[MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

Bee Gee · [↑]

Anto a bien retenu la leçon ...

Si on veut caler parfaitement la courbe de puissance plein gaz du moteur, l'astuce est d'installer provisoirement une hélice à calage variable et vitesse constante, essai au point fixe au niveau de la mer, utiliser AFSD d'Ehrvé SORS pour les mesures, puis en jouant sur 508 et 509 on peut très finement ajuster la courbe de puissance conformément au véritable moteur à tout régime ...

La suite sera la mise au point du planeur, puis adaption de hélice et son rendement à différentes vitesses, on aura atteint à ce moment 25% de la mise au point du modèle de vol.

Cette affaire ne fait que débuter le tout début, 2% de fait ...

a+

Anto · [↑]

Ola ola, il n'y a pas de malentendu.

J'ai cru lire sur dans un message de HN de Chartres, je cite :

"Petite correction : le moteur (VW) est un 1200 cc / c'est un Rectimo 4 AR 1200 : il donne plein gazs 39 cv...."

Didier précise ensuite qu'il fait 1198 cc.

Et j'avais cru comprendre, d'après les propos de Didier, que le régime max au sol était RPM 2500.

A RPM 3600, ton moteur donne bien 39CV. Sauf que, pour aller les chercher précisément, il faudrait tenir pile la vitesse air qui permet ce régime.

Il est donc plus aisé de régler le moteur par rapport à son max au sol, à l'arrêt. S'il se situe bien à RPM 2500, la puissance entre 2000 et 3500 tours étant quasi proportionnelle au régime, la puissance à 2500 tr/min est de :

2500 / 3600 * 39 = 27 CV.

On cause bien des mêmes choses Jean .

Dernière modification par Anto (09-05-2010 12:09:48)

Lagaffe · [↑]

Ouhla là ... tout le monde se réveille, tu vois Jean, le topic ne s'endormait pas, il ... se préparait ).

Bien dans l'ordre:
1) les données que j'ai indiqué et qui m'ont satisfait hier soir, ne donnent pas le même résultat ce matin, je vais affiner ceci, j'ai du oublier quelque chose ...
2) pas de rapport de réduction: c'est noté,
3) j'ai de nouveau un doute pour "cylinder_displacement", est-ce la cylindrée totale en cube.inch ou la cylindrée d'un cylindre ? J'insiste car cela a une grosse répercussion ensuite mais vous le savez Et Anto a repris mes premiers chiffres d'hier soir sans rien dire à ce sujet ... ???
4) Pour ce qui est de l'abaque, j'ai trouvé un PDF sur ce moteur avionné ( SPORTAVIA - Oct 1967) et voici l'extrait qui nous intéresse :

[img align=C]https://i.postimg.cc/qM6rnnFt/Abaque-rectimo-4-AR-1200.jpg[/img]

Ce qui est en noir est d'origine, j'ai fait une extrapolation de la courbe "full power" en vert et de là j'ai tiré 3 points représentatifs :
+ 2500 tours/mn 10.0 Cv 5.7 l
+ 3000 tours/mn 32.8 Cv 15.0 l
+ 3600 tours/mn 41.5 Cv 19.0 l

5) J'ai commencé à jouer avec AFSD v3.55: je le lance d'abord, puis FS9, je reviens sur AFSD, j'appuie sur START et ...
Error communicating with FSUIPC or WideClient
Error cause: Wrong FSUIPC version (invalid &HFADE checkpattern)

Je dispose bien d'un FSUIPC Version 3.52 qui convient à FS9. Après un bref aller-retour sur le site de Peter, il faudrait peut-être que j'upgrade FSUIPC en 3.98 ...

Anto · [↑]

(1) Attention aussi au calibrage du joystick, qui peut jouer des tours (minutes !) Préférer les touches F1 (ralenti) et F4 (plein gaz) à la manette même, parfois moins précise.

(3) //Cubic inches per cylinder : donc 18.25.

(4) Je réfléchis !

EDIT : J'imagine que tu parles de ce document :

http://www.cfi-ev.scram.de/download/Rectimo%204%20AR%201200.pdf

Garde le précieusement, y a des infos intéressantes (ralenti à RPM 700 par exemple).

Perso je l'interprète comme cela :

Le régime donné au décollage : RPM 3600 @ 40CV est celui développé à la vitesse de rotation.

