philouplaine

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[Réel] Les AWACS chinois

Bonjour chers amis,

Suite à la demande (inattendue) de l’un d’entre vous me demandant de rédiger quelque chose sur les avions AWACS chinois, j’ai attendu d’avoir quelque chose à me(vous) mettre sous la dent. J’ai attendu, attendu … et "elle" est venue ! … Sous la forme d’un très complet et assez long article paru cette semaine dans la revue américaine The War Zone sur les avions AWACS et AEW&C de l’armée de l’air de la République Populaire de Chine.

Il faut savoir qu’avec 80 avions AWACS-AEW&C de différents types recensés à l’heure actuelle, la Chine bat actuellement les Etats-Unis qui n’en compte que 51, mais sans compter les petits et très équipés Gulfstream EC-37 que l’USAF a commandé à 10 exemplaires, ni les 92 Northrop Grumman E-2 Hawkeye de leur aéronavale … et en attendant leurs futurs Boeing E-7.
Les illustrations, pour la plupart, sont celles de l’article original.

Bonne lecture !
Philippe

LA CHINE POSSEDE UNE FLOTTE MASSIVE D’AVIONS RADARS
La voie suivie par la Chine pour se doter d'avions d'alerte avancée n'a pas été simple, mais elle a donné des résultats importants qui témoignent d'une stratégie plus large de la Chine pour s’équiper massivement.

Par Andreas Rupprecht & Thomas Newdick, The War Zone, 5 avril 2023

Article original en Anglais

L’un des 34 AEW&C Shaanxi KJ-500 des Forces Aériennes de la République Populaire de Chine. KJ est l’abréviation de "Kun Jing" qui veut dire "Œil céleste". © Chinese Military Aviation

Bien que le rythme rapide des développements dans le domaine aérospatial militaire de la Chine ait fait l'objet de nombreux articles ces derniers temps, l'accent a généralement été mis sur les avions de chasse et, dans une moindre mesure, sur les bombardiers. Toutefois, la Chine ayant de plus en plus adopté les principes de la puissance aérienne moderne, les avions d'alerte et de contrôle précoces (NdT – Avions AEW&C pour Airborne Early Warning & Control) jouent désormais un rôle essentiel et remarquablement étendu au sein de son armée de l'air et de sa marine. Un développement parfois complexe a abouti à une série de solutions différentes pour assurer cette mission. Le fait que la flotte AEW&C de la Chine éclipse désormais en taille celle des États-Unis et qu'elle soit beaucoup plus jeune est également un facteur important à prendre en considération et souligne l'état d'esprit stratégique unique de la Chine. Dans ce contexte, une étude approfondie des capacités militaires chinoises en matière d'AEW&C s'imposait.

Jusqu'à la fin des années 1980 et même jusqu'au début des années 1990, l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération de la Chine (PLAAF) s'appuyait encore sur la supériorité numérique pour prendre l'avantage. Bien qu'elle ait exploité environ 3 200 avions de combat, la majeure partie de l'inventaire était constituée d'équipements obsolètes, souffrant d'une mauvaise aptitude à l'entretien et d'un manque de pièces détachées. La coopération lors des missions entre les chasseurs, les avions d'attaque et les moyens de soutien était pratiquement inexistante. La PLAAF était également entravée par des interférences politiques. Pour toutes ces raisons, elle était très en retard sur les forces américaines et de l'OTAN en termes de technologie et de capacités.

Un chasseur Nanchang Q-5 Fantan, dérivé du MiG-19, se prépare pour une mission dans une scène typique de la PLAAF au milieu des années 1980, lorsque étaient à l'ordre du jour de la PLAAF : le nombre et des avions anciens. © Universal Images Group, Getty Images

Une autre vue du chasseur Q-5 Fantan. Près de 1300 exemplaires furent construits. © aviationsmilitaires.net

Plusieurs tentatives timides de modernisation de la flotte de la PLAAF avaient été lancées au cours des années 1970, mais elles ne concernaient que les avions de combat, plutôt que de modifier réellement le rôle tactique ou même stratégique que la PLAAF pouvait jouer. Les choses ont légèrement changé au milieu des années 1980, lorsqu'une brève période de relations cordiales avec l'Occident a culminé avec le programme Peace Pearl de 1985. Ce programme a donné à la Chine l’accès à des équipements militaires occidentaux modernes et, du coup, lui a donné un totalement différent de comment une guerre aérienne pouvait être menée. Tout cela a pris fin à la suite du massacre de la place Tiananmen en 1989 et de l'embargo qui en a résulté.

Reconnaître enfin la valeur d’une flotte d'AEW&C

L'efficacité d'une force aérienne moderne et intégrée dans les opérations air-air et air-sol a été démontrée à la Chine lors de la première guerre du Golfe en 1991, lorsque le potentiel de combat de l'armée irakienne a été pratiquement anéanti avant même le début de la guerre terrestre. La décision de transformer la PLAAF a alors été rapide et profonde. Elle comprenait non seulement l'acquisition de chasseurs multirôles modernes et polyvalents tels que la famille du Chengdu J-10, mais aussi la mise en place de capacités aéroportées d'alerte précoce et de contrôle (AEW&C) et de guerre électronique (EW), d'une importance capitale pour les nouvelles missions de la PLAAF.

En ce qui concerne les appareils AEW&C, leur tâche principale consiste traditionnellement à surveiller de vastes étendues d'espace aérien, en utilisant de puissants radars pour détecter les aéronefs et les missiles ennemis, puis de lancer et diriger des intercepteurs adaptés aux vecteurs détectés. Leur capacité d'observation particulière à longue distance leur permet de repérer les aéronefs et les missiles volant à basse altitude, qui seraient autrement masqués par l'horizon ou le terrain pour les radars de surface et les radars terrestres. Leurs ensembles de mesures de surveillance électronique (ESM) peuvent également détecter passivement des émissions de radiofréquences sur de grandes distances, ce qui leur permet de classer et de mieux étudier ces cibles et de diriger alors contre ces cibles des avions d’attaques équipés de missiles antiradar par exemple.

