[FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

upilote · [↑]

L'heure du 1er vol a sonné. Le plein a été effectué sur le parking Tour.
On fera un IFR de Toussus le Noble à Nantes Atlantique au FL180.
Le plan de vol est on ne peut plus simple :
(FPL-C-GBDA-IG-1C340/L-SDGR/S-LFPN1700-N180FL180 LGL A5 VALAX-LFRS0130 LFRN)

On peut voir sur la NavLog ci-dessous que l'on peut tout faire avec un VOR et un DME (et un 2ème VOR pour assurer).
On programme quand même les 2 GNS430 comme instruments de suivi/validation.

Voici la route prévue.

La prévol est minutieuse.

Clairance Mise en Route pour un LGL1U.
Météo notée, Oscar 320@05kt, visi > 10km, few 1500, 25R/L actives.
Les paramèrtes sont rentrés.

Clairance Roulage, on "taxie" vers la 25R.

On ne s'attarde pas sur le décollage 2700/34", rotation 90kt, ca grimpe aux arbres.

Ca monte à 135kt/1300fpm à travers l'altitude initiale 3000ft, route HOL->LGL.

Clairé niveau final (FL180), on passe FL140 à 17nm de LGL.
La mixture est précise : FL120/65% - FL140/55% - FL160/45% ...

On atteint le FL180 en passant ROLEN

A partir de là, c'est la radiale 221° de NTS 115.00 jusqu'à VALAX (30NM de NTS)
On laisse accélérer l'avion, on lit 245kt GS.

On débute la déscente à DIDAK en visant FL100 sur ARDOD et FL070 sur VALAX.
La mixture suit le chemin inverse de tout à l'heure.

L'Atis de Nantes (Sierra) nous annonce un temps clair, vent calme. On opte pour le VOR/DME de la 21.
A partir de là, on branche le PA pour la descente pour se plonger dans les cartes d'approches.

Voici les cartes.
L'arrivée standard. Pour nous ce sera une 'directe'. Pour la 03 il aurait fallu faire l'ARC/DME (23nm NTS)

L'approche vor/dme 21. Vous remarquerez que c'est une arrivée décalée (approche 222° pour QFU 209°).
Je connais bien les procédures de Nantes Atlantique pour avoir passé mon IVAO CP Rating sur cette plateforme.

A 12nm de NTS (le début de descente procedure 10nm), l'atis passe à Tango et annonce un vent du 021@5kt.
Ca ne nous pose pas de problème pour le VOR/DME 21, MDA 470 (reclairé). On affiche 100kias, volets/train sortis.
Et c'est là que pour je ne sais quelle raison, on perd le moteur droit (!) On averti l'approche (reclairé n°1).

Heureusement, la piste est en vue car l'avion est assez difficile à garder en ligne de vol (N-1).
Du coup, je me bat contre le volant et le palonier. Il faut mettre pratiquement en butée pour tenir le cap.
Je ne sais pas si c'est réaliste mais c'est assez impressionnant à 'vivre'.
Ces quelques secondes d'inattention (recherche rapide de panne et affichage paramètre), m'ont fait passé au-dessus du plan.

Du coup, on finit plein réduit mais j'ai la nette impression que c'est meilleur pour la symétrie du vol.

Courte finale, 90kt et arrondi au seuil (axe un peu décalé ...).

Posé train principal.

Nous voilà au sol. On cloture le vol.
A ce jour, on n'a pas compris la perte du moteur droit.
Je n'ai pas eu le réflèxe de tenter un redémarrage étant donné que j'avais commencé l'approche et que la piste était visible. Surement une mauvaise réaction.
Le seul doute que j'ai c'est d'avoir manipulé un peu dans tous les sens les capots de volets (difficile avec la souris).
Est-ce que le capot de volet partiellement ouvert avec un régime réduit a pû couper le moteur par givrage ?
Peut-être ...

Dernière modification par upilote (26-01-2011 19:09:39)

Catilina · [↑]

upilote a écrit :

Est-ce que le capot de volet partiellement ouvert avec un régime réduit a pû couper le moteur par givrage ?
Peut-être ...

