souvent leurs limites, trop étroit d'esprit et peu capable de disséquer leur copié collé pour en faire quelque chose de vraiment utile à la simulation de vol, en fait, des branleurs.
Enfin pour finir pour le moment, c'est dans les cas à la limite qu'il faut aller voir si un modèle de vol est valide, par exemple, à masse maxi au décollage, en se faisant une panne à V1+ (petit+ !) et voir ce que donne le vol N-1 en montée initiale et voir si ou non on en survit, Aerosoft est dans ce cas catastrophique, FSLabs bien meilleurs sous réserve de ne pas prendre la V2 proposée par défaut dans le MCDU en tout cas en conf1, quelques kt de plus fait toute la différence, FSLabs montre ainsi parfaitement bien les effets du 2eme régime de vol, prouvant que qualitativement sa polaire est correcte.
Enfin j'ai souvenir d'un fameux prof qui nous inculquait ce qu'il fallait savoir d'un certain Dassault d'affaire en quête de qualif, ce gars était d'une rare compétence dans son domaine, il connaissait tout sur le bout des doigts,... et il n'arrêtait pas de nous parler de philosophie, en donnant les différences d'approche de conception entre cet avion et ses concurrents anglais et américain sur tel ou tel système, passionnant. La philosophie transpire dans nos avions et va avec leur esthétique, tout est lié.
Quand on oublie la philosophie on peut atteindre le désastre Boeing.
..
Bon fini les enfantillages, comme se chamailler inutilement sur la green dot, passons aux choses sérieuses, ou comment approximer valablement Cdo et Oswald
Je n'ai pas la prétention que ce soit une approche rigoureuse, c'est celle que je prend après pas loin de 2 dizaines d'années à être assez con pour m'emmerder la vie sur ces foutus fichiers air, mais elle a l'avantage de donner une bonne base de départ, le travail commencera seulement après et il dure en général pas mal de temps.
Comme pour de nombreux paramètres on n'a pas toujours les infos exactes, Pour la mise au point d'un avion donné il faudra souvent savoir interpréter, "pifométriser", ça tombe bien j'ai un grand pif.
prenons en exemple concret de 2 formidables avions français , le Robin DR400/120 et le Mirage III
2 machines d'apparence antinomique n'est ce pas,... et pourtant ..
De quoi avons nous besoin ? 5 paramètres suffisent, une masse de référence, l'envergure, la surface alaire, la vitesse de finesse max, la valeur de la finesse max
Pour le DR400 le manuel de vol indique 900 kg, 8.72 m, 13.6 m^2, 135 km/h, "environ" 10
Dans le cas d'un avion à hélice il faut pondérer le "environ 10" car on ne sait si c'est un performance mesurée ou issue d'un calcul théorique, sachant qu'en plané une hélice en moulinet freine, et que sans doute la finesse soit un peu meilleure
Mais prenons 10 en première approximation, on ne sera pas très loin de la vérité, il n'est pas utile de sodomiser outre mesure le pauvre lépidoptère.
Pour un vol rectiligne horizontal stabilisée on a une somme des forces nulle, "le mouvement est comme rien", en vol horizontal la portance équilibre la gravité on va admettre que 900 kg = 9000 Newton en approximant g = 10
La trainée à Fmax vaut donc ~900 Newton
Partant de la bonne vieille équation apprise dans les cours de base de pilote, certes pas rigoureusement exacte mais largement suffisante pour notre petite affaire R = 1/2 rho V^2 S C
Partant de là sortez vos calculettes on calcule Cx, il faut naturellement transformer la vitesse en m/s et prendre rho = 1.225
Cx = 0.077
On nous apprend par ailleurs qu'au point de finesse max Cxi = Cxo et comme Cx = Cxo+ Cxi et bien Cxo = Cxi = 0.0385
On a donc déjà un premier paramètre à insérer en 1101 du fichier air dans la section drag et le fameux Cdo.
Maintenant Oswald Cxi = Cz^2 / k pi lambda
Lambda, l'allongement, = B^2 /S ou B est l'envergure, dans notre exemple lambda =~ 5.60
ne reste plus qu'à calculer le Cz à 135 km/h toujours la bonne vieille formule d'école approximative mais suffisante
Cz = 2 Rz /rho S V^2 = 0.768 et comme f=10 on retombe sur sur nos pieds Cx 0.077 (rappel inutile de sodomiser le pov' lépido)
k = Oswald =~ 0.856
(On peut se fabriquer un petit calculateur à base d'une feuille de tableur ..)