La plate-forme AEW&C la plus connue est l'AWACS américain E-3 Sentry, qui sert dans de nombreux pays mais qui vieillit rapidement et devient difficile à entretenir. © OTAN

De plus en plus, ces avions fournissent une image en temps réel de l'espace de bataille non seulement terrestre mais aussi, et surtout, maritime. De cette manière, ces avions et leurs équipes d'opérateurs embarqués, dont l'importance est capitale, peuvent assurer des fonctions de commandement et de contrôle pour la gestion de la bataille, ainsi que la surveillance, la détection des cibles et d'autres aspects de la connaissance de la situation. Toutes ces données sont également de plus en plus souvent insérées dans un système de défense aérienne intégré beaucoup plus large dans les airs, au sol et en mer, sur une vaste zone. En tant que tels, ils sont devenus un élément essentiel des opérations conjointes, mais leur coût et leur complexité les mettent hors de portée de la plupart des forces aériennes.

Un Shaanxi KJ-500 de la PLAAF arrive à Zhuhai pour participer à l'exposition Airshow China 2022. © FengJian Aviation Photos

Après un travail de longue haleine et déterminé, accompagnés d'innombrables changements structurels et des investissements considérables dans l'introduction de nouveaux appareils, la PLAAF est aujourd'hui une force bien plus performante. Cependant, les moyens AEW&C et EW, qui jouent un rôle de plus en plus important dans les opérations des forces conjointes, sont encore souvent négligés et donc assez mal connus par le grand public.

La prolifération des aéronefs chinois AEW&C, en particulier, témoigne de l'évolution de la vision chinoise de la guerre future, qui ne se limite pas à la défense de la République populaire, mais consiste également à projeter de plus en plus de puissance sur de plus grandes distances et dans une plus grande variété de régions, y compris en mer de Chine méridionale, qui est un espace hautement stratégique et très convoité. L'armée chinoise accorde une grande importance à sa capacité AEW&C, qui lui permet non seulement de surveiller l'espace aérien autour des îles qu’elle y occupe, mais aussi de surveiller la mer, dans une moindre mesure cependant.

Le nombre croissant de plateformes AEW&C actuellement en service en Chine - au moins 60 appareils, selon le dernier décompte - constitue également un contraste intéressant avec les avions radars de l'armée de l'air américaine –39 appareils -, où un manque général d'investissement a entraîné une diminution et un vieillissement rapide de la flotte, bien que certaines mesures soient actuellement prises pour remédier à cette situation.

Le fait de disposer d'une flotte de plates-formes AEW&C aussi importante et toujours en expansion, ainsi que leurs caractéristiques particulières, laissent également entrevoir la manière dont ces appareils pourraient être utilisés dans le cadre d'un éventuel conflit futur, qui pourrait impliquer l'armée américaine. Avec une telle capacité, la Chine devrait être en mesure non seulement de couvrir les approches de ses zones les plus stratégiques, mais aussi d'opérer à partir de bases plus dispersées, voire rustiques. Les petits appareils, en particulier, comme les Shaanxi KJ-200 et KJ-500 à turbopropulseurs, sont particulièrement bien adaptés à ce type d'opérations et sont régulièrement aperçus dans les avant-postes insulaires de la Chine, ainsi que dans le détroit hautement stratégique de Taïwan.

Un avion KJ-500 AEW&C parqué est visible sur cette vue de Fiery Cross Reef, une des îles Spratley au sud de la mer de Chien méridionale, qui est devenue une île artificielle fortement militarisée par la Chine, avec un terrain d'aviation et les hangars qui l'accompagnent. Outre des bâtiments résidentiels et administratifs, l'île de Fiery Cross comprend également une piste et un terrain de sport, ainsi que d'autres quartiers d'habitation, des installations récréatives et des bâtiments administratifs. Il y a également un phare rouge et blanc. Tout cela construits ces dernières années sur une île qui était totalement vierge et inoccupée voici encore dix ans. © Ezra Acayan, Getty Images

Dans l'ensemble, et contrairement à l'armée de l'air américaine, la Chine semble avoir adapté sa flotte AEW&C à des opérations militaires unilatérales et régionales, en mettant l'accent sur la surveillance aérienne près de ses propres frontières et des territoires voisins qu'elle revendique, notamment les îles Spratleys très convoitées aussi par le Vietnam et par les Philippines. Cette réalité se reflète dans l'importance de sa flotte AEW&C à turbopropulseurs, qui n'a pas besoin d'effectuer de longs trajets pour opérer ses missions. Les États-Unis, quant à eux, considèrent que leurs opérations militaires sont essentiellement de nature expéditionnaire et s'appuient sur des forces de coalition. D'où leur investissement dans les E-3 Sentry à réaction, dont la flotte vieillissante est deux fois moins importante que celle de la Chine et qui devrait encore se réduire à court terme.

Premiers développements par la Chine

Après deux projets indigènes essentiellement infructueux - le Xian KJ-1 à la fin des années 1960, basé sur le bombardier Tu-4, lui-même une rétro-ingénierie du Boeing B-29, puis une version AEW&C ratée du transport civil Shanghai Y-10, lui-même dérivé du Boeing 707, dans les années 1970 - la PLAAF a repris ses efforts pour acquérir un avion d'alerte avancée à partir des années 1980. En Chine, les types d'avions AEW&C sont appelés Kōng Jing, une version abrégée de Kōng Zhōng Yù Jing, ou Alerte Avancée Aéroportée.

