Et pourquoi pas plus bas

wasp · [↑]

hello hello,

Un spécialiste de l'aviation, expliquait hier que nous ne pouvions pas voler plus bas !!! ???? que nos avions n'était pas programmés pour .......

ha bon et pourquoi ? au décollage puis pendant x miles qu'es ce qui nous empêche de voler sous le nuage, puis après de reprendre une altitude normale ...

à votre avis y dis des con................. ou ben il a raison ? ;)

ramon99 · [↑]

Déjà un reacteur consomme beaucoup plus à basse altitude; d'où plus de charge carburant moins de passagers ou frêt plus de coût moins de d'autonomie etc. Un avion commercial à des spécificités bien définies et si on passe oûtre il y a des risques techniques et finaciers et sécuritaires. C'est pas aussi simple qu'on le pense de faire voler un avion prevu pour 40.000 pieds à 20.000 pieds ou moins.

Benmars · [↑]

Les mots-clés : moteurs, rendement, consommation.

Ti Loup · [↑]

Risques techniques je sais pas : quand je suis venu en Guadeloupe, le 747 Corsair a fait une escale en Martinique, puis direction Guadeloupe, altitude 15000 pieds (vu sur la télé du bord)...
Bonne journée !

n666eo · [↑]

Je plussoie...

Cependant Wasp a raison dans le sens ou "techniquement" on peut faire voler un avion à n'importe quelle altitude... En Belgique ils ont rapatrié des 747 à 4500ft pour des mises en place... Tout est question d'argent après. Et de distance, puisque par contre il est impossible de traverser l'Atlantique aussi bas.

Donc faire du transport commercial aussi bas, non. Faire voler des avions aussi bas, oui.

wasp · [↑]

215 ou 250 millions euros (soit-disant ) de perte ..... Alors, il y avait peut être un calcul à faire en volant plus bas

moteur, rendement, consommation . Allez, je suppose qu'ils l'ont fait .

l'air ferrugineuse oui, le transport commercial non

Icare · [↑]

A 3000 pied la densité de l'air n'est pas la méme qu'à 35000...
Il faut le poussé et le trainer,
c'est un peu la diférence entre le traineau dans la neige mouillée collante et la neige gelée.
C'est qu'il faut que ça glisse sur le glaçage des peintures aéro.
Aprés, il y a pleins d'autres facteurs économiques, techniques, de conforts et de sécurité...
et voler en continue entre les limites du plafond ?
C'était mon quart d'heure, ça m'interesse, pour les petits.
Bonne Journée
Eric

Gérard BERNARD · [↑]

wasp a écrit :

215 ou 250 millions euros (soit-disant ) de perte ..... Alors, il y avait peut être un calcul à faire en volant plus bas
moteur, rendement, consommation . Allez, je suppose qu'ils l'ont fait .
l'air ferrugineuse oui, le transport commercial non

C'est vrai que c'est extraordinaire, ces pertes qui sont colossales, mais on ne nous dit rien quand ça ramasse à la pelle...
C'est comme tous les commerces dépendants de la climatologie, stations de sports d'hiver surtout, dont les gestionnaires/actionnaires viennent pleurer des aides quand la saison est mauvaise mais qui planquent leurs gains dans des paradis fiscaux.

Alors j'espère bien que nous n'aurons pas à mettre la main à la poche pour gaver encore plus ceux qui le sont déjà sous pretexte de pertes, rappelez vous les banques, on a raqué un max et maintenant ils engrangent la monnaie, mais les cytoyens sont toujours dans la mouise.

Voilà ce matin je me suis levé du pied gauche.

Zangdaarr · [↑]

Benmars a écrit :

Les mots-clés : moteurs, rendement, consommation.

Je dirais même plus: vitesse, rayon d'action

Catilina · [↑]

Juste un élément de réponse parmi d'autres : je rappelle que l'IFR est interdit dans l'espace G. C'est pourquoi il y a des CTR autour des AD destinés à accueillir des avions en IFR, des TMA pour la montée et la descente et quelques AWY entre deux pour protéger les IFR dans de l'espace C ou D.
La traversée de l'Europe en radada, c'est en VFR et à moins de 250kt en-dessous du FL100. C'est théoriquement faisable, du reste les NOTAMS ne faisait qu'annoncer que la décision de voler en VFR était du ressort des CDB et qu'aucune clearance IFR ne serait donnée dans les zones concernées par les SIGMET.
Les SIGMET, eux, s'embêtaient pas : pour la Suisse (les SIGMET que j'ai lus) indiquaient VA CLD de SFC jusqu'au FL200. Donc officiellement on peut pas voler sous le nuage, puisqu'il part du sol et monte au FL200.

Résultat des courses : aucune clearance IFR, seuls les VFR peuvent voler à leurs risques et périls... Je vois bien le 747 faire lui-même sa séparation.

A+

Benmars · [↑]

Pourquoi pas ? Un Paris-Rome en vfr ça doit être sensass pour la vue passagers.

FlyingVomito · [↑]

Pas sûr que beaucoup de compagnies l'autorise dans leurs règles d'exploitation, surtout depuis l'accident qui avait eut lieu autour du "France" ...

Dernière modification par FlyingVomito (21-04-2010 13:14:59)

Zangdaarr · [↑]

Je n'ai pas connaissance que l'IFR soit interdit à ma connaissance.

A ma connaissance, on peut être sous plan de vol IFR dans un espace non contrôlé. Par exemple lorsque le terrain de Melun est fermé, la zone est déclassée en classe G, mais un appareil pourra effectuer l'approche publiée sous plan de vol IFR, en auto info.