Oswald est représentatif du "rendement" de la voilure, une aile à la répartition idéale aurait Oswald = 1, la répartition elliptique se rapproche de cet idéal approché par exemple par une voilure elle même elliptique comme celle du Spit, la voilure Jodel du génial Délémontez s'en approche avec des formes simples et donc accessible de fabrication à un constructeur amateur qui était son objectif premier au sorti de la bonne vieille dernière guerre.
Pour confirmer le Cxo un calcul à base de la performance peut indiquer si on s'est bâché ou non, en prenant la vitesse plein gaz au niveau de la mer pondéré d'un rendement d'hélice "à priori"
J'ai septante ans comme disent les Helvètes et je fatigue parfois dans ce monde de casse couilles.
Je vous laisse donc faire pour le Mirage III, ….. comparer Oswald du Mirage à celui du DR400...
masse en opération lisse 20000 livres, surface 375 square feet, envergure 27 feet, finesse 6 à 280 kt
le premier à répondre aura un sucre d'Orge offert pas la belle Elsa.
Puis ensuite ferez de même avec ce vieux 320 sans sodomiser inutilement la pauvre green dot qui n'a rien demandé.
Evidemment cela n'empêche nullement ensuite de réactualiser à demande ces paramètres mais en respectant la cohésion du point de F max
enfin …. dans la section tuning, commencer par mettre tous les paramètres à 1.0
…. sauf si vous y trouvez un truc comme "parasite_drag_scalar = 1.025" là le gars touche sa bille car il sait que ce foutu fichier air n'incrémente pas linéairement, mais par saut.
Enfin de l'enfin, si pas encore fait, allez donc tester le Mirage III de Restauravia, vous verrez vite si vous êtes aussi bon pilote que ce que vous pensez, surtout en effectuant quelques approches GCA par météo minimale. Et puis après la récompense par un petit vol en radada dans les Alpes,.... le 320 vous paraitra bien fade en comparaison.
a+ !!
C'est bien pour cela qu'il ne faut pas prendre FS ou P3d trop au sérieux, ni surtout trop se prendre au sérieux, nous ne sommes que des bricoleurs, c'est un bon jeu pour faire mumuse et bien plus intelligent que des tas de jeux plus stupides les uns que les autres.
Ce qui compte c'est chercher une certaine cohérence en fonction de ce que permet de faire notre joujou préféré, mais rien de plus. Il y a autant de plaisir à faire un tour de piste propre à la main sur un monomoteur léger, effectuer une approche NDB en IMC sur un moteur en Baron (qui en est capable ?), qu'à arpenter facilement les cieux en Boeing ou Airbus, ma préférence va de très loin à Condor avec son modèle de vol quasi irréprochable, et puis le vol à voile, c'est tout autre chose.
Pour commenter 2 ou 3 choses lu précédemment:
bede, être moins intellectuel et plus manuel ! il y a des choses importantes, d'autres le sont moins, et hiérarchiser du plus au moins important, et traitant d'abord le plus important.
Maitre Lagaffe a parlé de d'Hervé SORS et il a bien raison, allez visiter son site est une formidable mine d'informations
ydelta, si FSLABS passe par des dll ce n'est pas pour autant qu'on puisse avoir des résultats tout aussi valable qu'avec les fichiers air, le problème c'est arriver à faire le tri dans cette infâme chose qu'est ce foutu fichier air, et pourtant c'est un outil très puissant ….. plus bas; tu as parfaitement raison, jouer au pilote d'essai est autrement plus amusant que jouer au chimpanzé dans son habit de lumière.
Filoux a bien raison d'intervenir, ne rien toucher à quelque chose qui va bien, FLabs est bon dans l'ensemble.
… et ce n'est pas en repositionnant les moteurs de l'Aerosoft qui va arranger quoique ce soit, encore une fois prendre les choses par le bon bout,... c'est à dire par le début.
ydelta fait un constat intéressant dans sa comparaison aerosoft, FSlabs, constructeur ligne IAS
310 kt pour aerosoft 302 kt pour FSlabs à nb de mach identique, pourquoi cela ? et bien l'IAS de P3D est fausse, p3d ou FS n'utilise pas les bonnes équations en anémométrie, FSLabs est conforme en reprenant la loi de St Venant (Raleigh en supersonique) certes l'écart est faible dans cette plage de vitesse, mais quand même. Rien que pour cela aerosoft ne mérite pas la mention "professionnel"
Enfin si en effet la green dot est calculée c'est à titre prédictif…. and so what ?, si ce n'est pas la f max alors il faut nous en indiquer la valeur, si on veut rester crédible.
