Vous n'êtes pas identifié(e).
Et d'ailleurs je me tâte à faire un topic "VFR sous IVAO", parce que le contrôle m'a depuis de nombreuses années toujours.... paru bien trop IFR
Viens voler en polynésie. On est un peu (trop) piqué au VFR ;-)
En complément de tout ce qui a été écrit précédemment, je me permet une précision.
Sur IVAO, je trouve aussi très efficace pour mon entrainement personnel d'être déstabilisé par un contrôleur qui me demande de rappeler sur tel ou tel point d'intégration ou de sortie... que je n'ai pas du tout prévu (par erreur ou fainéantise) sous réserve que sa demande soit justifié et "réelle".
C'est alors un bonheur de se dire, alors que l'avion avance : comment vais-je m'organiser pour tenter de faire au mieux ? Je plonge dans la carte et l'analyse, puis de quoi dispose-je ? Je regarde dehors cherchant le point et les différents éléments du terrain qui pourraient m'y amener (route, voie ferré, ligne électrique, patelin, cours d'eau...).
Si FS est pauvre alors le challenge continue. De quoi dispose-je d'autres ? Des relèvements VOR/NDB ? Des distances ?
Et là, IVAO et FS trouve tout son intérêt. Plutôt que de faire "pépère", la situation me force à travailler, m'organiser, réfléchir. Parce qu'il y a autour de moi des joueurs que je respecte, je me dois de faire de mon mieux, de faire aussi réel que possible. La pression a du bon.
Bonjour,
Je confirme que le TrackIR est fantastique pour s'immerger en vol VFR, surtout en tour de piste où lorsqu'on a aucunement besoin de se référer à un élément extérieur à l'écran. La casquette sur la tête, le casque sur les oreilles : l'immersion est total.
Néanmoins, même en VFR, voici un exemple qui pose problème : je fais une navigation VFR, je regarde dehors à la recherche de tel ou tel repère. Je plonge les yeux dans ma (vraie) carte. Je quitte alors le périmètre de contrôle du TrackIR qui s'affole, et montre mon regard virtuel pointant sur le fauteuil : normal. Mais relevant les yeux, le trackIr a du mal à "reprendre le contrôle". Je dois souvent, avant de quitter l'écran du regard (lecture de carte, manipulation d'IVAp sur un second PC, répondre à une sollicitation extérieur), utiliser le raccourci clavier pour désactiver le TrackIR (un raccourci clavier/souris fonctionne très bien). Peut-être y-a-t-il une optimisation dans le positionnement du capteur (peut-être) trop au dessus de mon écran...
Enfin, en IFR depuis quelques temps, je n'utilise pratiquement que le cockpit 2D pour une meilleure gestion et utilisation des gauges.
En conclusion, si vous cherchez à améliorer votre immersion en VFR, le TrackIR est indéniablement un accessoire FANTASTIQUE. Il a des limites, c'est un gadget pour celui qui vole peu, c'est inutile pour un consommateur de liner.
je pourrais savoir quel est le role de ce logiciel et ou je pourrais le trouver ?
N'hésite pas à regarder le lien présenté dans le 1er message... ah ? Mais je vois aussi qu'il y a d'autres liens qui montre également le résultat... Tu vois les messages de ce fil de discusion ? ;-)
PS : regardez également du côté des alternatives gratuit à base de WebCam.
je voudrais savoir comment ce passe vos vol (durée, heure de départ), l'anglais et moi on est pas très copain donc j'hésite un peu, mais je vous avoue que sa m'attire beaucoup parce que j'ai vraiment envi d'apprendre et m'amuser en même temps, je n'ose pas faire le premier pas j'ai peur de me perdre en plus je suis débutant sur fsx, je sais décoller, voler en palier et atterrir mais pour tout ce qui es des communication, des cap ainsi de l'utilisation des instruments je ne connais rien .
L'idéal est démarrer le vendredi soir sur Maupiti (NTTB) et le réseau IVAO car tu seras dans un espace "protégé" sans peur de gêner le contrôleur et les autres joueurs/pilotes. Les sessions démarrent à 20H00Z (21H00 heure de Paris) et se terminent généralement vers 22H00Z (23H00 heure de paris) et parfois plus tard... selon l'ambiance.
Concernant le type de vol et comme il s'agit d'une prise en main de l'environnement (IVAp, l'environnement, le contrôleur, la phraséo), le premier vol consiste en un vol local* ou de tours de piste selon le niveau, l'envie et le temps disponible de chacun. Nombreux sont les pilotes qui durant ces mêmes soirées vont pratiquer - toujours dans un esprit de débutant - le "transfert" vers un autre contrôleur (généralement ici Bora Bora) pour un toucher ou bien même un complet (on va jusqu'au parking) et le retour le temps de déposer un nouveau plan de vol. On aborde donc la phraséologie (mon indicatif, le collationnement, j'utilise que le stricte nécessaire, je ne marche pas sur les pieds des autres joueurs...), la prise de l'ATIS et la communication de l'information (Alpha, Bravo, Charlie, Delta...), le changement de fréquence, l'intégration en suivant les consignes et la tenue de la machine.
