Gestion des manettes sur B58

Plum · [↑]

Bonjour,

Toujours à mes petits exercices IFR, je m'interroge sur la gestion des manettes sur le Baron 58. Je fais régulièrement des manœuvres de ce type : décollage, montée à 6000 pieds, exercices tout à la main (VOR NTS), puis descente vers un palier à 2000 pieds (GL), approche et atterrissage.
Note : la vitesse de croisière est à 180 kt (vp), jusque là j'ai adopté une PA de 22" et 2200 tours.

Selon les phases de vol :
- à la monté, j'imagine qu'on met tout en avant (Pression admission, RPM et mixture) ?
- à la mise en palier, là ca se complique : dans quel ordre et comment on règle Pression admission, tours, mixture et trim ?
- Mise en descente : ?
- Remise en palier à 2000 ft ?

Merci de vos retours.

antoine · [↑]

salut,

Le décollage se fait tout devant (sauf si tu es haut et donc la mixture n'est pas plein riche).
Ensuite tu rentres le train et en suivant tu te mets à 25" / 2500 trs et je mets 15 gallons à chaque moteurs.
La montée se fait 25/2500/pic EGT. Une fois stabilisé en montée, tu peux mettre en route le prop sync.

La croisière se fait à 2300 trs et soit les manettes de puissance à fond soit 23" et le FF réglé selon les tables (cf. Operating Manual : http://www.dreamfleet2000.com/Previews/B58/downloads/DFB58_OM.zip). A toi de voir si tu veux voler coté riche (20° rich of peak EGT) ou coté pauvre (20° lean of peak EGT). Oublions les considérations de maintenance des moteurs ... Ca dépend de la longueur de ta nav et du temps que tu as...
Tu peux rentrer les volets de capots pour la croisière.
Beechcraft donne aussi des données pour 25"/2100 trs et 21" / 2100 trs selon tes envies ...

La descente se fait 23" / 2300 trs.

La puissance et la mixture se règle presque en continue quand on monte / descend. En réel, je les règlent tous les 500 ft.

Pour le réglage du trim (lequel ? celui de profondeur) ? Il faut que quand tu lâches le manche, l'avion reste sur sa trajectoire (sauf en virage !).

L'ordre des manettes :
si tu veux plus de puissance (montée par ex) c'est toujours dans le sens : mixture, tours hélice, puissance (l'inverse pourrait amener à un surcouple).
Et inversement : si tu veux moins de puissance (ex : arrivée en croisière) le sens est puissance, hélice, mixture.

Une fois en vent arrière / finale, tu passes plein riche (sauf si tu es haut), plein petit pas (en sortant le train et les volets de capots). La puissance à la demande ...

En cas de remise de gaz, tu reprends au début ...

Voila, c'est un bon avion pour bosser l'IFR (et mon avion préféré après le Be200 Aeroworx).

Dernière modification par antoine (11-02-2010 09:47:29)

Plum · [↑]

Salut Antoine,

Beechcraft donne aussi des données pour 25"/2100 trs et 21" / 2100 trs selon tes envies ...

Alors, apparemment, on a plein de combinaisons possibles entre PA et tours : pourquoi choisir de mettre plus de tours ou plus de PA ?

La puissance et la mixture se règle presque en continue quand on monte / descend. En réel, je les règlent tous les 500 ft.

Tu les règles en fonction de quoi ?

Donc, si je résume en fonction des phases de vol :

- montée initiale : tout devant, mixture en fonction de l'alti du terrain. ok.
- montée : 25", 2500 trs, ajustement mixture. ok.
- mise en palier : là, c'est pas clair pour moi parce que on se retrouves en même temps à pousser/tirer sur le manche, trimmer, puissance, hélice, mixture, vitesse, altitude, .... C'est le b....l ! Et trimmer tant que tes paramètres ne sont pas stabilisés, ce n'est pas la peine. Peut-on définir une chronologie/méthodologie ? Faut-il laisser l'avion accélérer avant de régler le moteur ?

antoine · [↑]

re,

21 " / 2100 trs c'est de la croisière éco.
25" / 2100 trs je ne sais pas ...
23" / 2300 trs, croisière normale.

Pour la mixture, il faut avoir à l'esprit que pour que la combustion soit optimale il faut un rapport air/essence précis (qui est aux alentours de 1 (essence) pour 15 (air)).
Les moteurs du Beech 58 (IO 520 ou IO 550 selon) sont des moteurs atmosphérique à injection (donc sans turbo, sauf les Baron turbo (Be58TC) et/ou pressu(Be58P)).

En montant, la densité de l'air diminuant, il en faudra donc plus pour une même quantité d'essence. Il faut donc avancer plus la manette de gaz pour maintenir une même pression d'admission.

Pour la richesse, il y a deux choses :
- tant qu'en poussant la manette de puissance tu arrives à maintenir la PA, la richesse sera en fait peu utilisée.
- Une fois en butée manette de puissance, tu ne peux plus équilibrer la PA et donc tu dois diminuer la richesse du mélange régulièrement. Si tu ne le fais pas, tu verras l'EGT diminuer et les perfos avions diminuer.

Donc on règle en fonction de l'altitude...

Pour la chronologie arrivée en palier.
Hypothèses :
Tu es a un vario d'env. 500ft/min (il est subit).
Tu es à 25" / 2500 trs / richesse pour etre au pic d'EGT.