Les volets de capot servent uniquement au refroidissement du moulin. Le givrage n'a rien à voir avec le refroidissement du moulin, c'est un phénomène lié à la dépression dans le venturi d'un carburateur, pour les moteurs qui en sont équipés.

Comment ça se passe ?
Il y a 2 notions à comprendre:
1) la notion d'élévation de la température d'un gaz compressé (compression adiabatique)
Quand tu gonfles les pneus d'un vélo, l'air et la pompe chauffent, parce que tu compresses l'air.
Quand tu utilises une bonbonne de spray, le gaz qui en sort et la bonbonne refroidissent, parce que le gaz se détend.

2) L'air peut contenir une quantité d'eau dépendant de la température. Un air plus chaud peut contenir plus d'eau qu'un air froid.
Donc si l'on refroidit un air chaud contenant une certaine quantité d'eau, il y a un moment où cette quantité correspond à la quantité maximale que peut contenir cet air, c'est la température de rosée.
Si tu continues à refroidir cet air, il va rejeter sous forme de condensation l'excédent d'eau, puisqu'il sera à une température où il ne peut plus contenir toute cette eau. C'est comme ça que se forment les nuages : de l'air chaud et humide qui se refroidit.

Dans un carburateur, il y a un venturi dont le principe consiste à créer une dépression aspirant l'essence à lui mélanger => l'air qui y circule se refroidit.
Or, en se refroidissant, cet air qui vient de l'extérieur risque de rejeter une partie de son humidité, laquelle se dépose sur les parois froides du carbu, comme la buée sur un miroir froid de la salle de bains.
Le refroidissement causé par le venturi fait geler cette condensation, obstruant le passage de l'air.
C'est ce qu'on appelle le givrage du carburateur, qui mène d'abord à un fonctionnement irrégulier du moteur, puis une sérieuse perte de puissance, voire l'arrêt total.

On combat généralement ce givrage avec une réchauffe : une tirette permet de brancher la prise d'air du carburateur sur de l'air chauffé par les échappements du moteur. Il existe aussi des corps de carbu chauffants.

Les moteurs à injection n'ont pas de carbu, donc pas de givrage carbu non plus.

Voilà.
A+

Dernière modification par Catilina (25-01-2011 23:18:12)

Jerry150686 · [↑]

Salut!

Très chouette récit, et les photos sont sympa!

Cet avion est équipé de moteurs à injection, et j'aurais plutôt penché pour un problème d'alimentation carburant (oubli de revenir sur les réservoirs principaux, ou de passer sur les externes?).
D'ailleurs, ne pas avoir tenté un redémarrage n'est pas ton plus gros oubli: on voit l'aiguille RPM toujours dans le milieu du cadrant, tu n'as pas passé l'hélice en drapeau. Pas dramatique, vu ta situation et ta position sur le plan, mais éviter la traînée monstre générée par l'hélice est primordial. En gros, soit tu tentes un redémarrage, et si ca fonctionne tant mieux, sinon passer l'hélice en drapeau et stopper sa rotation.

vbazillio · [↑]

Jolies captures et jolies expériences qui incitent à réfléchir et se rapprocher encore plus du réel. Les discussions qui suivent le montrent bien.

Et merci de prendre le temps de partager tout ça avec nous.

PS : [humour] Je deviens intransigeant avec les GNS et les départs IFR de Toussus... Attention ! ;-))

upilote · [↑]

Merci de ton retour.
Effectivement pas de "givrage carbu" possible avec une injection.
En fait, je pensais plus à une température de cylindre inadéquate mais ce serait étonnant que cela entraine une coupure moteur.

Entre temps, j'ai peut-être trouvé la raison.
La position avant sur le sélecteur de réservoir ne correspond pas à BOTH comme j'ai pû l'imaginer en jetant un coup d'oeil rapide dans la pénombre (et arghhh, pb de doc). J'étais donc sur RIGHT AUX pendant tout le vol et non sur un Main tank. Je n'avais donc que 35 gallons pour le moteur DROIT. De plus, il manque un selecteur de réservoir pour le moteur GAUCHE dans le modèle de Carénado. J'imagine que même non représenté, il devait être sur le LEFT MAIN par défaut. D'où l'arrêt du moteur DROIT uniquement.
Tout cela est à vérifier lors d'un prochain vol mais si cela vous interresse, je vous recommande la littérature sur le système des réservoirs de carburant des Séries 300 de Cessna. C'est d'un complexe et à l'origine de nombreux accidents.