Prototype préservé du Xian KJ-1, basé sur un bombardier Tu-4 soviétique remotorisé avec des turbopropulseurs Ivtchenko AI-20 de 4250 ch chacun, au lieu des moteurs radial d’origine du Tupolev Tu-4 qui étaient des Shvetsov Ash-73 de seulement 2400 ch. L’URSS avait livré à la Chine 24 bombardiers Tu-4 en 1953. © Flavio Mucia

Modèle de la version AEW&C de l'avion de ligne civil Shnaghai Y-10. © DZ Scan

Le climat politique de détente entre la Chine et l'Occident au milieu des années 1980 a été pour la Chine une occasion unique d'acquérir des systèmes de surveillance occidentaux modernes et plusieurs propositions lui ont été faites. À cette époque, la question de savoir si l'industrie aéronautique chinoise était suffisamment développée pour mettre au point un avion AEW&C local était encore en suspens. En 1992, un groupe de scientifiques et d'ingénieurs chinois avait envoyé un rapport au gouvernement chinois détaillant les capacités du pays et les besoins de la PLAAF en appareils nouveaux. Suite à ce rapport, le gouvernement a organisé une délégation qui comprenait notamment le Dr Wang Xiaomo, l'un des plus grands experts chinois en matière de radars et qui est appelé "le père des systèmes d'alerte et de contrôle aéroporté en Chine". Cette commission a recommandé l'achat d'un système radar aéroporté étranger afin d'établir, en s’en inspirant, une capacité opérationnelle le plus rapidement possible. La Chine poursuivrait parallèlement le développement de ses propres systèmes. La délégation fut envoyée dans trois pays : Israël, la Russie et le Royaume-Uni.

Le Xian KJ-2000 Mainring

Après l'annulation du projet Y-10 AEW&C, la Chine avait initialement prévu d'acheter un système occidental. La première proposition concernait le système britannique GEC-Marconi Argus 2000, un système radar à balayage mécanique prévu à l'origine pour le Nimrod AEW3, un projet avorté du Royaume-Uni, qui, après son acquisition, aurait été installé par les chinois dans un avion de transport Ilyoushin Il-76MD. Ce système aurait impliqué une disposition similaire à celle du Nimrod AEW3, avec des radars bulbeux au niveau du nez et de la queue de l’avion.

Un Hawker Siddeley Nimrod AEW3, faisant partie d'un petit lot de Nimrod convertis à cette configuration en 1980 avant que le programme ne soit abandonné en 1986 en faveur du Boeing E-3 Sentry construit aux États-Unis. © Mike Freer

Mais c'est une seconde proposition, émanant de la société israélienne Elta Electronics, qui a été retenue. Elta proposait un système plus sophistiqué basé sur son système EL/M-2075 Phalcon, qui était également prévu à l'origine autour du nez et de la queue, mais complété par deux antennes montées sur les côtés. L’intérêt de ce système était qu’il pouvait être installé sur un grand nombre d’avions différents. Bien que les relations politiques se soient détériorées après les événements de la place Tiananmen et malgré l'embargo occidental qui a suivi, le projet israélien s'est poursuivi comme prévu. En 1992, des négociations ont été entamées entre Israël et la Russie en vue de l'achat éventuel de quatre avions Il-76MD fraichement sortis de la chaine d’assemblage qui recevraient alors le radar.

La Russie a logiquement proposé une version de son propre avion AEW&C A-50 Mainstay, rebaptisé A-50I ou A-50AI pour l'exportation. Un accord a été signé en mai 1997 pour un avion au coût de 250 millions de dollars, plus une option pour trois autres avions d'une valeur d'un milliard de dollars. Sur l'A-50, le radar est installé dans un rotadôme traditionnel sur le dessus du fuselage, ce qui permet une meilleure couverture radar. Après quelques retards, le 25 octobre 1999, la Russie a livré le premier prototype A-50I - en fait un ancien A-50 militaire russe - à Tel Aviv pour l'installation du système Phalcon.

Après son retour d'Israël, cet Ilyoushin A-50I est devenu le prototype du KJ-2000. Sa livrée est celle du China Flight Test Establishment (le CFTE) . © Longshi

Cependant, l'installation n'a jamais été achevée, en raison d'un différend politique croissant entre l'administration américaine et le gouvernement israélien au sujet du transfert de cette technologie à la Chine. En juillet 2000, le contrat a été annulé et l'équipement installé a été retiré. En conséquence, la Chine a dû poursuivre ses propres efforts pour développer un système AEW&C moderne. Connu sous le nom de projet 998, il était géré par l'Institut n° 603, la Xian Aircraft Company (XAC) et le Nanjing Research Institute of Electronic Technology, ce dernier étant responsable du radar.

Après le retrait des systèmes israéliens, le prototype A-50I a été remis à la Chine en 2002, où le constructeur Xian a commencé à modifier sa cellule pour y installer le radar Type 88 et le système C4ISR (commandement, contrôle, communications, informatique, renseignement, surveillance et reconnaissance), y compris des installations informatiques et radio pour le bus de données ARINC429, l'identification ami ou ennemi (IFF) et la liaison de données. Un ordre émis par le président chinois Hu Jintao aurait permis d'investir des ressources importantes dans ce projet hautement prioritaire.

Le Xian KJ-2000, Il-76D numéro de série 30571, affecté à la 26ème division aérienne. Top81/via l'internet chinois

Le radar Type 88 n'est pas un radar unique, mais trois antennes à balayage électronique actif (AESA) dans une configuration triangulaire à l'intérieur d'un radôme fixe. Sa portée maximale est estimée à 470 kilomètres et il serait capable de suivre des centaines de cibles aériennes simultanément.

Contrairement à l'A-50 russe, le rotadôme chinois est plus grand en diamètre et ses fixations au fuselage ont été modifiées. Parmi les autres différences de l'appareil, citons le nez plein qui remplace la section vitrée d'origine, ainsi que la suppression des énormes bandes horizontales le long des carénages du train d'atterrissage principal. A la place, le KJ-2000 dispose de deux ailerons trapézoïdaux inclinés à l'arrière du fuselage, ainsi que de deux dispositifs diélectriques semi-circulaires aux extrémités des ailes, dont la fonction est inconnue.

Le KJ-2000 est également équipé d'un blister de communication et de navigation par satellite (SATCOM/SATNAV) situé sur le dessus du fuselage et en avant de l'aile, dont le design est légèrement plus bombé que l'équivalent russe. Le KJ-2000 a un équipage régulier de cinq personnes et, d'après les quelques informations disponibles, il transporterait 11 membres d'équipage en mission. Il peut patrouiller pendant environ 12 heures et a un rayon d'action maximal de 5 500 kilomètres.