A Zcible - 50 ft (10% du vario), tu commences à pousser sur le manche. Une fois à ton altitude de croisière, tu donnes un premier coup de compensateur (sinon en réel tu auras bien du mal à garder le Baron en palier). Tu le laisses accellerer à une vitesse proche de celle que tu dois avoir en croisière (vitesse indiquée).
Une fois la, tu réduis à 23" puis tu réduis à 2300 trs. Une fois stabilisé, tu peux recompensé l'avion.
Ensuite tu va aller chercher le bon mélange.
Enfin tu re-compenses une dernière fois.

Le fait de re-compenser permet d'avoir moins d'efforts à faire pour maintenir le palier. Si tu es musclor tu peux ne pas le faire.

Plum · [↑]

re,

Ok pour tout ca, je vais tester. Merci.

Par contre, tu dis :

23" / 2300 trs, croisière normale.

et

La descente se fait 23" / 2300 trs.

Comme tu ne changes rien, tu dois descendre un peu vite, non ?

antoine · [↑]

Tu peux réduire si tu veux... Mais l'avion est fait pour aller vite !
Une heure de vol à 23"/2300 coute (presque) aussi cher en maintenance qu'une heure de vol à 21"/2100 ...

En instruction ou si tu es "en retard" par rapport à l'avion, bien sur tu peux réduire.

Bee Gee · [↑]

Hello

En ce qui concerne les valeurs de pression d'admission et de régime en croisière un très grand nombre de combinaisons sont possibles, on peut tourner par exemple à 24 pouces et 2000 t/min, mais méfiance ! il y a une limite à cela: c'est la détonation, trop réduire le régime avec une forte pression d'admission peut conduire à ce phénomène et détuire un moteur très rapidement, il y a donc des limites parfois précisées dans les manuels constructeur moteur mais pas dans les manuels de vol, les tableaux de croisères qu'on y trouve garantissent un fonctionnement normal du moteur et les pilotes sont sensés d'appliquer les procédures du manuel

Plum · [↑]

Bonjour tout le monde,

Je me trompe peut-être mais j'ai le sentiment que mettre beaucoup de PA et peu de tours doit générer du couple entre le moteur et l'hélice. Ne vaut-il mieux pas adopter (pour la mécanique) des valeurs plus harmonieuses ?

D'un point de vue pilotage, est-ce que cela a un sens de de privilégier plutôt une forte PA ou plutôt des tours à l'hélice ?

Dernière modification par Plum (12-02-2010 10:01:11)

Zangdaarr · [↑]

Une fois en vent arrière / finale, tu passes plein riche (sauf si tu es haut), plein petit pas (en sortant le train et les volets de capots). La puissance à la demande ...

Si je fais ça sur PA28 je flingue le moteur, on attend d'être en descente paramètres réduits pour remettre plein riche, plein petit pas

Comme tu ne changes rien, tu dois descendre un peu vite, non ?

Oui on se met à la VMO si l'air est un peu agité, ou au dessus si l'air est calme, les injection ont ceci de génial qu'on récupère en descente ce qu'on a perdu en monté"

Dernière modification par Zangdaarr (12-02-2010 10:42:41)

antoine · [↑]

Si je fais ça sur PA28 je flingue le moteur, on attend d'être en descente paramètres réduits pour remettre plein riche, plein petit pas

En effet ... Ca dépend si tu es à 25" en VA ...

Bee Gee · [↑]

Je me trompe peut-être mais j'ai le sentiment que mettre beaucoup de PA et peu de tours doit générer du couple entre le moteur et l'hélice. Ne vaut-il mieux pas adopter (pour la mécanique) des valeurs plus harmonieuses ?

Dans les limites prescrites par le constructeur moteur, le moteur s'en fiche bien mal ! donc idées préconçues ...

exemple:les avions à hélice à calage fixe comme les DR400, Cessna Piper etc

aligné sur piste niveau mer, plein pot sur frein on a 28-29 pouces et..... 2250 t/min,... en montée plein gaz 28 29 pouces 2500 t/min, or les Lycoming O235 0320 O360 font leur potentiel sans aucun problème !..

le fait d'équiper l'avion d'hélice à vitesse constante permet d'augmenter le taux de compression et donc la puissance du moteur c'est le cas des IO360 de 200 cv qui sont un peu moins tolérants au bas régime au niveau détonation que les moteur de même cylindrée, les O360 de 180 cv.

Utiliser des bas régimes augmente le rendement en croisère économique si le but est d'aller loin .... mais sans aller vite à puissance modérée. A moins de 65% de la puissance, on peut appauvrir au delà du pic EGT, pic EGT - 50° F du coté pauvre, sans aucun problème !, mais ça on ne le dit pas dans les acb, à juste raison.... le reste ne sont que des habitudes et méthodes simplificatrices dictées par les instructeurs, et cela limite les risques avec des pilotes peu expérimentés.

Plum · [↑]

Dans les limites prescrites par le constructeur moteur, le moteur s'en fiche bien mal ! donc idées préconçues ...

Je me suis mal exprimé : je n'affirme rien du tout, j'interroge.

#1 [↑][↓] 11-02-2010 09:27:37

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#2 [↑][↓] 11-02-2010 09:46:55

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#3 [↑][↓] 11-02-2010 12:28:28

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#4 [↑][↓] 11-02-2010 13:37:55

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#5 [↑][↓] 11-02-2010 22:28:43

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#6 [↑][↓] 12-02-2010 08:37:47

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#7 [↑][↓] 12-02-2010 09:45:15

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#8 [↑][↓] 12-02-2010 09:58:28

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#9 [↑][↓] 12-02-2010 10:41:22

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#10 [↑][↓] 12-02-2010 10:44:19

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#11 [↑][↓] 12-02-2010 11:45:40

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#12 [↑][↓] 12-02-2010 12:53:07

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