Concernant le "tour de piste", il faut connaître les basiques : l'aspect rectangulaire du tour de piste avec ses différentes branches (montée initiale, vent traversier, vent arrière, base, finale), l'altitude (généralement 1000 ft au dessus de l'altitude du terrain), le sens (en tournant que vers la droite "main droite" ou que vers la gauche "main gauche").
* vol local = vol circulaire (on retourne sur son terrain de départ), sans escale (on ne va pas se poser sur un autre terrain) dans un rayon de 30 km/15 nm.
Ensuite, on se retrouve tous sur le forum d'IVAO ou ici (FranceSim en son temps) car il y a souvent des questions qui arrivent... le lendemain matin !
Pour l'anglais, il faut tout d'abord être très à l'aise en phraséo française avec de se lancer en phraséo anglaise. Cela parait évident, mais je le rappelle. Difficile de jouer as-real-as-it-gets si déjà "autorisé approche semi directe main droite" (se traduisant en "Cleared direct approach right hand") pour prendre un exemple un peu extrème, n'est pas compris en français. Alors en anglais et pour le collationnement, il vaut mieux être à l'aise.
Pour l'anglais, nous "dédions" des soirées (tous les lundi soir) sur les terrains ouvert. Hier, c'était Tahiti et cela a permis au contrôleur (il n'y a pas que les pilotes qui s'entrainent) de pratiquer les clairances d'entrée dans les "hold"... et surtout le EFC (Estimated Further Clairance) pour en sortir de ces fameuses hold. On en apprend tous, tous les jours !
petit souci, j'ai perdu mes identifiants IVAO et pour le moment je n'ai pas de réponse pour réactiver mon ancien compte (je ne suis d'ailleurs pas sûr de mon mail de l'époque)
Je rappelle le lien pour obtenir tous ses identifiants (web et IVAn) : http://www.ivao.aero/members/person/password.htm et la liste des membres si, en plus, vous avez oublié votre ViD (XXXXXX) : http://www.ivao.aero/members/person/list.asp
au cas où, y at il un inconveniant à faire une nouvelle inscription?
Il vaut bien sûr mieux éviter, mais on ne vas pas non plus te bloquer pour cela !
j'aimerais avoir des renseignements sur vos vols sur Tahiti, moi aussi j'aimerais améliorer mon anglais et mon pilotage .
Nous sommes à ta disposition. Que souhaites-tu savoir concernant les "vols sur Tahiti" ?
Comment on fait ? On regarde dehors et on fonce généralement droit dessus lorsque le contrôle balance une "rappelez SIERRA".
Concernant ton terrain, que je ne connais pas du tout en réel (faudrait trouver des pilotes du coin ?) et sans ironie aucune, "il suffit" de suivre la route jusqu'à Carry Le Rouet qui ne doit pas être trop compliqué à trouver (au bord de l'eau, 2 routes y mènent, une voie de chemin de fer longe la côté...). Les points de report VFR sont justement sur des points caractéristiques. La VAC semblent le prouver. Mais encore une fois 1. Je ne connais pas la réalité du terrain 2. Je ne sais pas ce que tu as comme scène pour ton FS.
Quand à faire un mini arc DME :
- Il faut déjà avoir un DME dans l'avion (c'est pas gagné dans tous les avions d'école)
- Ca va quand même super vite entre la montée initiale, peut-être le passage d'une tour à une approche, la gestion du vol, tes tops... pour pouvoir imaginer de dérouler un p'tit arc (tout petit soit-il... et trop petit est-il semble-t-il).
Quand au côté "obligatoire" évoqué par Renaud. Ces points sont parfois utilisés par les contrôleurs, mais pas toujours. Encore une fois cela dépend des contrôleurs, des habitudes de la plate forme... etc.... Cela dépend de l'environnement au sens large : avions environnants, météo, trafic conflictuel, localisation et raison d'êtres des points eux-mêmes (protection, environnement, régulation...)
Enfin, il peut y avoir des cheminements de point en point, comme SIERRA-ALPHA, puis SIERRA et SIERRA-ECHO...
Il est bon d'avoir les cartes SIA de NTTP, NTTB, NTTR et aussi la documentation de Vincent sur la phraséologie.
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm
http://ivaopf.gramacitee.net/Download/Document/phraseo.pdf
Faut absolument que je la mette à jour... Elle devient obsolète... On voit le chemin parcouru.
