Crash d'un DR400 à Quiberon

Zangdaarr · [↑]

Harry311 a écrit :

C172 a écrit :
En fait il faut surtout adopter la vitesse de finesse max et choisir vite.
Je pense plutôt que c'est la Vz Min qu'il faut afficher lorsque l'on se trouve au ras des pâquerettes...

Non, dans tous les cas, ce qui t'intéresse c'est d'avoir le plus de choix dans ton point d'aboutissement, ce que ne te permet pas la vz min

Catilina · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Harry311 a écrit :
C172 a écrit :
En fait il faut surtout adopter la vitesse de finesse max et choisir vite.
Je pense plutôt que c'est la Vz Min qu'il faut afficher lorsque l'on se trouve au ras des pâquerettes...
Non, dans tous les cas, ce qui t'intéresse c'est d'avoir le plus de choix dans ton point d'aboutissement, ce que ne te permet pas la vz min

Et la vitesse de finesse max (env 80kt pour le DR400 en lisse) permet déjà quelques manœuvres énergiques sans trop risquer le décrochage, assurément fatal si près du sol. Mais si la panne arrive dans la montée initiale avec le 1er cran de volets, faut vraiment piquer immédiatement et de façon musclée pour garder au moins 70kt, alors qu'on a une tendance naturelle à avoir peur du sol. De plus, les impressions sont faussées car on était en montée avec un angle assez conséquent par rapport à l'horizon, d'où l'impression vraiment de piquer de façon exagérée lorsqu'on prend une assiette qui permet de retrouver une vitesse qui va bien.
Pendant les exercices et l'examen PPL, j'étais chaque fois prévenu, donc je n'ai jamais eu de pb pour cette manœuvre. Mais si un jour le moteur lâche pour de bon, j'ai bien peur d'être plus lent à réagir, malgré les exercices et le briefing avant décollage.
Et justement, pour le briefing, j'énonce notamment jusqu'à quelle altitude on pose droit devant (dans tel champ) en cas de panne et à partir de quelle altitude on tente le demi-tour. En général je mets cette limite à 1'000ft AGL. J'espère savoir m'y tenir si un jour ça arrive...

Pour ce qui est ensuite de poser l'avion, j'ai vu plusieurs terrains où, franchement, il n'y avait pas grand chose comme solution devant, genre des montagnes et de la forêt... fallait vraiment pas que le moteur me lâche (ouf ! il ne m'a pas lâché).
Autour d'autres AD, j'ai repéré des champs potentiellement vachables, mais je dois bien avouer que j'ai pas envie de les essayer...

Le demi-tour à 1'000ft/AGL, je l'ai exercé quelque fois pendant l'apprentissage. Comme c'est un exercice, on est relax, on tient ses 80kt en lisse, on ne serre pas trop son virage, on sait que si ça se présente mal on remettra les gaz et on recommencera l'exercice au tour suivant. Du coup, s'il n'y a pas trop de vent, tout se passe bien et on déboule sur la piste à contre-QFU, en allongeant terriblement, mais s'il fallait sauver sa peau c'est mission accomplie. Suivant la longueur de piste, si ça souffle bien, ça devient chaud pour revenir sur la piste et poser à contre-QFU...

Cela dit, tout cela est de la théorie : on ne sait pas ce qui est arrivé en l'occurrence, quelles étaient les circonstances, y a-t-il réellement eu panne moteur ou autre chose et ce que le pilote a voulu faire... Pas sûr que j'aurais fait mieux.

Dernière modification par Catilina (14-07-2010 23:54:29)

n666eo · [↑]

C'est pour ça qu'il faut faire du vol à voile... Pour les prises de décision c'est une aide incroyable. J'ai passé 3 semaines à énoncer PENDANT le décollage (derrière le remorqueur), à chaque instant, l'option retenue : "pour le moment on pose droit devant sur le terrain, toujours... toujours... maintenant droit devant dans la Durance, toujours... toujours... et... TOP maintenant ça serait demi-tour et contre QFU..." Et là tu peux relâcher l'attention et commencer ton vol...

En plus il était strictement interdit de se baser sur une altitude : selon le vent, selon les conditions, selon le remorqueur, les pentes de montées ne sont pas les mêmes. Donc si aujourd'hui je peux faire demi-tour à 50 m/sol, ce ne sera pas vrai demain...