A venir comment déterminer Cdo et Oswald à partir de 2 exemples simples mais apparemment antinomiques, qui pourront ensuite être appliqué à n'importe quel autre machine et servira de base solide de départ.
a+
Ha si que la suite m'intéresse et je ne suis pas le seul...
Merci à vous tous.....=WTonio
Alors nous prendrons une exemple concret, par … exemple... celui d'un avion tout aussi admirable que l'A320, le très fameux DR400 qui assure si bien la vie de nos aéro-club et au delà. Au US, dans le monde des avions amateurs, Jean Délémontez est considéré comme "Genius" ce qu'il était en effet, mais c'est une autre histoire, tout aussi passionnante.
La mécanique de vol et les lois de l'aérodynamique se fichent bien mal de l'envergure des avions, il n'y a pas d'un coté les gros n'avion et de l'autre les petits n'avion comme on voudrait nous le faire croire, et si on est un vrai passionné d'aviation, tout est très intéressant, du modélisme jusqu'à la navette spatiale. ¨Pour moi le 320 ne sera qu'un bref passage amusant, rien de plus.
Et enfin dans la dernière équation citée, il n'y a pas que de la simple technique, il y a de la philosophie et de l'esthétique, une belle polaire c'est beau, même un A320 c'est peut être beau,... mais là tout dépend des goûts...
Dans un autre domaine on peut admirer la simplicité de l'équation du rayon de Schwarzschild, à une époque où on ignorait si les trous noirs existaient réellement et n'était que pure spéculation.
Le génie humain, quelle merveille, bien dommage que la connerie ait été inventée en même temps.
a+!
Les premiers résultats que j’ai pu observer ont l’air de montrer que la finesse du FSLabs est plus proche de la réalité ce qui serait logique s’il y a des calculs de traînée dynamiques déportés dans une DLL alors que l’Aerosoft a l’air de ne se baser que sur des constantes ce qui a des limites car pas lié au nombre de Mach. Ce qui expliquerait peut-être les écarts sur les grandeurs d’incidence entre les deux addons, l’un devant “forcer” un peu les chiffres pour essayer de compenser le manque de fit avec une polaire qui est non linéaire dans le monde réel.
En tout cas c’est assez passionnant comme étude !
Les dll ne sont réellement intéressantes que lorsqu'on a épuisé les ressources initiales des fichiers air qui font bien leur boulot... si on sait les maitriser.
Pour comparer nos 2 modèles, il faut aller voir dans les coins du domaine de vol, rester bien au milieu n'a guère d'intérêt, on va voir que l'un met 1 minute de plus ou de moins en montée... on s'en fiche. a la rigueur aller voir si l'avion est capable d'atteindre le FLMAX qui donne une bonne indication de la validité du modèle de vol
Fais donc l'essai suivant les 2 opus traitant du 214 version CFM MTOW 77 tonnes
prends une piste non limitative par exemple LFMI 77 tonnes conf 1
1er l'essai avec FSLAB, juste après la stabilisation de la montée initiale coupes un moteur et observes ce qui se passe.
2eme essai avec l'Aerosoft,
tu verras lequel te tues le plus proprement.
Sur la FSLabs le comportement est impeccable mais la performance n'y est pas tout à fait si on adopte la V2 proposée dans le MCDU qui visiblement est fausse car trop faible mais peut être que ma version n'est pas jour, certes l'avion vole mais ne monte guère
FSLabs interprète bien les choses. V2 est en gros en plein milieu du 2eme régime de vol, il faut bien la considérer comme une stricte vitesse minimale de survie dans les cas limites en N-1, fais donc un essai de perfo de montée initiales dans ses conditions N-1 en mode sélecté, note les varios une fois stabilisé, à V2, V2+5 V2+10... et même V2-1, c'est l'avantage de la simulation, on ne s'y tue guère.
Là on commence a entrer dans le vif du sujet.
Enfin ce cher Brice nous dit que la green dot ne correspondrait pas à la finesse max soit, mais alors il faudrait aller bien plus loin dans l'explication technique et nous dire pourquoi elle ne le serait pas …. la green dot est légèrement inférieure en N-1, il faut aussi nous l'expliquer…. car il y a une explication parfaitement objective à ce fait.