Vue latérale d'un KJ-2000 standard de la PLAAF, son numéro de série censuré sur la photo. © PLAAF

Le prototype du KJ-2000 a effectué son premier vol le 11 novembre 2003. Les essais en vol se sont poursuivis jusqu'à la fin de l'année 2005. Entre-temps, quatre avions de transport Il-76MD de China United Airlines ont été sélectionnés pour être convertis et livrés à la PLAAF. Les deux premiers KJ-2000 ont été remis à la PLAAF en 2005 et, après avoir été certifiés en 2007, ont été déclarés opérationnels en décembre 2007. Aujourd'hui, après plus de 15 ans de service, les quatre KJ-2000 sont stationnés dans la province de Jiangsu, face aux principaux adversaires que sont le Japon et Taïwan. Cependant, en raison du nombre limité d'Il-76MD disponibles, aucun autre appareil n'a été converti (NdT – Bloomberg annonce pour sa part que la PLAAF disposerait de 15 appareils KJ-2000).

L'incapacité de la Chine à acquérir davantage de cellules Il-76 pour les convertir en KJ-2000 a donné un nouvel élan à d'autres programmes AEW&C, à savoir le KJ-200 et le KJ-500. Quant au prototype original du KJ-2000, son radôme a été retiré fin 2014 et il a été converti en banc d'essai pour le turboréacteur WS-18 - un développement chinois du moteur russe Dvigatel -30KP-2. Les derniers rapports suggèrent que les KJ-2000 seront finalement remplacés par un nouveau modèle basé sur l’avion de transport XIanY-20A, connu sous le nom de KJ-3000. En attendant, le KJ-2000 reste le premier et, jusqu'à présent, le plus grand avion AEW&C de Chine.

Désormais utilisé comme banc d'essai moteur, le prototype KJ-2000 a effectué son premier vol avec la turbosoufflante WS-18 en octobre 2014. © PLAAF

Le Shaanxi Y-8J

Autre avion AEW&C, le Y-8J est basé sur le turbopropulseur Y-8 et est utilisé par l'aviation navale de la Marine de l'Armée populaire de libération (PLAN). La variante AEW&C du Y-8, développée dans le cadre du projet 515, a été aperçue pour la première fois près de Shanghai en 2000. Il est doté d'un radar de surveillance britannique Skymaster, logé dans un radôme de nez proéminent, bulbeux et partiellement abaissé.

La Chine a réussi à obtenir entre six et huit exemplaires de ce système radar en 1996 auprès de la société britannique Racal, pour un coût de 66 millions de dollars. Le radar lui-même a une portée de détection maximale de 400 kilomètres (250 miles) et un total de 100 cibles aériennes peuvent être suivies simultanément ; jusqu'à six chasseurs amis peuvent être dirigés pour intercepter des avions ennemis. Le centre de contrôle s'articule autour de quatre consoles dans la cabine pressurisée.

En outre, le Y-8J dispose d'une capacité limitée de commandement et de contrôle (C2). Sa suite d'autodéfense comprend des antennes de réception d'alerte radar (RWR) installées sur le fuselage avant, sous la cabine et au-dessus du cône de queue.

Le Shaanxi Y-8J et son radôme caractéristique de nez. © Longshi

Le prototype Y-8J aurait volé pour la première fois le 26 septembre 1998, et quatre avions de transport Y-8C ont été convertis par la Shaanxi Aircraft Industry Corporation. Aujourd'hui, les quatre appareils sont en service dans l'aviation navale de l’armée chinoise au sein du commandement du théâtre oriental et effectuent des missions de routine au-dessus de la mer de Chine orientale. La rumeur veut que ce type d'appareil puisse également détecter des missiles antinavires à longue portée lancés par des navires de surface et des sous-marins, mais cette information n'a jamais été confirmée.

En décembre 2014, une antenne SATCOM dorsale supplémentaire a été installée et au moins les deux derniers appareils disposent de deux petites fenêtres d'observation installées sous la queue, peut-être pour la photo-reconnaissance.

Photo récente d'un Y-8J de l'aéronavale chinoise, avec ses nouvelles cocardes peintes en grisé à basse visibilité. © Chinese Military Aviation

En tant qu’AEW&C, le Y-8J est moins performant que le KJ-200, qui est entré en service au sein de la PLAN au début des années 2000 et qui est plus souvent utilisé pour des missions. Depuis janvier 2023, les Y-8J ont commencé à porter des insignes et des numéros de série à faible visibilité, comme tous les avions de la PLAN.

Le Shaanxi Y-8W/KJ-200 (ou Y-8GX-5) Moth

Le Shaanxi Y-8W ou KJ-200 (également connu sous le nom de K/JE03 ou Y-8GX-5) est le deuxième plus petit type d'AEW&C tactique de la Chine, après le Y-8J. On ne sait pas s'il a été développé comme l'une des deux options de repli en cas d'échec de l'achat de l'A-50I ou s'il a toujours été conçu comme un complément plus petit du KJ-2000, grand mais coûteux.

Cependant, des indices ont commencé à apparaître indiquant qu'un tel type était déjà envisagé au milieu des années 1990.
Indépendamment de ses origines précises, le développement du KJ-200 semble avoir commencé à Shaanxi à la fin des années 1990. Dès le départ, la version de production devait être basée sur le nouveau Y-8F-600, une version de l’Y-8 équipé d’une avionique occidentale à écrans (glass-cockpit), contrairement à toutes les variantes précédentes de missions militaires spéciales de l’avion civil Y-8.

Cependant, dans un premier temps, un ancien Y-8F a été converti en banc d'essai radar et a été vu en octobre 2004 au China Flight Test Establishment (le CFTE) en train de subir d'importantes modifications. Il était alors équipé d'une antenne radar à réseau phasé montée sur une jambe de force, similaire à celle de l'Ericsson Erieye suédois. Il a été révélé par la suite que ce premier prototype avait effectué son premier vol le 8 novembre 2001. En raison de son apparence très distinctive, l'avion a reçu le surnom officieux de "Balance Beam" (NdT – Poutre d’exercice).