En revanche, pour un essai sur frein, on a que 2900 RPM ("Run up" page 4). Cela semble être confirmé par la page 11 : le début de la courbe plein gaz correspond au régime/puissance à l'arrêt. La courbe se poursuit dans les hauts régimes, ce qui correspond à l'augmentation du régime avec la vitesse, comme je l'ai expliqué pour une hélice à pas fixe. Prolonger la courbe dans les régimes plus faibles n'a pas de sens physique ; ça correspondrait à un avion qui fait de la marche arrière.

A ces 2900 RPM on a environ 22 CV (cf courbe page 12).

Petit rappel : http://www.entretien-auto.com/guides/couple_puissance.php

Couple et puissance sont liés par cette relation: 'Puissance = Couple x Vitesse de rotation du moteur'
Attention aux unités: la puissance se calcule en Watt, le couple en Newton.mètre et la vitesse de rotation en radian par seconde.

Tu as page 12 la courbe "puissance fonction du régime". Tu peux donc en déduire "couple fonction du régime", qui va nous intéresser par la suite.

(5) Lu sur le site d'AFSD : http://pagesperso-orange.fr/hsors/afsd.html

AFSD 3.xx works with both FS2004 and FSX. FSUIPC version 3.80 or higher is required for FS9 and FSUIPC version 4.52 or higher for FSX. FSUIPC software is freely available on Peter Dowson site. FSUIPC registration is not required. Please read the AFSD3 release notes for more information.

PS : Pour éviter tout malentendu, si j'interviens sur ce topic au sujet du FDE c'est uniquement pour vous aider face à vos interrogations. Si vous trouvez que cela vous embrouille ou autre, dites le moi y a pas de mal. Je ne suis pas un spécialiste loin de là et ne cherche qu'à filer un coup de main.

Dernière modification par Anto (09-05-2010 12:54:51)

Lagaffe · [↑]

Aïe, aïe, aïe ... calmons-nous. Ce topic a bien commencé, il faut qu'il continue comme cela.

Ce projet a débuté sur une idée de Jean sur laquelle j'ai embrayé: nous avons flashé sur une photo. Puis au fil des recherches que nous avons fait, un plan a été téléchargé sur Internet et nous avons essayé de nettoyer ce plan pour avoir une base saine.
Entre-temps HN de Chartres, le constructeur du F-PYKA, nous a rejoint et grâce à lui, une montagne de documents nous a été transmise (plus de 200 Mo de photos, plans, esquisses diverses de sa main) à ce jour. Jean a même trouvé à deux pas de chez lui, un HN-434 et a intéressé son pilote à notre aventure.
Ce n'est donc pas notre prototype mais l'illustration d'un avion construit par un de nos membres HN de Chartres, et que l'on voudrait qu'elle soit la plus parfaite possible .
Chacun essaye d'apporter sa modeste contribution, tout le monde n'est pas Ingénieur en Aéronautique et donc chacun récupère les informations qu'il peut faire siennes.
Fin de la parenthèse.

Pour revenir sur le modèle de vol, je retiens qu'il faut:
1) laisser le joystick de côté pour l'instant,
2) prendre la cylindrée unitaire pour ce fichu paramètre (18.25 c.i)
3) fignoler le comportement du motopropulseur au sol avec 2900 rpm comme objectif dans un premier temps,
4) mettre à jour vite fait mon FSUIPC pour pouvoir continuer.

Merci à tous pour vos tuyaux !

HN de Chartres · [↑]

Pour ce qui est des régimes / Puissance / consommation vu plus haut, a aucuns moment le Rectimo n'a consommé ni 15 litres, et encore moins 19 L (à 3600 t/mn)
Sur avion le régime est limité à 3900 t/mn (en fait on dépasse rarement 3800 t à cause de la vitesse circonférentielle de l'hélice)
Au décollage plein pot, on a 3500 T
En croisière "normale" on a à 3400 T et 160/170 km/h , la consommation est de 10.5 L/h
Si on pousse à 3600 T , on a une VI de 180 km/h et une consommation de 11 L (et non pas de 19 L !)
Je n'ai jamais fait tourner le VW plein pot pendant une heure, pour constater la consommation à ce régime (3700 à 3800 T) mais il est clair que s'il consomme 11 L à 3600 T, il ne peut pas consommer 19 L avec 200 tours de plus... soit 8 litres de plus !!!! l'abaque du document semble complètement erronnée, je me réfère "à la réalité" et non pas aux chiffres très "théoriques" de l'abaque..
Je ne parle que du Rectimo 4 AR 1200 cc (39 cv pleins pot) pour ce qui est du 1500 cc (50 cv) ou du 1600 cc c'est différent...