Enfin il faut avoir une idée de comment fonctionne FSX P3D, tout est à base de mécanique newtoniène simplifiée,.... on est dans le monde du jouet pour faire mumuse, malgré cela c'est intéressant d'en avoir une idée dans les grandes lignes.
Ainsi tout commence pour le fameux Cd qui est le coefficient de trainée, dénommé comme Cx dans la littérature française
Cd = Cdo + Cdi + Cds + Cdf +Cdg + Cdm Cd étant donc la somme des coefs
Cdo est le coef de trainée en lisse à incidence de portance nulle il est constant
Cdi est celui de la trainée induite, qui est une variable dépendant lié au Cl (coef de portance l pour lift, Cz dans nos littératures)
Cds Cdf Cdg sont les coef de trainée des spoilers indice s, f pour les flaps, g pour le train
Cdm est la trainée de mach qui n'intervient qu'en compressibilité et qu'on peut affiner très précisément dans le fichier air en 430.
Le plus important à la base c'est Cd = Cdo + Cdi en France on aurait dit Cx = Cxo + Cxi
Cxi dépend de la portance, c'est la rançon de la portance, rien n'est gratuit dans la vie, il dépend de Cz, de l'allongement de la voilure, et du fameux coef Oswald
Cxi = Cz^2 / k pi lambda, où Pi c'est 3.14 lambda l'allongement ce dernier étant égale au rapport du carré de l'envergure et la surface alaire. et k le coef Oswald.
Comme la polaire n'existe pas directement dans nos fichiers air, notre brave FS calcule en permanence le couple Cz Cx, qui évidemment est très déterminant dans la performance de nos oiseaux, c'est la base de tout.
On a au finale Cx = Cxo + Cz^2 / k pi lambda,
une fort belle équation du 2eme degré qui donne la bien connu forme parabolique de la polaire,... tant qu'on n'est pas en régime décroché.
La suite à un autre numéro si ça intéresse les curieux, sinon, évidemment, on peut toujours se contenter de copier coller.
Et voilà…. on repart dans le copié collé qui ne fera pas avancer les choses d'un iota.
Poursuivons notre petite affaire ...
Cdo et le coef Oswald sont déterminants pour démarrer un modèle de vol d'un bon pied, si ça foire à ce niveau, tout sera foireux pour la suite, inévitablement.
qui sera sur le principe capable de déterminer Cdo et le coef Oswald à partir de 5 paramètres connus (et lesquels ?) de tel avion peu importe l'avion, les lois de la mécanique de ce bon Mr Newton, à qui on doit tant, n'ont que faire de la dimension, pour un gros'navion c'est exactement pareil que pour un petit'navion, aucun à priori, applicable aussi bien pour un Jodel, pour un A320 ou un Mirage...
Allons jeunes gens, … Un peu de remue méninges !... il n'y a rien de bien sorcier.
..
Il faut commencer par le commencement … et ne pas brasser de l'air pour avancer à rien.
En bref, comment voir si un modélisateur en MDV (modèle de vol) est un amateur ou non ?
Pour commencer un premier très simple critère.
Ouvrez le fichier aircraft.cfg rechercher la section tuning
Voici par exemple celui du 320 d'Aerosoft:
[FLIGHT_TUNING] // A320 & A321
cruise_lift_scalar = 1.0
parasite_drag_scalar = 0.78
induced_drag_scalar = 1.7
elevator_effectiveness = 1.0
aileron_effectiveness = 1.0
rudder_effectiveness = 1.25
pitch_stability = 1.2
roll_stability = 1.0
yaw_stability = 1.0
elevator_trim_effectiveness = 1.1
Quand vous voyez des paramètres différents de 1.0, (1.7, 0.78 etc) c'est que le gars ne sait pas exploiter le fichier air et que probablement n'y comprend pas grand chose aux bases de la mécavol.
Le 320 d'Aerosoft ne mérite nullement l'extension "professionnel" c'est de l'amateurisme, cependant suffisant pour faire "joujou au pilote de ligne quand tout va bien" ce qui est déjà bien en soit,
Le320 FSLabs joue dans une toute autre catégorie qui pourrait porter le terme de "semi professionnel"
Maintenant si vous voulez continuer à papoter dans le pur amateurisme des copieurs colleurs, à vous de voir, je quitterai alors définitivement ce forum !! 
Alors les p"tits loups !