Le Y-8F 200 après avoir été converti en banc d'essai radar pour la configuration "Balance Beam". © Top81

Des radomes supplémentaires sont situés à l'extrémité du nez et dans le cône de queue, probablement pour assurer une couverture à 360 degrés. Le radar JY-06 lui-même a probablement été développé par l’Institut de recherche de Hefei et aurait également été testé sur un avion de transport Xian Y-7, un bimoteur dérivé de l’Antonov An-24.

À partir du deuxième prototype, le KJ-200 a utilisé une cellule de Y-8 améliorée avec un fuselage redessiné et un nez sans surface vitrée et une nouvelle queue dont la rampe de chargement a été supprimée. Il dispose également d'un nouveau glass-cockpit, d'un réservoir de supplémentaire et de quatre hélices à six pales JL-4 à haut rendement, qui lui confèrent une plus grande autonomie (5 000 km), et sont nettement plus silencieuses.

En plus des radomes mentionnés ci-dessus, d'autres carénages sur les extrémités des ailes et sur le dessus de l'empennage abritent des antennes de mesures de soutien électronique (ESM), ainsi qu'une série de petites antennes situées sur le dessus de l'avant du fuselage. Le centre de commandement, de contrôle, de communication et de renseignement s'articule autour de huit consoles situées dans une grande cabine pressurisée. Un système d'avionique numérique intégré basé sur le bus de données ARINC429 et RS422 est installé.

Un KJ-200A exploité par la 26ème division de la PLAAF. © B747SPNKG

Le second prototype du KJ-200 a volé pour la première fois le 14 ou le 15 janvier 2005. Il n'a cependant eu qu'une brève carrière, puisqu'il a été perdu dans un crash le 3 juin 2006, en raison du givrage des ailes, ce qui a entraîné l'arrêt temporaire du programme de développement. Après un délai d'un an, qui comprenait quelques modifications de conception, le travail a repris. Les mesures les plus importantes ont consisté à renforcer le fuselage et à ajouter de petits stabilisateurs verticaux aux extrémités des empennages horizontaux. Ces plaques d'extrémité permettent à l'avion de conserver sa stabilité en cas de panne d'un seul moteur.

Le KJ-200 est entré en service dans la PLAAF dans cette configuration révisée et, au total, cinq exemplaires ont été produits, opérant aux côtés des quatre KJ-2000. Un peu plus tard, l'aviation navale de la PLAN a également introduit six versions aéronavales KJ-200H. (NdT - Bloomberg indique de son côté que l’armée de l’air de la république populaire de Chine disposerait de 30 KJ-200 opérationnels, et non pas 5 comme indiqué dans cet article américain).

Parallèlement à cette utilisation opérationnelle, les appareils en service au sein de la PLAAF ont été modernisés à plusieurs reprises. En décembre 2016, une image est apparue montrant le premier avion modifié au standard KJ-200A avec un nouveau nez remplaçant l'ancien design qui était de type " Pinocchio ". On dit que ce nouveau nez recouvre une nouvelle antenne radar AEW&C, qui devrait donner à l'avion une meilleure couverture vers l’avant ; en même temps, le radar météorologique monté sur le nez a été supprimé.

Un KJ-200A présente la configuration révisée du nez avec un nouveau radôme plus large. © China Aviation Photography

Actuellement, il semble probable que tous les KJ-200 restants de la PLAAF seront mis à niveau au standard KJ-200A. En revanche, les KJ-200H de l'aéronavale de la PLAN ne sont pas encore modifiés. Mais depuis le milieu de l'année 2019, ils ont commencé à RECEVOIR des numéros de série à deux chiffres, signe d’une modification prochaine de leur standard en KJ-200HA. En janvier 2023, des insignes et des numéros de série à faible visibilité ont commencé à apparaître sur les avions de l’aéronavale.

Un KJ-200H de l'aéronavale avec un marquage nouveau à faible visibilité. Comme en témoigne son nez de type "Pinocchio", ces avions n'ont pas encore été modifiés pour atteindre la norme KJ-200A. © Chinese Military Aviation

Des rapports contradictoires ont été publiés concernant l'avenir du KJ-200. Auparavant, on affirmait souvent que le KJ-200 ne serait qu'un type intérimaire, qui serait ensuite remplacé par le KJ-500, plus performant. Bien que cela semble être globalement correct, les deux branches militaires, l’armée de l’air et l’aéronavale, exploitent toujours leurs KJ-200 modernisés. En décembre 2017, une photographie est apparue montrant une variante améliorée en cours d'essai au CFTE - elle est provisoirement connue sous le nom de KJ-200B.

La dernière version du KJ-200 militaire, le KJ-200B. © Q30

Le premier prototype du KJ-200B a été construit en 2016 et, contrairement au KJ-200 normal, la nouvelle version semble être équipée d'une antenne SATCOM sur le dessus du fuselage avant, d'une nouvelle antenne AEW&C avant dans un nez plus grand similaire à celui du KJ-200A, d'antennes ESM latérales sur le fuselage arrière et d'une nouvelle antenne ESM sur le dessus de l'empennage vertical. Plusieurs autres antennes ESM sont visibles sous les fuselages avant et arrière. On ne sait pas grand-chose de ses essais en vol, mais une image datant de février 2022 indique qu'un premier exemplaire a été construit - ou, plus probablement, converti - pour la PLAAF. En janvier 2023, il a été confirmé qu'il était en service.

En outre, une photo publiée en février 2022 montre un KJ-200A équipé d'une perche de ravitaillement en vol au-dessus du cockpit, mais il n'est pas encore clair s'il s'agit d'une version directement liée au KJ-200B. La version équipée de la perche est connue officieusement sous le nom de KJ-200AG, et elle est également équipée d'antennes ESM supplémentaires de part et d'autre du fuselage arrière.

