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#1 [↑][↓] 12-07-2010 18:32:09
Dangers dans le ciel sur la 5.
A partir de ce soir à 20H35 et tous les lundis, des inédits de la série "Dangers dans le ciel".
Ce soir, l'effroyable crash du Tristar planté dans les Everglades en 1972 à cause d'une ampoule défectueuse !...
Egalement au programme ce soir sur France 2, une autre calamité, l'exité du bulbe, le chanoine du Latran.
.
ou pas !...
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#2 [↑][↓] 12-07-2010 18:36:11
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Superbe !!! je regardais l'été dernier, mais ça n'a pas commencé avant ??? Car j'en est regardé un vendredi soir, sinon hier sur Direct 8 il y avait deux "épisodes" de l'émission documentaire "Mayday".
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#3 [↑][↓] 13-07-2010 07:46:07
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Ce soir, l'effroyable crash du Tristar planté dans les Everglades en 1972 à cause d'une ampoule défectueuse !...
.
Dit comme ça, j'ai l'impression de lire un bouquin de Terry Pratchett
Edit: j'ai lu le récit du crash et c'est assez impressionnant. Un exemple flagrant de ce qu'on peut lire dans les bouquins de facteurs humains, ou comment la concentration sur un détail unique plutôt que sur une trajectoire conduit à des drames. Ce qui me surprend c'est que personne n'ai eu l'idée de simplement demander à la tour l'état du train avant.
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#4 [↑][↓] 13-07-2010 08:28:21
- n666eo
- Banni(e)
- Inscription : 16-09-2008
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
De nuit ?
T.
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#5 [↑][↓] 13-07-2010 08:42:58
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Je l'ai regardé, en effet, c'est terrible que l'on puisse crasher un jet super moderne (pour l'époque) à cause d'une simple ampoule défectueuse... Ce que je comprends pas c'est pourquoi les pilotes n'ont pas essayé avec une autre qui fonctionnait pour se rendre compte (il y avait 3 voyants identiques et un seul ne s'allumait pas). Bon ils n'ont peut-être pas eu le temps. Et le truc incroyable, le désenclenchement du pilote automatique dés qu'un pilote touche les commandes...
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#6 [↑][↓] 13-07-2010 11:42:27
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
ça n'a pas commencé avant ???.
Oui mais là , ce sont des inédits.
Ce qui me surprend c'est que personne n'ai eu l'idée de simplement demander à la tour l'état du train avant.
La tour n'aurait su dire à l'équipage si ce train était vérouillé ou non.
.
ou pas !...
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#10 [↑][↓] 13-07-2010 23:32:31
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Pas mal le modèle de reason, mais n'oublie pas t'il aussi les organismes de certifs qui demandent des règles à respecter inadaptées? Genre, les pitots qui doivent respecter les même normes que les avions qui volaient à la fin des années 40 et qui volaient largement plus bas que les liners actuels? J'aurai mis ca avant le constructeur
Dernière modification par bisinchi (13-07-2010 23:32:58)
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#12 [↑][↓] 14-07-2010 10:37:13
- n666eo
- Banni(e)
- Inscription : 16-09-2008
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Il y a une raison à cette réduction : V2 est la vitesse de meilleurs angle de montée en N-1. Donc il est toujours d'actualité de maintenir V2 dès qu'un moteur est H.S... La montée initiale se fait d'ailleurs à V2 + 10 ou V2 + 20 sur 2 moteurs : en cas de perte de puissance sur un moteur, le temps que l'assiette soit corrigée, l'avion est à peu près à V2.
Donc aucune aberration à réduire à V2 lorsque l'équipage constate la panne... Ensuite qu'ils aient réduit à la puissance, ça c'est ce que le reportage laisse entendre, mais m'étonnerait que ce soit la réalité... Il faudrait trouver le rapport du NTSB. A mon avis ils ont maintenu pleine puissance et on réduit avec l'assiette.
Dans tous les cas, en N-1 après V1, l'urgence est d'atteindre une altitude de sécurité qui permette d'éviter les obstacles dans un rayon assez large. Donc maintien de V2. Effectivement c'est ce qui a tué le vol AA191, car dans leur cas les becs se sont rétractés au moment de l'arrachement du moteur... Mais la probabilité d'une pareille situation est extrêmement faible comparée à celle d'une panne plus classique (feu, casse, pompage, bird-strike).
Et le jour où un avion se retrouve dans les arbres ou dans la montagne parce qu'après une panne moteur ils ont maintenu une vitesse supérieure à V2, on dira que c'est aberrant aussi...
Bons vols !
T.
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#14 [↑][↓] 14-07-2010 18:09:42
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Que nenni V2 n'est pas la vitesse de meilleure pente, c'est la vitesse de sécurité au décollage, elle vaut la plus haute des 2 valeurs 1.2 Vs ou 1.1 VMC, c'est davantage une vitesse qui assure que l'avion est capable de se tenir en l'air et qu'il est contrôlable par le pilote, c'est donc une vitesse strictement minimum, certe si les performances ont bien été calculée l'avion monte à V2, mais il est dans une situation de moindre sécurité à la merci de le moindre emmerde supplémentaire, la vitesse de meilleure pente correspond à l'incidence de finesse max, elle dépend des caractéristiques aérodynamique de la machine, allongement de la voilure angle de flèche, profil etc, la finesse max se situe en général plutôt autour de 1.3 à 1.5 Vs (voir davantage)
Conclusion il vaut mieux être à V2+20 kt plutôt que V2-1 .. "toujours être du bon coté de la polaire" disait mon prof de mécavol et il avait raison ... peut être oublie t'on quelques règles de bon sens ...