Autre avantage du vol à voile : apprendre à pousser même près du sol... Soit en cas de casse-câble lors d'une treuillée (travaillé en exercice, mais évènement qui se produit très régulièrement hors exercice - je dois en être à ma 15ème casse réelle), où l'on a une assiette de 60 - 70° à cabrer avec une vitesse de l'ordre de 1,45VS... Donc il va falloir pousser franchement pour pas décrocher ! Le repère c'est qu'il faut que les fesses décolle du siège, et que toute la poussière soit dans la verrière (en gros, passer en G négatifs, sinon c'est qu'on a pas assez poussé...). Autre situation : mauvaise rafale près du relief, la vitesse dans les choux et les arbres en-dessous... Seul moyen d'en sortir vivant, c'est pousser et plonger dans les arbres jusqu'à "revoler"...

Et puis comme on est assez souvent confronté à ce genre de situation, pas la peine de se demander comment on vas réagir... C'est ancré dans les réflexes, ça ressort tout seul... Résultat depuis le début de ma formation PPL, pas une seule PTE ou PTU de loupée ! Bon ok, je n'ai jamais été confronté à une situation réelle en avion... Mais les réflexes sont bons, après c'est sûr que l'avion laisse moins d'options que le planeur en situation critique...

Et je confirme, malgré ce que martèlent les instructeurs (plus ou moins 30° autour de l'axe), dans certains cas il faut savoir faire exception : à Perpignan, décollage en 15 ou en 13, plus ou moins 30° c'est l'hôpital ou la mosquée... Les options c'est plus ou moins 90° pour faire les jachères le long de l'autoroute (elles sont pas bien grandes, mais c'est toujours mieux qu'un immeuble en béton)...

Un bon réflexe à prendre quand on va sur un nouveau terrain, c'est de repérer les zones et trajectoires "accueillantes" pendant l'intégration et le tour de piste...

Bons vols !

Jerry150686 · [↑]

n666eo a écrit :

je dois en être à ma 15ème casse réelle

Ouah!! Ils sont vachement sollicités vos câbles?
Je n'ai encore jamais connu ça en 9 ans.

n666eo · [↑]

On va dire que ce sont des câbles kevlar en fin de vie, et qu'on les poussent jusqu'au bout... Si on ajoute le fait qu'on a inauguré un nouveau treuil électrique qui a eu quelques soucis de jeunesse, effectivement nos câbles n'ont pas étaient particulièrement bien traités... Mais visiblement la formation treuil dispensée n'est pas mauvaise, puisqu'on a eu aucun pépin ni même une frayeur en 4 ou 5 ans de treuils (et dizaines de casses...).

Bons vols !

Bee Gee · [↑]

.....Jusqu'au jour où ... c'est ce qu'on appelle la "normalisation de la déviance", c'est ce qui a mis au tas la navette Columbia et Concorde ..

navion · [↑]

Bonjour, hélas tous les étés le rythme des accidents augmente http://lorrain1.wordpress.com/2010/07/1 … me-1-mort/ et le rythme des commentaires divers sur les forums aussi. Quand on n'est pas en position du vrai pilote dans le vrai avion dans les vraies circonstance il est toujours difficile voire impossible d'envisager ce que le pilote "aurait" dû faire, ou ne pas faire.
En débattre apporte quand même un enrichissement de nos maigres connaissances surtout devant un PC .
Mais 5 morts en 24H tout ça pour de la balade dans les airs pour le plaisir, un peu comme dans nos montagnes où la cadence augmente aussi en période estivale (un à deux par jour en ce moment et sans remise des gaz possible , ni panne moteur à mettre en cause )
Et puis ça donne l'occasion de dire bonjour à BeeGee et à Olivius .
Et à tous les autres même si je ne les connais pas

n666eo · [↑]

Oui, je n'ai pas dis qu'on était à l'abris d'un accident. Simplement nos "statistiques" étant supérieures à la moyenne, on estime ne pas faire prendre de risques inconsidérés à nos membres... Et les câbles sont en cours de changement...

Bons vols !

Zangdaarr · [↑]

Bee Gee a écrit :

.....Jusqu'au jour où ... c'est ce qu'on appelle la "normalisation de la déviance", c'est ce qui a mis au tas la navette Columbia et Concorde ..

+1 c'est une source majeure d'accidents

1000trad · [↑]

ET un autre le 3 juillet : http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/07/03/97001-20100703FILWWW00405-crash-d-un-biplan-deux-morts.php

Je comprend pas que des pilotes aussi confirmés avec des avions régulièrement entretenus et contrôlés puissent mener à ce genre de drame. L'aviation dispose normalement d'avions en pleine forme et des pilotes consciencieux et sérieux, je ne comprend pas pourquoi il y ai autant d'accidents. Passer son BB et PPL peut faire peur...