Grosse soirée ! On en a profité pour continuer à tricoter, la 22 étant en service.
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Au point d'arrêt de la 22. Un Cessna décolle devant moi pour des tours de piste
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Aligné 22 prêt au décollage
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Dans la montée, on a oublié d'éteindre les phares
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Passant 9000 ft, on repart vers le VOR (TAF)
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Nous voilà verticale. Un Air Tahiti remonte la 22 pour le parking. Il vient de se poser.
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C'est Nicolas en A340 ?
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En finale 22
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La trace GPS vue par Google Earth
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... et vue par Navigation
Je vais surement faire réagir V.Bazillio mais on m'a apris 2000 VFR sans contrôle et 4000 IFR sans contrôle.
Amicalement
En espace non-contrôlé : 7000 en VFR et 2000 en IFR, sauf depuis le dernier RCA, en outre mer où les IFR et les VFR doivent avoir leur code transpondeur sur 2000.
Donc en polynésie, c'est facile, un seul chiffre à retenir : 2000.
Bonjour à tous,
Comme tous les lundi sur la division polynésienne d'IVAO, des contrôleurs sont présents pour vous accompagner dans vos premiers pas ou perfectionnement à la phraséologie anglaise. Pour les contrôleurs, c'est aussi un moment pour se lancer. L'ambiance est cooool, les retours au français sont monnaie courante, les questions fusent (c'est comment qu'on dit XXXX ?)...
Y-a-t-il des candidats (histoire que l'ATC ne se retrouve pas tout seul toute la soirée) ?
Et pour égailler mon message, souvenir d'une soirée à Tahiti :
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Quand à l'expression "remonter les bretelles à tort", je l'ai employé car c'est ce qui transpirait de ton post.
Encore désolé pour la maladresse.
Ce n'est pas une maladresse car la façon dont tu as pris mon post m'a permis de "recadrer le tir" ! ;-)
Oui...
Ah bon ? Personnellement, je clique sur un bouton en haut de mon message qui me demande l'url de l'image et les propriétés d'alignement. J'suis chanceux ?
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EDIT : OUPS... J'avas pas vu que la modification avait été réalisé entre le moment du "oui" et mon inscription. Toutes mes excuses !!
Bonjour,
Ayant beaucoup bourlingué sur Cannes Mandelieu, cette 23 est très usités par les hélicos...
Merci pour l'info... locale ! Rien n'indique dans la VAC, une restriction si ce n'est la mention "6. Piste 05/23 : - Utilisable uniquement sur clairance du contrôle ou par vent fort". Comme j'avais déjà fait l'arrivée en 17, je voulais (j'ai demandé) la 23. Le contrôleur pouvait me le refuser en l'argumentant, mais pas me renvoyer sur UNICOM sous prétexte que je sollicitais quelque chose de différent.
On se heurte souvent en VFR à des contrôleurs très carré en IFR, contrôlant sur des grosses plate formes et voulant peut-être en faire un p'tit peu trop en englobant des petits terrains. Ils oublient que les VFR ont aussi leur particularité.
Limite décourageant ton histoire, Vincent.
Mais non, mais non... Disons qu'il s'agissait de cas extrèmes. N'en tirons pas des conclusions attives. Je pourrais lister des dizaines d'exemples fantastiques à Paris, dans le midi, dans l'ouest . Sur IVAO, comme dans le réel et c'est ça qui est génial : il y a des hommes derrière tout cela. Parfois on a du mal à se faire comprendre. Mais c'est "la vie".
Et LE PLUS SOUVENT CEST GENIAL. JE LE REPETE (en majuscule) le vol en réseau (IVAO, VATSIM et autres...) C'EST GENIAL !!!! Et j'ai certainement été maladroit de partir dans cette voix. Que ceux qui ne connaissent pas le réseau retiennent ceci : dans 99% des cas, on s'amuse et le "as-real-as-it-gets" est vraiment applicable ! Ca donne réellement des frissons.
Les liners en IFR prendraient-ils le pas sur les petits tagzous en VFR ?
Tout cela est bien naturel. Ca fait plus rêver de piloter un Airbus qu'un DR400 et les ATC sont plus enthousiastes à être à l'approche de De Gaulle que dans la tour de Bora Bora ;-)
Heureusement, il nous reste au moins la Polynésie pour pratiquer le VFR en toute quiétude sans se faire remonter les bretelles à tort.
L'expression est un peu forte ("se faire remonter les bretelles") ;-) No comment ;-) Vous savez où me trouver.
papa33 a écrit :Et la phraséo si possible
ChristianEt le contrôle en VFR, car trop souvent le VFR a un goût trop prononcé d'IFR
Un peu hors sujet, mais pour abonder dans ton sens, sachant que je suis un fervent défenseur du vol VFR en réseau, insufflant tant que je peux les réflexes VFR aux contrôleurs que je me permet d'encadrer, accompagner, aider lors de leur contrôle en polynésie.