Dernière modification par HN de Chartres (10-05-2010 22:47:16)

Lagaffe · [↑]

Désolé Jean-Claude, mais sur cette courbe j'ai fait deux erreurs dans la lecture (j'ai été trop vite dans l'écriture de ma réponse), les chiffres qu'il fallait lire sont :
+ 2500 tours/mn 10.0 Cv 5.7 l
+ 3000 tours/mn 32.8 Cv 7.0 l
+ 3600 tours/mn 41.5 Cv 16.0 l

Cette courbe de consommation est, je te l'accorde, théorique et dépend d'un certain nombre de paramètres: carburateur utilisé, réglages, température et hygrométrie. Les chiffres que tu nous donnes sont des chiffres réels.

Ta pratique nous indiquant de gros écarts par rapport à ces diagrammes, pourrais-tu dans ce cas, essayer de faire à la main les courbes qui te paraissent plus en regard avec la réalité et me les envoyer ? Si tu pouvais rajouter une courbe avec la vitesse de l'avion (approximative) cela serait le nirvana

Dernière modification par Lagaffe (10-05-2010 23:56:36)

Bee Gee · [↑]

Attention les gars les consos indiquée par Lagaffe sont données pour plein gaz au niveau de la mer,

si on tourne à 3600 t/min en vol avec les gaz partiellement réduit la conso sera naturellement bien plus faible la puissance étant moindre, et si on tourne à 3600 t/min plein gaz en altitude on consommera également moins, mais le moteur ne développera alors plus 41.5 cv, bien moins du fait de la moindre densité de l'air, en gros la puissance est proportionnel à la densité de l'air ... (d'où l'intérêt des compresseurs en aviation...)

les constructeurs donnent toujours des valeurs parfaitement étalonnées, ne va pas chercher plus loin que les données constructeur cher lagaffe, c'est eux qui ont raison

un moteur réel avec le vieillissement et l'usure de fonctionnement aura tendance à consommer davantage tout en perdant de la puissance

Dernière modification par Bee Gee (11-05-2010 09:16:18)

HN de Chartres · [↑]

Je vais demander à Pascal de me faire une copie du livret moteur du Rectimo, cette notice (en Français) est nettement plus proche de la réalité que celle vue plus haut en Anglais...
Le carburateur est un Zénith 28 RXZ qui est réputé pour être, non seulement bien adapté au VW 1200 cc, mais également pour sa fiabilité, et son mélange parfaitement homogène (1/15) aux basses altitudes.
Rappel : le ménestrel est un appareil tout spécialement conçu pour le vol économique, facile à construire (contrairement a son aspect tout en courbes) avec un ménestrel, on vole dans les basses couches, rarement au dessus de 1000 m, on se "ballade" tranquille en conssommant le minimum d'essence, en général on vole en économique, étant donné la très faible vitesse de décrochage, le vol à 80/100 est parfaitement sûr et agréable (moins de bruit) .
Le ménestrel, en ballade de la sorte est un vrai "balcon volant"
Pascal vient de me passer à l'instant les paramètres suivants :
au régime de 3200 T = vitesse 155/160 km/h et conssomation 10 à 11 Litres : c'est la vitesse préférentielle de l'avion.
et en économique : 2900 T / 135/140 km/h , conss : 9 L

Le point fixe est approx de 3000 T mais étant donné que les freins ne permettent pas de tenir le plein pot.... on ne peut pas avoir un chiffre exact.
La vitesse maxi à 3400/3500 T est de 220 kM/h
Le régime maxi du moteur est de 3900 T

Aux régimes supérieurs à 3200/3300 T , le moteur devient assez bruyant et le vol devient vite fatigant.
Attention, la notice Rectimo donne des chiffres qui correspondent à l'utilisation sur un RF 3 ou RF 4 .... ce qui n'a plus rien à voir d'avec le Ménestrel très nettement plus léger.... ceci explique sans doute cela !!!!
(poids à vide du RF 4 : 270 kg et le régime moteur en croisière est proche du "plein pot" en permanence)

Dernière modification par HN de Chartres (11-05-2010 12:12:36)

Bee Gee · [↑]

Mettre exactement le même moteur sur n'importe quel avion ne va strictement rien changer concernant la consommation horaire pour une puissance délivrée donnée. Par contre pour une puissance donnée on aura bien sûr des performances différentes ...