Zangdaarr · [↑]

Il y a extrêmement peu d'accidents

Cela étant dit, il y a eu un crash hier ou avant hier d'un DR400 à Carpentras

n666eo · [↑]

Zangdaar, avoir des statistiques incidents/accidents meilleures que la moyenne (française) sur une discipline est une source d'accident ? Que ça ne mette pas à l'abri, j'en conviens... Mais le "moins t'as d'accident plus tu risques d'en avoir" me choque un peu là...

Apparemment faut surtout pas prétendre faire parti d'un club qui gère correctement la sécurité, sinon on considère que vous faites parti d'un groupe de dangereux pilotes...

Ce qui est vrai c'est que le club où je vole met l'accent sur la sécurité via la formation pilote, moins sur la sécurité "technique". Pas de FLARM, pas de gadget en tout genre, et des machines plutôt vieillotes... ainsi que des câbles de treuil vieillissants... Mais d'un autre côté il est toujours agréable de se faire féliciter (à plusieurs) sur notre préoccupation sur la sécurité du vol quand on débarque au CNVV depuis son petit club perdu dans les montagnes...

Je continuerai à penser qu'un pilote bien formé est bien plus sécurisant que le meilleur matos au monde...

Bons vols !

Catilina · [↑]

1000trad a écrit :

Je comprend pas que des pilotes aussi confirmés avec des avions régulièrement entretenus et contrôlés puissent mener à ce genre de drame.

Ben c'est un peu ce qu'on dit : il y a l'entraînement pratique et il y a la réalité, avec les circonstances du moment et des décisions à prendre dans l'urgence, voir la panique. En se préparant, on essaie de mettre toutes les chances de notre côté, mais ça ne met jamais totalement à l'abri d'une situation inextricable...
Encore une fois, dans ces accidents, on ne sait pas ce qui s'est passé, ce qu'a voulu faire le pilote ni pour quelles raisons il a pu prendre telle ou telle option. Tout ce qu'on voit, c'est que ça s'est mal fini et que c'est malheureux...

Zangdaarr · [↑]

n666eo a écrit :

Zangdaar, avoir des statistiques incidents/accidents meilleures que la moyenne (française) sur une discipline est une source d'accident ? Que ça ne mette pas à l'abri, j'en conviens... Mais le "moins t'as d'accident plus tu risques d'en avoir" me choque un peu là...

Des stats ça reste des stats, elles ne protègent pas.

Normaliser la déviance est une source majeure d'accident. 80% des accidents partent d'une déviance technique acceptée par tous. Ça aussi c'est une stat.

D'ailleurs d'après ce que tu dis, vous êtes extrêmement peu performants sur les incidents, les chiffres faut savoir les interpréter :)

Je continuerai à penser qu'un pilote bien formé est bien plus sécurisant que le meilleur matos au monde...

Si on se met tous à raisonner comme ça, ça sert plus à rien de mettre des potentiels sur les moteurs et les hélices

n666eo · [↑]

heu... je tiens à remettre les choses dans leur contexte : pour la normalisation de la déviance ok. Maintenant tout le monde est d'accord pour dire qu'il faut trouver un compromis entre le manque d'entrainement, et le sur-entrainement (involontaire) qui a tendance à banaliser. Quelqu'un a une valeur à donner à ce compromis ?

Moi j'en ai pas la moindre idée... Mais j'ai vu des élèves paniqués après une casse-câble parce qu'ils n'avaient vu la chose qu'une ou deux fois dans leur formation... Et quand on est pas habitué, c'est plutôt impressionnant, voir flippant comme évènement... Alors j'ai tendance à préférer un pilote qui le prend ça assez cool parce qu'il a l'habitude plutôt qu'un pilote qui se tétanise de peur sur les commandes...

Concernant les potentiels, bien sûr qu'il en faut. Le matos n'est pas inépuisable. Mais j'ai jamais dis qu'on était pas dans les clous ! Les câbles sont bien en-dessous de leur potentiel (75%). Simplement ils ont eu une jeunesse difficile qui les rend un peu fragiles (là encore, les casses n'ont lieu quasiment qu'avec le Janus, le planeur le plus lourd du club, mais sur lequel ne volent que des pilotes expérimentés. Le nombre de casses sur les autres machines est largement plus faible). Donc les fameux câbles seront changés bien avant leur potentiel règlementaire.

Quant aux machines, elles sont elles aussi largement dans les potentiels, et parfaitement entretenues. Aucun soucis mécanique à ma connaissance depuis que je suis au club. Elles sont simplement pas toutes jeunes, et ne sont pas munies de FLARM, de vario électrique, de calculateur, etc...