Un KJ-200A équipé d'une perche de ravitaillement en vol au-dessus du cockpit est officieusement connu sous le nom de KJ-200AG. Notez également les nouvelles antennes ESM sur l'arrière du fuselage. © Longshi

Le Shaanxi Y-9W/KJ-500 (ou Y-8GX-10)

D'une certaine manière, le développement de la configuration "Balance Beam" pour le KJ-200 a été une surprise pour le monde occidental. Les premières études connues pour les versions AEW&C du Y-8 au milieu des années 1990 présentaient différentes configurations radar. La première, connue grâce à un croquis très sommaire, présentait une configuration radar semblable à celle du Nimrod AEW3 britannique, mais avec des coques radar beaucoup plus bulbeuses. Il s'agissait vraisemblablement d'une première version du futur Y-8J. La seconde étude connue était une maquette en soufflerie d'un Y-8 avec un rotadôme/radôme traditionnel au-dessus du fuselage, le disque étant fixé au sommet de deux montants parallèles.

Un premier aperçu d’une possible troisième version de l'avion AEW&C Y-8 est apparu fin 2005, sous la forme d'études d'une maquette en soufflerie. Le premier matériel réel est apparu au début de l'année 2006, lorsqu'un banc d'essai Y-8 d'apparence civile a été repéré au CFTE.

Le banc d'essai rotadôme du Y-8 AEW&C, numéro de série T0518, apparu au début de l'année 2006 qui correspondait à la troisième version connue du Y-8 AEW&C. © BWRY Photos

Contrairement au KJ-200, cette troisième version connue était basée sur la cellule moins avancée du Y-8F-400, toujours propulsée par les turbopropulseurs WJ-6A d'origine entraînant des hélices quadripales, mais sans le nez vitré d'origine du Y-8. Peu d'informations sont disponibles sur ce radar, mais la plupart des gens supposent qu'il s'agit d'un radar passif à balayage électronique (PESA), produit par les chinois. Il semble que cet avion n'ait été qu'un banc d'essai et qu'il ait été transformé en deux types distincts, l'un d'eux étant le ZDK-03 (également connu sous le nom de Y-8P) pour l'armée de l'air pakistanaise (PAF). Ce dernier modèle a été modernisé avant d’être livré aux pakistanais avec de nouveaux turbopropulseurs WJ-6C. Au total, quatre exemplaires ont été commandés par le Pakistan dans le cadre d'un contrat de 278 millions de dollars, et tous ont été livrés entre décembre 2011 et février 2015.

Un ZDK-03 de l'armée de l'air pakistanaise survole Islamabad pendant les répétitions du défilé de la Journée du Pakistan, le 13 mars 2017. © Agence France Presse

Le prototype original du KJ-500 ne semble pas avoir fait l'objet d'une grande implication militaire de la part de la Chine. Cependant, les marques familières de la PLAAF ont été ajoutées plus tard et, en effet, la Chine a opté pour une variante encore améliorée, apparemment à l'origine sous la désignation interne de Projet 021. Mais les progrès ont été loin d'être rapides ; il semble que sa priorité ait été réduite après l'entrée en service du KJ-200, ou qu'il ait été retardé par des retards dans l'installation du nouveau radar.

Contrairement au ZDK-03, le KJ-500 est équipé d'un nouveau radar de type AESA. Contrairement à l'avion pakistanais, qui dispose d'un rotadôme, le radar du KJ-500 utilise trois antennes AESA disposées en triangle pour assurer une couverture à 360 degrés, comme sur le KJ-2000, plus grand. Le radar serait un produit de la recherche chinoise. Plusieurs radars et différentes formes de radômes ont été évalués sur un banc d'essai Y-8CE au cours du développement. Une antenne SATCOM supplémentaire est également intégrée au sommet du radôme.

Comme les autres membres de la famille, cette variante possède également des radomes de nez et de queue élargis, qui peuvent accueillir des antennes radar supplémentaires pour couvrir les hémisphères avant et arrière. Il est également doté d'un carénage rectangulaire en forme de barre abritant des antennes de renseignement électronique (ELINT) de chaque côté de l'arrière du fuselage. Les lanceurs de contre-mesures sont situés sous le fuselage arrière. La variante navale du KJ-500H ne dispose que de capteurs d'alerte d'approche de missile (MAWS) installés à l'arrière de la porte de la cabine et à l'avant de la queue.

Un KJ-500 standard de la PLAAF. © China Aviation Photography

Une autre vue du même KJ-500. © China Aviation Photography

Deux prototypes de KJ-500 ont été construits à la fin de l'année 2013 et le premier avion de série est entré en service dans la PLAAF à la fin de l'année 2014. L'aéronavale a suivi le mouvement, introduisant le type vers la fin de l'année 2015. Étant donné que la PLAAF et l'aéronavale ont renuméroté leurs appareils à plusieurs reprises, il est difficile d'évaluer le nombre d'appareils réellement livrés. Dans l'ensemble, environ 18 à 20 appareils ont été confirmés en service dans la PLAAF, au sein d'au moins trois régiments ; environ 25 sont en service dans l'aviation navale, au sein d'un régiment pour chaque flotte. D'après les images satellite du site de production de Shaanxi, il semble certain que plus de 40 KJ-500 ont été fabriqués et que ce type d'appareil est toujours en cours de production.

Comme le KJ-200, une version du KJ-500 équipée d'une perche de ravitaillement en vol existe également ; il s'agit du KJ-500A, qui est également la variante de production actuelle. Le premier appareil a été vu en avril 2018 et, en août 2018, au moins deux avaient été construits ou convertis et sont probablement entrés en service à la fin de 2020. À ce jour, on sait que sept ou huit KJ-500A sont entrés en service au sein de trois unités. Les KJ-500H affectés à l'aéronavale n'ont pas encore été vus avec une perche de ravitaillement, mais ils ont commencé à porter des insignes de basse visibilité et des numéros de série modifiés en octobre 2022.