Enfin lorqu'il ne restera plus que la conso à mettre au point, c'est que le modèle de vol sera sur sa terminaison, ce qui a l'heure actuelle est loin d'être le cas,...... une chose après l'autre et chaque chose dans l'ordre, il est important de commencer par le début et non pas par la fin, sinon on ne s'en sort jamais !! pour cela seule la courbe plein gaz est pertinente.

lorsque le fonctionnement moteur sera au point, et c'est déjà un gros boulot, il faudra régler le planeur, pour cela il nous faudra, avec la meilleure précision possible, avoir une idée de la valeur de la finesse max et la vitesse correspondante à la masse maxi..

a+!

HN de Chartres · [↑]

Oui, il est certain que pour un régime donné, et quel que soit l'avion sur lequel le moteur est monté, la consommation restera la même, ce que je veux dire, c'est que d'une part, l'abaque de consommation/régime/puissance vue plus haut est complètement erronnée , je me demande encore ou ils ont bien pu trouver des chiffres aussi fantaisistes, et que d'autre part, pour avoir la même VP sur un HN 433 ou 34, et sur un RF3 ou 4 ....il faudra d'un côté afficher 3200 T et de l'autre 3900 T : chercher l'erreur !!!
PS : la finesse du Ménestrel est de 10 à 11.

Bee Gee · [↑]

Avec 6 d'allongement et une cellule propre, 10-11 de finesse parait être tout à correct, vitesse de fmax autour de 80- 90 km/h ?

Les courbes moteur ne sont pas toujours facile à interpéter, mais selon ce que je lis la conso à 3600 t/min se situe plutôt vers 14 l/h, la puissance se lit sur l'axe vertical gauche à partir de la courbe "consumption, la conso à droite, 14 l/h pour 42 cv parait être une valeur honnête, on retrouve le même ordre de grandeur toute proportion gardée sur les Lycoming dont l'architecture est voisine... et tout aussi ancienne...., depuis les moteurs automobiles ont beaucoup progressés mais sont toujours aussi difficiles à avionner sinon plus... tous les constructeurs, même les meilleurs, s'y sont cassés les dents, la seule exception reste ce brave flat four VW ... le secret c'est la simplicité: refroidissement air, pas de réducteur, rendement pas extraordinaire certe mais mieux vaut consommer quelques litres de plus et rester en vie ...

Dernière modification par Bee Gee (11-05-2010 18:36:52)

HN de Chartres · [↑]

A vrais dire, je n'ai jamais calculé la finesse maxi exacte.. mais j'avais fait quelques vagues essais, moteur au ralenti, et comme Gee-Bee le dit, cela doit être de l'ordre de 80 km/h , mais d'autres essais avaient étés fait par des pilotes du CEV (Christian Briand entre autre) c'est lui qui m'avait donné la finesse de 10 à 11.
Christian Briand avait même fait un essais hélice calée, et là, la finesse faisait un bond en avant spectaculaire (je ne me souvient pas du chiffre exact) Christian m'avait expliqué que l'hélice , si elle n'est "pas transparente" soit : régime exactement adaptée à la vitesse, comme si elle était libre de tourner dans le vent relatif, freinait énergiquement l'avion, comme si un grand disque du diamètre de l'hélice faisait face au vent relatif !!!!
Vu comme cela, c'est sûr : ça doit freiner sacrément ! à l'opposé : si le moteur est arrêté (hélice calée) seule la trainée des 2 pales traine, et freine l'avion... on a donc de ce fait (je cite de mémoire) 3 finesses différentes :
Celle moteur au ralenti , et qui n'étant pas adapté à la finesse freine l'avion = plus mauvaise finesse.. (mais taux de chute augmenté par la trainée ??? ce qui devrait revenir au même ???? ... car je n'ai pas tout compris en détails !)
Celle "hélice" transparente" : régime adapté à la vitesse = finesse maxi
Celle "Hélice calée" : faible trainée, mais finesse inférieure à l'hélice "transparente" mais là, configuration inutile, puisque le VW du PYKA n'a pas de démarreur.... et remettre en route le moteur lors d'une approche, n'est pas raisonnable du tout !!!! quoique autrefois cela se faisait (approche hélice calée)
Pascal à refait les essais de Christian Briand : hélice calée.... le moteur repart sans problème dès que la vitesse (en piqué) est suffisante, pour ma part, je n'ai jamais essayé, je ne suis pas assez bon pilote pour cela (déjà bien content que le moteur tourne correctement, le mettre en panne, non merci !)