Vécu il y a quelques jours sur IVAO. Je suis en hélicoptère au départ d'Issy-Les-Moulineaux. Plan de vol VFR avec indication en remarque "Tour de Paris". Pour ceux qui l'ignore le tour de Paris en VFR en hélicoptère fait l'objet d'une carte spécifique 1/250 000 avec des trajectoires imposées. Pas d'improvisation possible, ni en vertical, ni en horizontal. Je suis scrupuleusement la trajectoire. Tout du moins, fait de mon mieux.
En arrivant près du Bourget, l'approche de De Gaulle me demande de le contacter. Le contrôleur en place m'indique qu'il "pense" que les VFR aussi prôche de Paris sont interdits. Je lui répond qu'il pense mal. Il m'ordonne de rejoindre l'aérodrome le plus proche. Je lui précise alors que je suis en hélicoptère et suis les trajectoires publiées sur la carte 1/250 000 des trajectoires hélicoptère en TMA 2 et 3 de Paris. Il insiste. Moi aussi.
Deuxième exemple. Hier. Départ de la Mole (LFTZ) à destination de Cannes (LFMD). Le contrôleur de l'approche de Nice m'appelle et me demande de le rappeler passant Sierra-Whisky. Je collationne.
En arrivant sur SW à 1000 ft, il me dit de rappeler en vent arrière 17 main gauche (la préférentielle). Les vents sont "du genre" 200 pour une dizaine de noeuds. Je répond que je souhaiterais plutôt prendre la 23, si c'est possible. Il me répond que les pistes sur Cannes-Mandelieu sont 17/35. Je lui répond qu'il y a aussi une 23/05. Bien sûr, pas un chat dans les alentours (ni en arrivée, ni en tour de piste). Le contrôleur se vexe et "eh bien passez sur Unicom 122.8 au revoir".
Pas facile de faire du VFR et d'avoir les cartes sous les yeux.
J'adore le 2e screen, dommage que FlyTampa n'inclus pas St-Barth dans sa scène TNCM, snifff.
... Dans la version FSX, pas de St-Barth. C'est une des raisons pour laquelle je reste à 99% sous FS2004. L'auteur indiquait qu'il y avait tellement de trucs&astuces pour rendre si réaliste la scène avec FS2004 que le boulot était trop important pour FSX.
Toujours pris en réseau :
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De nuit, il n'y a pas photo (ou plutôt si, il y a capture !)
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Félicitation pour l'organisation de l'évènement de Marseille, cela devait être très sympathique à vivre de l'intérieur...
Il me semble qu'il y en a plusieurs à repositionner ? Comme par exemple, un ou des liens vers des tutoriaux pour les différents façon d'appréhender le vol en réseau ? Ou bien celui qui permet de retrouver des cartes ? Ou bien encore des scènes ?
... Alors je me suis inscrit ;-)
et deux captures pour (re)commencer :
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[img align=C]http://farm3.static.flickr.com/2316/2118386821_1495951510_o.jpg[/img]
Salut,
Je crois que tu peux mettre ZZZZ si l'aérodrome n'est pas dans la base de donnée IVAO
Et je préciserais qu'il faut alors mettre en section 18 (renseignements divers) case DEST/ ou DEP/ le nom du terrain en clair.
Je l'ai depuis quelques mois.
- Quelques jours après l'avoir acheté, j'ai cassé la molette de réglage de sensibilité (mode auto-dérision ON) en voulant augmenter la dureté. Inutile. On est encore à des années lumières d'un Robin (a fortiori DR221 ;-), Cessna ou Piper.
- Il subsiste l'inconvénient qu'on tous les palonniers : on a jamais les talons au sol. Dans la check-list décollage, on annonce à son passager en place avant-droite : talon au sol... parce qu'on a aussi les siens au sol ;-) Pour le coup, comme les pieds sont posés dans des sortes de patins, les talons ne seront jamais au sol.
- Il y a un jeu. Les "patins" (repose pied) sur lesquels on pose les pieds sont un peu instables. J'ai vérifié sur d'autres palonniers Saitek. C'est pareil. La qualité est globalement moyenne. Ca fait un peu toc (outre ma bétise toute personnelle de vouloir durcir les mouvements).
Une fois écrit cela, je concède que les alternatives sont... réduites. On fait donc avec ou bien on fabrique le sien.
Réalisé sans retouche
Très sympa de nuit. Trop forte de jour. Je coupe le phare de roulage du Baron de jour... On y voit plus rien tellement c'est fort.