Un KJ-500A équipé d'une perche de ravitaillement. © Chinese Military Aviation

Alors que les KJ-500H de l’aéronavale adoptent désormais des marquages à faible visibilité, cet exemplaire est resté avec un schéma beaucoup plus flamboyant. © Chinese Military Aviation

Bien que confirmée, une image datant de février 2022 suggère qu'une nouvelle variante possible - peut-être également désignée Y-9GX-15 - est en cours d'essais en vol. Sur la base d'une seule image granuleuse du dessous du prototype, il n'est pas certain qu'il s'agisse d'un appareil de type AEW&C, bien qu'il y ait des rumeurs selon lesquelles il pourrait être équipé d'un système radar d'alerte précoce à double bande. Dans l'ensemble, il ressemble au KJ-500A, mais il semble porter une antenne radar plus petite de conception différente, ainsi qu'un empennage unique qui pourrait abriter une antenne de guerre électronique.

Les Hélicoptères AEW&C

Les porte-avions chinois Liaoning et Shandong sont équipés pour des opérations de décollage court et de récupération après arrêt (STOBAR) mais ne sont pas en mesure d'accueillir un aéronef AEW&C à voilure fixe. Un tel avion, le biturbopropulseur Xian KJ-600, qui jouera le même rôle que l'E-2 Hawkeye de la marine américaine, est actuellement en cours de développement pour le futur porte-avions chinois qui sera équipé d’une catapulte, le Fujian. Le KJ-600 devrait entrer en service au cours de cette décennie, mais entre-temps, la Chine a cherché une solution AEW&C basée sur des hélicoptères pour ses porte-avions actuels.

Le Kamov Ka-3 (code OTAN Helix)

Étant donné que l‘aéronavale chinoise exploite déjà quelques hélicoptères de lutte anti-sous-marine Kamov Ka-28, le Ka-31 était un choix logique pour l'achat d'une solution AEW&C prête à l'emploi. Les premières rumeurs d'acquisition ont été notées au début de l'année 2010. Il semble qu'un seul Ka-31 ait été acquis au départ pour évaluation, suivi d’une commande pour huit autres. Les deux premiers exemplaires de ce lot ont apparemment été livrés à la fin de l'année 2010 et les neuf appareils étaient en service à la mi-2011. Les porte-avions n'étant pas encore prêts, les nouveaux hélicoptères ont été stationnés à bord des destroyers Luyang I/II et Sovremenny, afin d'assurer la couverture AEW&C des flottes de combat.

Les Ka-31 de l’aéronavale sont opérationnels sur théâtre oriental. © Chinese Military Aviation

L’hélicoptère Ka-31 est équipé d'un radar à semi-conducteurs E-801M. Pour une utilisation opérationnelle, l'antenne s'étend verticalement sous le fuselage de l'hélicoptère, où elle tourne à six tours par minute. Lorsqu'elle n'est pas utilisée ou que l’hélicoptère se trouve au sol, l'antenne est rétractée horizontalement et rangée sous le ventre de l'hélicoptère. D'après les rapports disponibles, le radar peut détecter une cible de la taille d'un chasseur à une distance de 150 kilomètres et un navire de surface à une distance de 200 kilomètres ; il serait capable de suivre jusqu'à 40 cibles simultanément.

En service au sein de l’aéronavale, le Ka-31 a reçu quelques mises à jour depuis 2011. La première a été l'introduction d'un système de liaison de données. Bien que cela n'ait pas été confirmé, ce système pourrait être en mesure de guider les missiles antinavires lancés à partir de navires de surface, permettant ainsi des attaques au-dessus de l'horizon. Une paire d’antennes d’alerte radar (système RWR) a également été installée sur les côtés du nez.

L'avenir du Ka-31 au sein de la marine chinoise est incertain, des rapports indiquant que la Chine pourrait retirer la variante anti-sous-marine Ka-28. Cependant, un Ka-31 a récemment été vu lors d'essais à bord du Guangxi, l'un des trois navires d’assaut amphibie de grande taille de la marine chinoise.

Un Ka-31 pendant les essais à bord du navire d'assaut amphibie Guangxi. © Chinese Military Aviation

L’hélicoptère Z-18J "Bat

Après un premier achat provisoire à l'étranger, sous la forme du Ka-31, la Chine a développé un hélicoptère AEW&C national, le Changhe Z-18J, surnommé localement "Bat". Un premier appareil d'essai a été repéré en novembre 2009 près des installations de la Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC), avec une antenne radar rétractable distinctive attachée à la rampe de chargement arrière. La conception semble être similaire à celle de l'hélicoptère français de surveillance du champ de bataille Aérospatiale AS532 Horizon (NdT – Horizon pour Hélicoptère d'Observation Radar et d'Investigation sur Zone), avec un radar abaissé verticalement une fois que l'hélicoptère a atteint son plafond opérationnel. Dans sa position rotative, l'antenne peut fournir une couverture de 360 degrés ; elle se rétracte vers le haut pour être rangée. Le radar serait de type AESA multimode à longue portée, développé par les chinois et aurait une portée de détection de plus de 200 kilomètres.

On ne sait pas grand-chose sur la phase de test de ce type, mais un Z-18JY amélioré a volé en 2011 et au moins trois exemplaires étaient visibles à bord du porte-avions Liaoning au début de l'année 2014.

L'une des premières photos bien nette d’un Changhe Z-18YJ. © Chinese Military Aviation

Basé sur l'hélicoptère naval Z-18, lui-même un développement militaire de l'AC313 civil, l'hélicoptère est beaucoup plus grand que le Ka-31. En effet, il est trop grand pour être utilisé à partir d'un destroyer de la marine chinoise et n'est utilisé qu'à bord des deux porte-avions chinois en service. Pour gagner de la place, les pales du rotor et la poutre de queue peuvent être repliées.

Outre son rôle d'AEW&C, le Z-18J peut également être utilisé pour la recherche et le sauvetage, à l'aide d'un treuil monté sur le côté tribord du fuselage avant. En outre, comme les autres variantes du Z-18, il est équipé d'une tourelle d’imagerie nocturne orientée vers l'avant (FLIR) sous le nez pour les opérations de nuit et par mauvais temps. Il est également équipé de plusieurs antennes radar de détection antiradar sur le nez et l'arrière du fuselage, ainsi que de lanceurs de contre-mesures installés sur les flancs.