Je crois qu'il y a un vrai problème culturel quand on parle accidentologie en aéronautique en France... On entend tout et son contraire. Certains comportements sont soit-disant les plus accidentogènes qui soit, mais personne n'est capable de citer un seul accident ayant mis en cause le comportement en question... D'autres ont la sécurité dans les gènes, ne volent que selon les sacro-saintes règles de sécurité du club ou de la règlementation (les premières étant normalement plus sévères), et se plantent dans des situations absurdes...

C'est d'ailleurs assez perturbant pour les nouveaux élèves, qui ne savent plus vraiment à quel saint se vouer... Du coup on applique des bouts de conseil de là, des bouts de conseil de là-bas... Sans vraiment savoir ce qui est dangereux où ce qui ne l'est pas... Les pilotes de comptoir sont aussi vivement critiqués. Pourtant on nous dis qu'il n'y a pas de bon ou de mauvais pilote, mais de vieux pilotes... Or ce sont eux les vieux pilotes, qui ont 4 ou 5 carnets comme les miens et des heures à revendre... Et ils sont toujours là ! Et des gars qui suivent la règlementation à la lettre, il y en a plein les cimetières...

Et toutes ces constatations peuvent bien sûr être inversées ou contredites... C'est évident. Mais alors, qui a raison ?

Volez prudemment...

Zangdaarr · [↑]

C'est pas une question d'avoir raison, la seule chose qu'on peut vous souhaiter c'est que personne ne se vautre après une rupture de câble, ce qui est probablement moins risqué avec un planeur qu'avec un avion, mais si un jour ça arrive à 20m de haut avec une rangée d'arbres en face...

n666eo · [↑]

mmmhhh 20 m/sol avec arbres en face ? Il y a un soucis là ! 20m/sol ça fait moins de 100 mètres que tu es parti, donc il doit rester au minimum 400 mètres de piste devant (piste de 500m), ça me paraît suffisant.

Les casses-câble se gèrent à n'importe quelle hauteur sur n'importe quel terrain, avec n'importe quelle machine. C'est plus ou moins facile mais c'est toujours possible. La pire situation que j'ai connu, c'est la "fausse" casse-câble... En fait la panne de ju sur le treuil électrique... Ca s'arrête progressivement... Du coup j'ai tardé à vraiment rendre la main, puisqu'il n'y avait eu aucune rupture... L'assiette de treuillée ne laissant que 2 secondes pour réagir avant le décrochage, c'est une des rares fois où j'ai eu un peu chaud.

De toute façon, mes remarques allaient au-delà de ça... L'accident est toujours dans les parages. On y peut pas grand chose. Pour la partie technique je considère qu'on ne peut plus faire grand chose pour améliorer la sécurité... Reste à faire évoluer les mentalités, réduire le facteur humain. Mais dans quel sens ? Certains disent par là, d'autres par là-bas... Les deux sont légitimes, mais les deux ont tord... (ou raison)
Les passages bas sont dangereux, mais tous les grands vélivoles en font, en compétition officielle... Des fois ça tue. Mais pas plus que les vélivoles "un peu âgés" qui ne voient pas les autres planeurs, pas plus que le gars qui colle à son circuit nickel, mais qui est incapable d'improviser une PTC...

My two cents...

Catilina · [↑]

n666eo a écrit :

Je crois qu'il y a un vrai problème culturel quand on parle accidentologie en aéronautique en France... On entend tout et son contraire.

Là, je plussoie. Je ne sais si on peut limiter cela à la France (disons à la communauté francophone) ou si c'est généralisé dans le monde aéronautique mais que nous le ressentons simplement dans notre milieu francophone. En tout cas on a plus vite fait de se faire rentrer dedans pour ne pas connaître par coeur l'alinéa 25bis chapitre 3 des RAC 5-2 SUP que de trouver une discussion constructive pour progresser...

Une chose me paraît certaine : face à une situtation inconnue on fait appel à sa culture générale, à son "background" pour analyser la situation et faire des choix. Et plus l'expérience est vaste, plus on a de chances de trouver une solution.
Le planeur est une excellente école de pilotage et l'expérience de vachage qu'on y accumule est assurément précieuse (on a vu que ça en inspire même pour poser leur fer à repasser sur l'Hudson). Ce n'est pas une garantie, mais c'est un plus indéniable à mon avis (I wish I had...)

1000trad · [↑]

Il me semble quand même que l'alliage entre expérience et technologie reste le plus sécurisant. Il ne faut pas l'un ou l'autre mais les deux. Un bon avion, et un bon pilote. Après, on est à l'abri de rien...