Qu'en pense tu Gee-Bee ?

L'idéal étant de trouver le régime de l'hélice transparente, c'est ce régime qui donnera la finesse maxi ...
C'est ce fameux régime que je n'ai jamais recherché...

Dernière modification par HN de Chartres (13-05-2010 11:01:50)

Bee Gee · [↑]

Hello

la finesse qui nous intéresse serait celle avec hélice en transparence, celle qui est représentative de la finesse réelle de la cellule et qui va conditionner les perfomances de l'avion,
Mais déjà si tu retrouves les données de Claude Briand hélice calée ce serait parfait.. on pourra faire une estimation cohérente...

A+!

Guilhemdr400 · [↑]

bavo ! franchement superbe réalisation ! avec les DR400-120 et Ecoflyer de Adrien cap232 et Steph-80 sa promet en 2010

HN de Chartres · [↑]

Hélas, Christian Briand ne m'a fait qu'un "compte -rendu" verbal, dans l'attente de rédiger un compte-rendu complet écrit pour publication dans les Cahiers du RSA.... mais pour une raison que j'ignore, ce papier n'a jamais été publié...
Seul Chistian aurait pu donner de "vrais" chiffres, et de la part d'un "vrais" Pilote d'essai proffessionnel c'était du sérieux.
J'ai perdu la trace de Christian, (il doit être en retraite maintenant !) et de toute manière, il doit avoir oublié tout cela depuis longtemps... il faudra faire "sans" ou extrapoler... j'ai peur de donner des chiffres fantaisistes et préfère m'abstenir.

Dernière modification par HN de Chartres (13-05-2010 11:03:46)

Bee Gee · [↑]

On va se baser sur 12 à 80 km/h à masse maxi, ça doit pas être bien loin du compte

Connaitre le point de finesse max est très important pour faire un bon modèle de vol (c'est valable pour toutes les machines de l'ULM au 380 !), cela permet de déterminer le Cxo et le paramètre lambda, à partir de ces données FS calcule la polaire théorique de la machine et lorsque ces 2 données sont bonnes, que le moteur est bien au point, on tombe toujours du premier coup pas loin des performances réelles de la machine, il suffit ensuite de peaufiner le rendement de l'hélice pour obtenir des perfos très proches de la réalité: distance de décollage, taux de montée, Vmax, etc tout est lié sur ces éléments. Pas si mal ce FS ....

Un excellent bouquin dont la lecture est à recommander "ESSAIS EN VOL" écrit par Christian BRIAND et Pierre BONNEAU serait ce le même BRIAND ?

au plaisir de te lire

Dernière modification par Bee Gee (12-05-2010 16:44:00)

HN de Chartres · [↑]

.... oui, c'est le même je me suis trompé de prénom (et j'ai rectifié dans les textes)
Christian à écrit en collaboration d'avec Pierre Bonneau, un livre sur les essais en vol, (Editions Altipresse) mais je préfère nettement le premier livre écrit par Bonneau en 1957/1960 : il est nettement plus plus pédagogique et plus facile à mettre en oeuvre, nettement plus adapté aux amateurs que nous sommes... ce petit ouvrage, introuvable de nos jours sera réédité prochainement, à l'usage des constructeurs amateurs (diffusion restreinte réservée aux membres du RSA)
Pour la finesse hélice "transparente" le chiffre de 12 me semble, de mémoire, être correct, vitesse idem... de toute façon c'est un maximum raisonnable, je ne pense pas possible que le ménestrel puisse avoir une finesse supérieure, faut pas rêver tout de même ??? il faudrait que je retrouve dans les archives du RSA, le fameux compte rendu d'essai en vol... pas facile !

Amicalement JCA

Lagaffe · [↑]

Bonsoir,

Bon, Bee-Gee et Anto, j'ai appliqué à la lettre vos recommandations , les essais au sol peuvent débuter.
J'ai remis les paramètres conseillés:

[piston_engine]
power_scalar=1.0 //Piston power scalar
cylinder_displacement=18.10 //Cubic inches per cylinder
compression_ratio=7.0 //Compression ratio
number_of_cylinders=4 //Number of cylinders
max_rated_rpm=3600 //Max rated RPM
max_rated_hp=39.0 //Max rated HP
(...)
max_rpm_mechanical_efficiency_scalar=1.0
idle_rpm_mechanical_efficiency_scalar=1.0
max_rpm_friction_scalar=1.0
idle_rpm_friction_scalar=1.0

[propeller]
thrust_scalar=1.0 //Propeller thrust scalar
propeller_type=0
propeller_diameter=4.36 // 1.3 m soit 4.26 ft
propeller_blades=2

En relisant le post sur le CAP10 d'Anto, j'ai finalement compris ce qu'il voulait dire Anto avec les lignes 508 et 509 du moins en ouvrant "Aircraft Airfile Manager" ... et la lumière fut car on peut ouvrir les courbes et les modifier!

Pour faire une pause ce matin, car à la longue depuis 1 semaine, les fichiers aircrafts commençaient à ), j'ai été voir "Robin de Bois" avec mes fils (excellent film d'ailleurs ) et cet après-midi, j'ai finalisé quelques détails extérieur sous GMax (merci F-Mano pour ton truc d'instance). Voici donc notre "Spitfire" en puissance au sol en train de rouler vers sa nouvelle vie - piste de Bricy BA-117 oblige

[img align=C]https://i.postimg.cc/13pZ7Sss/Essais-roulage.jpg[/img]

Photo sépia pour faire ton avec son premier vol le 23 Mars 1982 - vous admirerez les ressorts rajoutés à la roulette de queue, les commandes de gouvernail, celle du trim côté droit et pour finir les carénages de roues ... pour rassurer Jean-Claude et Jean, cela n'a pas été trop dur

Ah j'oubliais, l'hélice tourne et le cockpit entrouvre sa verrière !

Bon demain, je me remonte les manches et en avant les premiers essais avec 508 et 509 !

Dernière modification par Lagaffe (14-05-2010 22:28:20)

epsilon · [↑]

sépia si vieux que ça quand même...=N
Et pourquoi roules-tu à droite...? t'est pas en bagnole..là..;!!....=(
M'enfin..le reste me plaît beaucoup..surtout qu'il à l'air de rester les roues au sol pendant cette mise en ligne de vol...
Alors là Chapeau Didier...=W=W=W=W....=V
Jean.

Lagaffe · [↑]

Bonsoir,

Voici une page de présentation faite à la va vite (pas si vite que ça, finalement ... je suis rouillé) pour vous donner une idée des différentes étapes du développement et répondre à une demande personnelle de HN de Chartres qui est en vancances et qui va trouver une surprise en rentrant ... chut !

Ménestrel HN-433 - F-PYKA pour FS2004

Epsilon, dis moi ce que tu en penses ?

epsilon · [↑]

Sympa cette présentation ..Didier..
Jean Claude va aimer..=V
Que de travail entre chaque images..que de remises à plat...et ceci y est invisible...sauf pour nous..;)
Là.. l'odeur et le bruit du premier décollage est proche..bien que...reste encore à lui dire à ce HN433..comment il doit se comporter devant un joystick rigoureux...
Cette phase fait aussi parti du programme..c'est autre chose..et certainement pas la plus facile.. Tu auras vraiment fait du "A" à "Z"..
Très peu..savent..ce qui se cache dans ces images... écoute..on les entends sourire...!!
Beaucoup..ne s'en douterons jamais... prépare-toi..ce seront les plus exigeants..!!
Nous t'avons accompagné et ce fut un plaisir...=D
FS est un jouet extraordinaire....
Jean.

Lagaffe · [↑]

Encore moi,

Les phases de mise au point ont débutées :
- AFSD d'un côté,
- Aircraft Airfile Manager de l'autre,
- et FS004 avec l'avion en bout de piste.