Un hélicoptère Z-18J chinois avec son radar déployé sous son fuselage, alors qu'il est intercepté par l’aviation japonaise. © Forces japonaises d'autodéfense

Dans l'ensemble, le Z-18J est rarement vu, mais en décembre 2021, une photo a été publiée suggérant qu'une variante améliorée, peut-être désignée Z-18JA, était entrée en service à bord du Shandong. Contrairement au Z-18J classique, il est doté d'un compartiment moteur et d'une boîte de vitesses différents qui abriteraient les nouveaux moteurs WZ-6C.

Le Xian KJ-600 – un bimoteur AEW&C embarqué

Bien avant qu'il ne soit confirmé que le troisième porte-avions chinois à catapulte était en construction à Shanghai, on supposait que le constructeur Xian développait le premier avion AEW&C à voilure fixe embarqué de l’aéronavale chinoise. Cet avion est désormais connu sous le nom de KJ-600.

Cependant, pendant longtemps, on a pensé que l'avion AEW&C à voilure fixe embarqué de la Chine serait basé sur le Y-7 modernisé, bien que d'autres aient estimé que ce modèle serait trop grand pour les opérations sur porte-avions. Quoi qu'il en soit, le démonstrateur technologique JZY-01 était effectivement basé sur le Y-7/MA60 et il semble que Xian ait acquis beaucoup d'expérience en l'utilisant, bien qu'il n'ait jamais volé.

Bien qu'il ne soit pas une copie directe de l'E-2D Hawkeye, le KJ-600 est très similaire en termes de taille et de conception générale. Il a presque exactement la même configuration, est propulsé par deux turbopropulseurs et est doté d'un rotadôme, d'ailes repliables et d'un empennage quadruple.

Image satellite de l'un des premiers KJ-600.

Outre toutes ces similitudes, l'avant et l'arrière du KJ-600 sont très différents du modèle américain. Le cockpit semble être doté de fenêtres frontales et latérales de forme rectangulaire beaucoup plus grandes, tandis que les empennages sont nettement plus hauts.

D'après les quelques informations disponibles, les prototypes actuels sont propulsés par deux turbopropulseurs WJ-6C améliorés, entraînant des hélices à six pales à haut rendement, comme celles utilisées par l'avion de transport Y-9. La variante de série devrait utiliser les nouveaux turbopropulseurs AEP500.

Contrairement aux KJ-500 et KJ-2000, le radar AESA du KJ-600 semble comporter une seule antenne rotative mécanique à l'intérieur d'un rotadôme afin d'assurer une couverture à 360 degrés. Il s'agirait du radar KLC-7 développé la China Electronics Technology Group Corporation (CETC). Une série d'antennes à pales, probablement destinées aux communications, est montée sous le fuselage.

D'après les images disponibles, une maquette grandeur nature a été construite et testée au centre d'essais de Wuhan en janvier 2017. Un véritable prototype aurait effectué son premier vol dans les installations de la XAC le 29 août 2020 et, en avril 2021, un deuxième prototype avait été achevé. La rumeur veut qu'un prototype "full-standard" ait effectué son premier vol le 24 juin 2021, et des images satellites prises à partir de novembre 2021 suggèrent que deux autres prototypes ont été construits par Xian. Le dernier prototype, le sixième, aurait été vu au début du mois de mars 2023 et les six KJ-600 subissent actuellement divers tests au CFTE de Xi'an-Yanliang. La prochaine étape consistera probablement en des essais sur la catapulte terrestre de la base aéronavale de Huangdicun dans le Liaoning.

Les futurs AEW&C chinois

Depuis quelques années, des rumeurs font état d'un éventuel avion AEW&C de nouvelle génération - officieusement appelé KJ-3000 - en cours de développement par le constructeur Xian, principalement pour remplacer les quatre KJ-2000 d'origine. Il pourrait être dérivé de l'avion de transport Xian Y-20.

Il est difficile de déterminer le degré de crédibilité de ces rumeurs. Toutefois, un modèle de soufflerie aurait été testé et une photo correspondante aurait été publiée en décembre 2022. S'il s'agit bien d'une étude sur un avion AEW&C, ce modèle basé sur le Y-20B semble comporter de grands radomes supplémentaires au-dessus et au-dessous du fuselage avant, ainsi que des carénages plus petits pour les parties de raccordement des ailes au fuselage.

D'autres analystes pensent que ce modèle représente en fait un poste de commandement aéroporté ou un avion de communication à longue portée, peut-être destiné à travailler avec les sous-marins lanceurs de missiles balistiques de la marine chinoise, comme l'E-6B Mercury de la marine américaine. Si tel est le cas, il se pourrait bien que le "véritable" KJ-3000 utilise une configuration AEW&C traditionnelle avec un grand rotadome/radôme abritant des antennes radar AESA modernes à double bande. Une perche de ravitaillement en vol serait probablement montée au-dessus du cockpit. Jusqu'à présent, cependant, il n'existe aucune preuve solide de l'existence du KJ-3000.

Quel que soit l'avenir, l'alerte précoce et le contrôle aéroportés occupent désormais une place de choix au sein de l’armée chinoise L'industrie aérospatiale chinoise continuant à produire de nouveaux modèles et l'armée chinoise étant désireuse d'introduire des capacités nouvelles et améliorées, il est plus que probable que nous verrons encore d'autres avions AEW&C chinois à l'avenir et que l'importance de ces aéronefs dans la doctrine de guerre aérienne de l'armée chinoise continuera à croître.

FIN

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ouaf ouaf ! bon toutou !!

bricedesmaures

Membre

Inscription : 02-12-2015

Re : [Réel] Les AWACS chinois

Merci pour ce nouveau sujet...
Dans la série des avions chinois qu'on voit très peu par chez nous, voici il y a quelques semaines, l'arrivée d'un Xian Y 20 à Innsbruck. Transport d'une équipe chinoise pour une compétition d'infanterie de montagne.

      https://www.youtube.com/watch?v=0QFff8fYGEk&t=31s

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2023 17:51:56)

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L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde