Vous n'êtes pas identifié(e).
Yup!
Non il n'est pas autorisé, les valves se ferment automatiquement avec un TLA supérieur à 30 degrés (environ, j'ai plus le chiffre en tête, et ça n'est pas vraiment important), et le switch se replace automatiquement sur OFF au lift-off. Dans mes souvenirs, cette limitation n'est pas dûe à une restriction type puissance dispo, mais à une protection tempé/pression dans le duct anti-ice passant dans les slats...
Par contre, dans le cas d'une approche où l'on a besoin de toute la gomme pour le go around, il est judicieux de fermer les bleeds et non les packs (sur 737 toujours), ne fût-ce que pour ne pas faire la bêtise de laisser le wing anti-ice sur ON, Bleeds ON, ... et là pour perdre des perfos on en perd, des perfos. Ce qui est un peu le contraire de l'effet recherché :-)
Bref, on en revient à dire: chaque avion est différent.
ps: désolé pour les fautes potentielles, je tape sur un clavier estrangier :-)
Réponse rapide, plus trop le temps :-)
Je parle des 737CL. L'analogie avec l'eau est en partie vrai, car même s'il n'y a pas débit à proprement parler, il y a soutirage (faut bien remplir le duct, et au plus il sera long...). M'enfin faut aussi prendre en compte la pressu des centrales hydrauliques, du réservoir de flotte, qui en pratique entraîne un minimum de débit... Et le de-icing des ailes qui est pris entre les packs et la bleed valve.
Bref tout ça pour dire qu'effectivement tu as raison, tout ceci varie d'un avion à l'autre, et d'une conception à l'autre, même si dans l'absolu le concept reste le-même. Full patate = on laisse l'air dans le moteur (j'aime parler simple :-))
Oui pour le C et le "contre C", ça marche toujours, et mieux vaut ne pas se tromper... Ceci dit rien n'est parfait, qui peut prétendre ne jamais avoir fait de calculs perfos pour un bleeds OFF et avoir décollé en Bleeds ON...?
;-)
re Yup!
Bien sûr, il existe autant de procédures que de moteurs et de constructeurs...
Sur 737 c'est exactement l'inverse. On laisse les packs sur AUTO mais on place les Bleeds sur OFF (je parle bien du décollage/atterrissage non pressurisé). Fermer les Bleeds est très pertinent sur cette brouette, le prélèvement se faisant de toute manière (duct pressurisé, donc) que les packs soient ou non en fonctionnement.
La logique de tes deux derniers avions ferme peut-être les Bleeds dès-lors que tes packs sont sur OFF, et ce même avec les switch Bleeds encore sur ON? Ou encore la construction même du prélèvement et de la modulation se fait de manière différente (ce qui est fort probable :-))
Non non, ce sont bien les bleeds que l'on coupe.
De manière générale, il y a trois "méthodes".
- Décollage "normal".
Les Bleeds sont laissés ouverts après démarrage moteur, ainsi que les Packs. Configuration normale.
- Décollage Bleeds OFF mais avion pressurisé donc Packs ON.
Un pack alimenté par l'APU (le gauche sur 737), les deux bleeds moteurs OFF. Cas où il est nécessaire de décoller Bleeds OFF pour les perfos, mais où l'APU est utilisé pour pressuriser l'avion (via un Pack)
- Décollage non pressurisé donc Bleeds OFF, Packs OFF.
Cas où l'on doit décoller avec les Bleeds OFF pour les perfos et où l'APU ne peut pas être utilisé (APU U/S, ça peut arriver). Dans ce cas on décolle non pressurisé, et imédiatemment après décollage, on pressurise l'avion en rouvrant les Bleeds et les packs dans une séquence donnée. Cas "rare".
Les logiques automatiques de modulation des valves varient d'un constructeur à l'autre, de même que leur ouvertures et fermetures.
Décoller Packs OFF, c'est plutôt rare dans nos contrées. Décoller Bleeds OFF est par contre beaucoup plus fréquent.
Pour en revenir à l'atterro, c'est le même principe mais à l'envers. On va fermer les bleeds histoire de garder la patate max en cas de coup dur, mais on va pressuriser l'avion avec l'APU, qui alimentera dès lors un (ou deux) packs...
Décoller et/ou atterrir en Packs OFF peut très bien se faire avec les Beeds ON par ailleurs, mais alors c'est un peu idiot :-))
Voilà!
Yup!
La procédure existe sur 737, j'imagine qu'elle doit exister sur d'autres avions... Boeing le recommande "if additional go-around thrust is necessary". Ca reste vague, j'en conviens, mais ça dit bien ce que ça veut dire (ça a le mérite d'être clair 
)...
La procédure est strictement identique à celle du décollage "Bleeds off".
Petit apparté, mais la "limitation de piste" dans le cas d'une approche et d'un atterro en bleeds off n'a aucune importance...Ce qu'on veut c'est pouvoir grimper et passer les obstacles en cas de pépin!
Quand il y en a un... car il n'y en a pas forcément partout, d'où l'absolu nécessité de gérer correctement le fameux leitmotiv en finale "axe - plan - vitesse". Et si "pas stabilité" alors "remise de gaz".
C'est certain, mais je pensais plus à des pistes utilisées dans le transport commercial de masse de pax ;-)... Pistes très souvent équipées de PAPI. Il y a des exceptions (surtout avec les destinations charters...) mais en général elles en sont équipées.
Le problème de l'axe-plan-vitesse, de nuit sur une piste sommaire et un avion un peu rapide, c'est ce fameux plan. Trop haut ou trop bas, pas simple du tout, de nuit, et fort trompeur...
Celà-dit, sans PAPI, on peut encore exploiter une info de distance par-rapport au seuil. Un DME, un fix, ou plus moderne, le seuil de piste en Fix Page du FMC... 300ft par NM en gros pour le plan de 3°, on rajoute l'élévation du seuil et on a une bonne idée de sa position sur le plan...
De jour par contre, tenir le plan sans aide aucune est nettement plus simple...
Salut!
Ne cherche pas trop, la réponse se trouve... dans un avion :-)
Comme l'ont déjà dit les autres intervenants, la base du vol, ce sont les yeux, et ça s'apprend.
Tout n'est pas mathématique en aviation, loin de là, et le feeling humain (en liaison avec ses connaissances théoriques, bien entendu) a encore une grande part à jouer... Que l'avion soit petit ou gros.
Je rajoute juste encore que tu as le PAPI pour te guider sur la pente (m'enfin ça ne marche qu'une fois arrivé plus ou moins proche de la piste)...