En revanche, pour un avion effectuant un vol IFR d'un terrain IFR vers Lognes, celui-ci devra effectuer l'approche publiée de Melun jusqu'à l'IAF, puis passer en VFR pour poursuivre sur Lognes.

n666eo · [↑]

Tu es sûr de ça Zangdaar ? J'ai un doute sur le fait de faire une approche IFR sans contrôle... Mais peut-être.

Par contre, rien n'interdit un 747 de voler sous régime de vol VFR sous le FL100, et c'est d'ailleurs ce qui s'est fait récemment. La plupart des compagnies interdisent le transport publique de passager en VFR, mais les mises en place en ferry ne s'effectuent pas sous les mêmes règles. Donc je confirme, des 747 ont étaient mis en place en Belgique, en VFR sous 4500ft...

Par contre, ce sont des circonstances exceptionnelles, et c'est le faible trafic de ces derniers jours qui a permis ça, parce que faire de la séparation avec un DR400 en 747... Encore qu'avec les transpondeurs, le 747 a tous les "petits" sur son TCAS...

J'ai eu echo aussi, il y a quelques années, de vols VFR en ATR (toujours du ferry) sur de longues distances et au FL185... (FL195 max en VFR).

Bons vols !

Catilina · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Je n'ai pas connaissance que l'IFR soit interdit à ma connaissance.
A ma connaissance, on peut être sous plan de vol IFR dans un espace non contrôlé. Par exemple lorsque le terrain de Melun est fermé, la zone est déclassée en classe G, mais un appareil pourra effectuer l'approche publiée sous plan de vol IFR, en auto info.
En revanche, pour un avion effectuant un vol IFR d'un terrain IFR vers Lognes, celui-ci devra effectuer l'approche publiée de Melun jusqu'à l'IAF, puis passer en VFR pour poursuivre sur Lognes.

Les règles peuvent varier légèrement d'un pays à l'autre, mais dans la FIR que je connais le mieux (LSAZ) les tabelles indiquent que l'IFR est interdit en classe G.
Quant au TCAS, l'espace en classe G est potentiellement parsemé de coucous sans XPDER (Piper Cub ou SuperCub par ex. ou certains planeurs) ou n'ayant pas branché leur XPDER (en-dessous de 7'000ft), donc faut pas compter sur le TCAS pour faire la séparation.

Cela dit, lundi j'ai vu 1 avion de ligne au-dessus de moi dans le ciel, et les contrails d'un autre. Donc soit ils étaient au-dessus du FL200 et on pu recevoir une clearance IFR, soit ils étaient en VFR. Soit, 3e solution, ils étaient en violation de l'espace aérien...

glc660 · [↑]

n666eo a écrit :

Tu es sûr de ça Zangdaar ? J'ai un doute sur le fait de faire une approche IFR sans contrôle... Mais peut-être.

On peut faire de l'IFR sans contrôle, rien ne l'interdit en France.

Catilina · [↑]

De l'IFR sans contrôle, oui, dans l'espace de classe E mais... pas de contrôle, pas de séparation.
Et pour décoller dans une CTR de classe D ou plus restrictive, le contrôle est obligatoire. Or, le contrôle refusant (d'après NOTAM) toute clearance IFR/NVFR depuis la surface jusqu'au FL200, il ne reste pas grand chose d'autre que le VFR.

Petite question théorique : qu'en est-il du SVFR ? Les NOTAM n'en parlent pas, donc pas d'interdiction, mais si la météo l'avait exigé, y aurait-il eu clearance ? Il est permis d'en douter...

glc660 · [↑]

De l'IFR sans contrôle dans du G est tout à fait envisageable. Et je rappelle qu'un espace de classe E reste un espace contôlé pour les IFR.

De nombreuses CTR et TMA sont déclassées en G dès lors qu'aucun contrôleur n'est présent. Et ce n'est pas parce qu'il y a personne à la tour que l'activité IFR est interdite. La seule restriction est qu'en IFR, la croisière ne peut se faire sous la surface S.
Pour plus d'info et pour éviter de se faire des noeuds au cerveau, allez donc jeter un coup d'oeil aux RDA et SCA sur le site du SIA, hummm bonne lecture !

Catilina · [↑]

glc660 a écrit :

De nombreuses CTR et TMA sont déclassées en G dès lors qu'aucun contrôleur n'est présent. Et ce n'est pas parce qu'il y a personne à la tour que l'activité IFR est interdite. La seule restriction est qu'en IFR, la croisière ne peut se faire sous la surface S.

Là, on entre dans les spécificités propres à chaque pays. Ici, l'IFR est tout simplement interdit dans l'espace de classe G, un 747 qui veut y voler doit le faire en VFR.
La classe E est contrôlée, je ne dis pas le contraire, mais il n'y a aucune séparation et aucune clearance requise. Donc avec le NOTAM dont on parle, on pouvait y voler en IFR, mais il fallait faire sa séparation soi-même...

Zarma · [↑]

Salut,

Cependant Wasp a raison dans le sens ou "techniquement" on peut faire voler un avion à n'importe quelle altitude... En Belgique ils ont rapatrié des 747 à 4500ft pour des mises en place... Tout est question d'argent après. Et de distance, puisque par contre il est impossible de traverser l'Atlantique aussi bas.

Commercialement voler aussi bas en 747 c'est pas terrible pour traverser l'Atlantique. Mais d'un stricte point de vue performance, un 744 à 450 passagers peut rallier New York depuis Paris au niveau 150 à l'aise.

Ciao

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Et pourquoi pas plus bas

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