Déjà en panne d'inspiration sur un sujet intéressant ?
il y aurait encore des choses à dire sur ce sujet pour une fois ayant un intérêt direct à notre petite simulation de vol, ne serait ce que le fait de prendre les problèmes par le bon bout et ne pas partir dans le n'importe quoi à hue et à dia.
Pour reprendre une simple phrase d'un de mes maitres, Michel Serres:
"Penser, c'est inventer, pas imiter ni copier" ce à quoi j'ajoute naturellement "copier-coller"
Faites fonctionner vos méninges !
a+
Oui à un moment j’ai naïvement cru que vous alliez vous entendre pour faire avancer le schmilblick sur cette modélisation mais comme d’hab cela se termine en eau de boudin 😀
Dommage en effet, bon en tout cas cela m’a donné l’idée d’aller jeter un œil dans le fichier air de l’avion ainsi que le SDK de P3D pour voir d’un peu plus près ces paramètres de finesse du modèle de vol.
Si ce bon Brice est trop con pour se faire, je n'y puis rien. Il se croit le roi du monde sur le simple fait qu'il a conduit des gros navions, et en fait argument d'autorité, c'est très bassement ridicule, tellement aveuglé par sa grandeur qu'il n'a même pas vu arriver le coup de ce brave Max Boeing, ça un pilote de ligne ? je me marre, juste bon à brasser de l'air.
ydelta: Hélas le SDK t'apprendra la structure des fichiers aircraft.cfg mais ne t'apprendra rien du tout sur les fichiers air, si la discussion t'intéresse on peut le faire en privé. Au moins on avancera dans quelque chose de positif.
Bon aller les modos faites votre job et fermez moi ce topic.
Merci au modérateur de bien vouloir fermer ce topic, merci d'avance
Fin de transmission.
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Mon bon très cher Brice adoré, sur ce coup là ce n'est pas moi que tu prives de quoique ce soit, ce sont nos petits camarades.
Comme tu as toujours la très grande gentillesse de t'occuper de choses qui ne te concerne pas, je laisse ici tomber l'amélioration que je pourrai modestement apporter à cette machine, certes sympa, mais dont je n'ai strictement rien à faire de l'usage qu'on en fait dans le monde réel, cette aviation là ne m'intéresse pas... on y croise trop de gens .... "censuré" ...
Les petits camarades sauront apprécier ta très grande générosité et ton incommensurable ouverture d'esprit, et puis faire gigoter un peu les zygomatiques, il parait que c'est bon pour la santé, la mienne est bonne, merci !
Sur ce bonne continuation à tous ! et volez bien sur le 320 de chez Aerosoft.
@ ydelta
Si tu veux avoir une idée de ta finesse max (best lift/drag) sur Airbus, le rond vert = green dot, donne une bonne estimation de la finesse max en vol monomoteur en configuration lisse. Elle est donne aussi une bonne estimation du "best lift/drag en vol bimoteur, attente et fin du segment final du décollage.
Le green dot est une vitesse de calcul avec la masse, la température, l'altitude et en configuration lisse et en monomoteur.
Source Airbus.
Chez Boeing la finesse max est encore plus "imagée". Je t'enverrai ça. A+
On redescend enfin dans le B A BA….. Et c'est bien là justement qu'Aerosoft est loin du compte. Si on ne commence pas par là tout le reste sera approximatif
La green dot étant la finesse max en lisse, elle correspond à une incidence de vol unique or effet de mach, ce dont on n'a que faire dans un premier temps.
à cette incidence trainée de profil = trainée induite
La trainée induite dépend de l'allongement et d'un certain coefficient K appelé coef Oswald dans P3d
Pour définir plus précisément les coef il faut connaitre la valeur de la finesse à ce point précis, ce que Brice va nous trouver en un coup de cuillère à pot.
En partant par hypothèse de 20 de finesse, on ne doit pas être très loin du compte.
..
1- je tiens à disposition un modèle de vol qui n'a d'autre prétention que de pouvoir maintenir le contrôle de l'avion en N-1 dans tous les cas de vol, me contacter si intéressé pour essai et comparaison.
2- Ceci étant un produit commercial, je n'ai pas non plus l'intention de travailler à la place d'Aerosoft, les contacter pour leur demander des comptes sur le réalisme de vol de ce produit, preuves à l'appui.
3- Merci à Brice, la coopération est plus efficace que la bataille de chefaillon où je ne suis que petite composante et que je reconnais bien volontiers, à chacun à ses compétences, Brice connait bien les avions de ligne, je prétends connaitre ce qu'il ignore semble t'il sur la dynamique de vol limitée de FSX ou P3d,..... en espérant que FS2020 apporte un réel progrès dans ce sens.