[img align=C]http://membres.multimania.fr/frenchvfr/flightsim/Step1.jpg[/img]

Les champs 508 et 509 du fichier .air ont été adaptés par itération successives de manière à ce que, au sol, on démarre le moteur relativement facilement (c'est OK pour ça) et on monte dans les tours jusqu'à 2600 t/mn (cadran à droite ).
Sur AFSD à gauche, on distingue Shaft RPM soit 2412 t/mn (mon compteur n'est pas bien étalonné ) et en dessous un Indic Power de 38 CV
=> Rossinante est trop puissante, les courbes 508 et 509 doivent être assagies pour contenir le bourrin

Voilà ce qe j'ai compris et "yapluka" comme on dit modifié, testé, revoir et ainsi de suite jusqu'à ce que j'obtienne les 27 CV à 2600 t/mn environ.

Question: l'avion, passé 2200 t/mn commence à s'élancer donc freins pas assez puissants: on les booste pour qu'ils arrêtent l'avion ou on laisse faire ?

Dernière modification par Lagaffe (17-05-2010 23:55:44)

epsilon · [↑]

Oui..il faut les rendre plus puissants.. la pleine puissance ne doit pas dépasser celle des freins..quoi que..ici..il devait s'agir de ralentisseurs..
Moi..je préfère les considérer comme des freins..
Il faut chercher la limite de la mise en pylône qui survient surtout en fin de décélération (C'est logique..)..
Normalement..on doit avoir cette limite contenue avec le manche au ventre..
Mais..bon..nous sommes sur FS... et il n'est pas certain que tu obtienne une roulette AR toujours scotchée..et si elle "tape"..c'est le crash en tombant de haut..la vitesse d'impact réaliste est vite atteinte..!!
Alors..sache..que ma combine (n'en parle pas à Bee Gee..surtout pas..) consiste en fin de compte.. lorsque tes freins sont suffisants pour tenir le plein pot , manche au ventre....à agrandir vers l'avant le polygone de sustentation sol..
ça marche du tonnerre sur FS..et ceci ne modifie pas les autres facteurs..juste une toute petite retouche du contact roues principales..et encore..pas toujours..!!
Met lui des bons freins..je me charge de le tenir au sol..(Cette façon de faire peut aussi se pinailler)
C'est pas séduisant..ni très technique....j'ai honte..mais c'est efficace..et personne n'y verra rien.. c'est un sport national chez moi depuis longtemps..
Je ne pense pas qu'il y ai d'autres solutions accessibles au consommateur lambda...Charger une roulette AR n'est pas à la porté de beaucoup sur FS...surtout que là..tu joues sur la position du CG.. et en vol aussi..Bonjour..!!=I
Bonne nuit Didier..
Jean.

Dernière modification par epsilon (18-05-2010 01:13:56)

Bee Gee · [↑]

C'est exactement ce qu'il faut faire cher epsilon, en réel sur un avion roulette de queue pour essai de puissance on peut avoir fortement intérêt à attacher l'avion au sol

lors de la phase de mise au point du moteur une autre solution simple consiste à abaisser et à reculer le centre de gravité afin de ne pas passer en pylonne et aussi renforcer exagérement l'efficité des freins (bien sûr pas d'essai en vol dans ce cas de figure), il faut régler finement le moteur surtout dans la plage utilisée en vol, en gros de 2500 à 3600 t/min pour ce moteur, et également afin d'obtenir un ralenti stable

enfin le paramètre de puissane utile est représenté par la ligne "Shaft Power" (puissance sur arbre), 508 conditionne le couple en fonction du régime et 509 les frottements interne, la différence étant la puissance sur arbre, celle qui entraine l'hélice, celle qui nous intéresse..

Pour faire ce réglage facilement sur toute la plage de régime il faut provisoirement installer une hélice à calage variable permettant d'obtenir au plein gaz au sol toute la plage de régime (par ex de 2000 à 3600 t/min) voir section propeller d'aircraft.cfg

a+

#151 [↑][↓] 09-05-2010 11:39:16

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#152 [↑][↓] 09-05-2010 12:09:13

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#153 [↑][↓] 09-05-2010 12:14:46

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#154 [↑][↓] 09-05-2010 12:30:11

Re : [MSFS] [P3D] Release HN-433/434 - v1.5.0

#155 [↑][↓] 09-05-2010 16:23:14

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