Le "problème" en accident aéro, c'est qu'il n'y a pas de milieu. La survie est très rare lors d'un crash. Tu réussis à te poser en urgence et tu es vivant, ou tu te crash et tu es mort... Même pas la "chance" d'être blessé. C'est bien triste d'ailleurs...

Dernière modification par 1000trad (15-07-2010 17:17:01)

lenflure · [↑]

1000trad a écrit :

Même pas la "chance" d'être blessé.

Tu parle d'une "chance" toi !...

L'adjectif "risque" me semble plus approprié.

.

Guilhemdr400 · [↑]

et m**** fichu loi des series, encore un DR400 crashe et des passionnes tues... Pour repondre a certains, lors d'une panne moteur apres rotation, il faut se poser dans l'axe et freiner (si l'on est sur la piste) je parle pour moi car a LFMS on a 1400M de piste en 01 (voir VAC) alors si la panne survient juste apres : on peut quand meme se poser et freiner... Condoleances

1000trad · [↑]

lenflure a écrit :

1000trad a écrit :
Même pas la "chance" d'être blessé.
Tu parle d'une "chance" toi !...
L'adjectif "risque" me semble plus approprié.
.

C'est bien pour ça que j'ai mis "chance" entre guillemets. Question simple : tu préfèrerais être mort ou avoir quelques côtes cassés, une jambe dans le plâtre et un gros torticolis ? Moi c'est tout vu !

Catilina · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

(...) je parle pour moi car a LFMS on a 1400M de piste en 01 (voir VAC) alors si la panne survient juste apres : on peut quand meme se poser et freiner...

Ben... piste ou pas piste devant, en cas de panne à la rotation tu n'as pas d'autre alternative que de poser devant toi. Chez moi en 05 il faut obliquer sur la gauche, la haie d'arbres y est un peu plus loin. S'il y a des arbres, viser entre deux troncs : les ailes resteront sur place mais le fuselage a des chances de passer...

Cela dit, au décollage jusqu'à qq mètres du sol les chances de s'en sortir sont bonnes. Pendant la montée initiale et jusqu'à une altitude permettant un retour sur la piste, c'est très, très critique... à moins d'avoir justement un champ bien lisse et vaste droit devant - rarement le cas, hélas !

Dernière modification par Catilina (15-07-2010 19:37:00)

lenflure · [↑]

1000trad a écrit :

Question simple : tu préfèrerais être mort ou avoir quelques côtes cassés, une jambe dans le plâtre et un gros torticolis ? Moi c'est tout vu !

Excuse moi trad mais ça c'est une question à la con.

Je préfererai rien du tout, c'est tout.

.

1000trad · [↑]

Je préfererai rien du tout, c'est tout.

Forcément, personne ne le souhaiterais ! En revanche si jamais l'accident est inévitable et que l'avion venait à ce craché, et s'il n'y a que ces deux options, j'ai quand même fais mon choix.

Ceci dit, le mieux, c'est que ça n'arrive plus ce genre de tragédie.

#26 [↑][↓] 14-07-2010 22:27:09

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#27 [↑][↓] 14-07-2010 23:51:18

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#28 [↑][↓] 15-07-2010 08:56:14

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#29 [↑][↓] 15-07-2010 09:40:15

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#30 [↑][↓] 15-07-2010 09:47:58

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#31 [↑][↓] 15-07-2010 10:10:36

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#32 [↑][↓] 15-07-2010 10:47:39

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#33 [↑][↓] 15-07-2010 10:48:00

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#34 [↑][↓] 15-07-2010 11:03:05

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#35 [↑][↓] 15-07-2010 11:25:10

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#36 [↑][↓] 15-07-2010 12:47:55

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#37 [↑][↓] 15-07-2010 12:53:12

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#38 [↑][↓] 15-07-2010 12:59:49

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#39 [↑][↓] 15-07-2010 13:04:05

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#40 [↑][↓] 15-07-2010 13:51:46

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#41 [↑][↓] 15-07-2010 14:15:01

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#42 [↑][↓] 15-07-2010 14:46:05

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#43 [↑][↓] 15-07-2010 15:24:47

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#44 [↑][↓] 15-07-2010 17:12:51

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#45 [↑][↓] 15-07-2010 17:40:50

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#46 [↑][↓] 15-07-2010 18:21:09

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#47 [↑][↓] 15-07-2010 18:28:25

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#48 [↑][↓] 15-07-2010 19:28:36

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#49 [↑][↓] 15-07-2010 22:05:54

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

#50 [↑][↓] 16-07-2010 08:13:39

Re : Crash d'un DR400 à Quiberon

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