4- Lorsque chez Restauravia nous avons réalisé le Mirage III, j'ai eu la chance d'avoir des ex pilotes de l'AA très coopératifs, très expérimentés, fournissant en référence leurs docs, et cerise sur le gâteau servant de pilotes d'essai sur FSX (ou P3d c'est kif kif) de cet avion qui représente un défi bien plus important que la mise au point d'une simple trottinette comme le 320.
Enfin on reviendra, si ça intéresse, sur la méthode rationnelle de prendre par le bon bout le développement d'un modèle de vol un tant soit peu réaliste, le N1 étant très loin d'être la priorité, c'est même la toute dernière chose que l'on règle dans cette affaire, ça commence par la polaire aérodynamique et le réglage du point de finesse max, sans lequel tout le reste vaudra très exactement zéro, et sur ce point précis Aerosoft est totalement à coté de la plaque, et ce n'est que le début ! 
a+ les petits loups.
ydelta a écrit :Restons courtois en effet, on ne parle ici que de simulation de vol donc ce n’est pas un sujet bien grave !
Pour en revenir aux mesures demandées donc je testerai ce soir quand je rentrerai (et oui j’ai un aussi un métier accessoirement :) la panne moteur à V1 et RTO à Chambéry face au nord sur le 320 Aerosoft (t’es dur BeeGee de me faire ressortir ce « nanard » sous P3D alors que je suis vole quasi-exclusivement sous XPlane maintenant
Pour Bricedesmaures je ferai aussi un relevé des valeurs de N1 et d’assiette en approche single engine out pour différentes configurations de volets comme ça on pourra affiner le modèle de vol du bubus (ou pas !)
Hello, en effet restons courtois mais tu me permettras de prendre quelques tours de N1 quand depuis plusieurs mois, je suis pris pour une bille avec force moqueries, dédains et autres. Pour répondre à la question de savoir si je fais de l'aviation virtuelle, j'ai fait de nombreux mois sur un simu grand public 737 et 320, de nombreuses heures à l'utiliser avec des amateurs intéressés et des entrainements aux sélections PL. Ainsi que des conseils à qq copains du coin qui utilisent le 777, 737 et 320.
Jolithorax fait-il de même et faire profiter de son expérience de formateur ? j'en doute et poses lui la question et toujours sans réponse, de savoir quel avion de ligne a t-il utilisé dans la vraie vie. Vous avez peur de lui ? grand donneur de leçons philosophiques.
Et merci de faire juste un petit relevé d'assiette et régime moteur (la base du pilotage) en vol N-1, que jolithorax ne fait pas...
Dommage qu'un "professionnel" ne sache pas aller chercher des infos de base comme dans un QRH qui donne des tableaux utilisables en cas d'info aérodynamiques fausses ou douteuses.
Voici donc l'extrait du QRH sur la check liste infos aéro douteuse/fausses. C'est en configuration 2 moteurs en fonctionnement, mais on peut facilement estimer l'adaptation au vol N-1. J'ajouterai qu'il a moqué ma description du changement de couleur de la bille= side slip indicator= beta range. C'est pourtant une info que la poussée nécessaire n'est plus suffisant. Une vraie bille !
Grand merci Brice, voilà enfin quelque chose de réellement utile à la simulation de vol, et qui me permet de dire d'entrée de jeu que l'A320 Aerosoft n'est pas du tout dans les clous, pas plus que celui de FSLabs du reste.
Je vais mettre ces données à profit, il faudra un peu de temps, ayant d'autres plats sur le feu.
Merci aux autres intervenants, mais merci de rester dans le factuel, ne pas rajouter des captures d'écran non essentielles qui encombre plutôt qu'autre chose.
Les modélisateurs chez Aerosoft n'y comprennent pas grand chose à la mécanique de vol, c'est le moins qu'on puisse dire, PMDG est très nettement a dessus du lot dans ce domaine précis…. j'y reviendrai car j'ai affaire dans les quelques jours qui viennent,.... et y'a pas l'feu au lac comme disent les Helvètes, même si c'est celui de Chambéry.
On voit déjà que topcat est en accord en ce qui concerne l'accélération arrêt, et c'est le plus simple, ce n'est que de l'automobile appliquée !.... en vol c'est tout autre chose !
a+ pour la suite ...