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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#15 [↑][↓] 14-07-2010 18:34:33
- n666eo
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- Inscription : 16-09-2008
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Du bon côté de la polaire, je suis entièrement d'accord avec toi Bee Gee. Le vol à voile est une excellente école pour ça... 
Par contre je me suis refait confirmer par quelqu'un de la "maison" que V2 était calculée pour être la vitesse de meilleur angle de montée dans la configuration décollage en N-1 (donc fonction des caractéristique aérodynamique intrinsèques de l'oiseau, mais aussi de la configuration volets, masse, centrage, etc...).
Cependant je n'affirme pas détenir la vérité, il y a tellement de versions différentes de certaines choses au sein même des instructeurs du CNVV, que je me doute bien qu'il y a beaucoup de versions différentes des mêmes choses au sein des pilotes de la "maison"...
Mais sinon pourquoi auraient-ils de suite cherché à revenir à V2 alors qu'ils étaient au-delà ??
Bons vols !
T.
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#17 [↑][↓] 14-07-2010 19:03:54
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Ben il n'y a strictement aucune raison en effet de le faire ! c'est du genre "appliquer la procédure sans réfléchir", quand ça merdoie mais que ça continue de voler dans la situation donnée, mieux ne vaut rien changer, ce sont les pilotes d'essai qui le disent, mieux vaut prendre le temps de réfléchir avant de faire une couennerie... surtout quand le sol n'est pas loin.. la finesse se dégrade très peu du bon coté, mais très rapidement du mauvais... le vrai progrès serait de généraliser le HUD sur les avions, le HUD permet d'anticiper et de gérer l'énergie bien mieux que tout autre moyen.. V2 est défini règlementairement, rien n'empèche en effet les constructeurs et le opérateurs de retenir des V2 plus élevées pouvant correspondre à la finesse max, il serait bien dans ces conditions qu'ils le précisent clairement ! en fait je ne suis pas si sûr qu'il le fasse car ça peut être pénalisant en terme de charge payante, quand on fait du business la rentabilité passe avant la sécurité même si on prétend bien évidemment l'inverse, alors on se contente du minimum syndical !
a+
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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#18 [↑][↓] 14-07-2010 19:59:42
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Il y a une raison à cette réduction : V2 est la vitesse de meilleurs angle de montée en N-1. Donc il est toujours d'actualité de maintenir V2 dès qu'un moteur est H.S... La montée initiale se fait d'ailleurs à V2 + 10 ou V2 + 20 sur 2 moteurs : en cas de perte de puissance sur un moteur, le temps que l'assiette soit corrigée, l'avion est à peu près à V2.
Donc aucune aberration à réduire à V2 lorsque l'équipage constate la panne... Ensuite qu'ils aient réduit à la puissance, ça c'est ce que le reportage laisse entendre, mais m'étonnerait que ce soit la réalité... Il faudrait trouver le rapport du NTSB. A mon avis ils ont maintenu pleine puissance et on réduit avec l'assiette.
Pourtant les procédures d'urgence dans la compagnie ont été modifiées après ce crash (si c'est bien celui auquel je pense, le moteur s'était retourné?), puisque l'erreur principale à été de suivre la procédure justement, et de réduire la vitesse de montée.
A la suite de ça, si la vitesse était inférieure à V2, elle devait être augmentée, si la vitesse était supérieure lors de la survenue de l'incident, il fallait la maintenir dans une certaine limite (V2 +10 par exemple)
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#19 [↑][↓] 14-07-2010 22:59:36
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Incroyable ce crash du Tristar..
Le nombre d'erreurs humaines est phénoménal quand même.
ça lui aurait coûté quoi au contrôleur de juste prononcer "Check your altitude"
pauvre débile.
Parce que la précision des plots radars (surtout à l'époque) était pas terrible, que c'est pas son boulot (encore pareil, surtout à l'époque avec un traffic réduit par rapport à aujourd'hui.
Le HUD n'aurait probablement pas servi à grand chose dans ce cas, l'équipage étant probablement enfoncé dans le cockpit autour de l'indicateur de train, donc en visu tete basse. Vu que les 2 pilotes sembleraient avoir fait la même chose, plus personne pilotait vraiment l'avion, mais cherchait à résoudre le problème de l'indicateur de train.
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#21 [↑][↓] 15-07-2010 06:58:01
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Je ne pense pas que parler de pauvre debile ou cet ane a propos du controleur apporte quoi que ce soit à la discussion, on en sait pas beaucoup sur son comportement et de toutes façons, piloter l'avion ca revient toujours à la charge de l'équipage, ou alors on a affaire à un drone
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#24 [↑][↓] 15-07-2010 13:38:36
Re : Dangers dans le ciel sur la 5.
Je crois qu'une alarme a retentit, l'avion passant 1750 pieds.
Celle çi n'a pas été entendue par le CDB et le pilote car audible uniquement dans le casque du mécano.
Manque de bol celui çi était en soute électronique à vérifier le train au moment ou cette alarme a retentie.
C'est ce que j'ai compris en tous cas .....
Décidément, quand ça veut pas, ça veut pas !.
.
ou pas !...
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