Encore une fois, au-delà du réel ... sans en faire un fromage.

Le seul et unique sélécteur (?)

Dernière modification par upilote (26-01-2011 00:41:37)

upilote · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Très chouette récit, et les photos sont sympa!
D'ailleurs, ne pas avoir tenté un redémarrage n'est pas ton plus gros oubli: on voit l'aiguille RPM toujours dans le milieu du cadrant, tu n'as pas passé l'hélice en drapeau. Pas dramatique, vu ta situation et ta position sur le plan, mais éviter la traînée monstre générée par l'hélice est primordial. En gros, soit tu tentes un redémarrage, et si ca fonctionne tant mieux, sinon passer l'hélice en drapeau et stopper sa rotation.

Merci de ton retour. Malheureusement mes 'connaissances' même virtuelles des procédures bi-moteurs se réduisent à pas grand chose. Ceci expliquant cela.

upilote · [↑]

vbazillio a écrit :

PS : [humour] Je deviens intransigeant avec les GNS et les départs IFR de Toussus... Attention ! ;-))

On est nombreux sur ce thème et d'ailleurs on doit être plusieurs à avoir fait au moins un SID/STAR/APP/ILS en réel à Toussus.

Par contre, j'ai peur que cela ne devienne un peu lassant (ou moins captivant) pour les moins pro-IFR (virtuel et/ou réel). C'est sur qu'une page avec 15 screens uniquement sur le tableau de bord ...

Dernière modification par upilote (26-01-2011 00:34:59)

upilote · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Cet avion est équipé de moteurs à injection, et j'aurais plutôt penché pour un problème d'alimentation carburant (oubli de revenir sur les réservoirs principaux, ou de passer sur les externes?).

Je pense que tu as gagné.

filipo · [↑]

Merci upilote pour ce récit de vol. très bien monté et expliqué comme il le faut.

cette section gagne vraiment en intensité et en qualité de récit de vols virtuels

Dernière modification par filipo (26-01-2011 13:08:43)

vbazillio · [↑]

upilote a écrit :

Par contre, j'ai peur que cela ne devienne un peu lassant (ou moins captivant) pour les moins pro-IFR (virtuel et/ou réel). C'est sur qu'une page avec 15 screens uniquement sur le tableau de bord ...

Je ne suis pas loin de penser comme toi. Mais comme l'indique très justement Filipo, plusieurs des messages deviennent vraiment des petits cours sans prétention, juste ce qu'il faut pour "donner envie". Et c'est cela que j'apprécie. Il y a certes des amateurs de screenshots, mais sache que j'ai la prétention de croire qu'un groupe qu'on pourrait qualifier de pro-IFR comme tu l'évoques, a une influence certaine sur des amateurs de FS découvrant une autre facette de l'aviation. Tout comme j'ai découvert l'aviation légère (le VFR, les aéroclubs) en fréquentant les ancètres de Pilote-Virtuel et tout comme j'ai la fierté de croire que mes interventions (et celles d'autres aussi bien sûr) ont amené quelques simmers à passer au réel (cf. les Fly'in annuels).

Mes vols en ce moment, bien plus courts que les tiens, se focalisent sur l'organisation des moyens radios pour des procédures IFR denses comme les POGO. J'écarte le maniement de la machine en choisissant une machine que je connais par coeur (Cessna). Je cherche à ne pas être derrière l'avion en préparant autant que possible toutes les fréquences et stand-by associés COM1, COM2, NAV1, NAV2, réglage du HSI et intègre le GPS (GNS de RealityXP). Tantôt en prenant les traditionnels en primaire, tantôt en inversant et backup-ant avec les aiguilles. Et j'applique scrupuleusement les moyens mnémotechniques 6T, AAAA, (T)UPS (ici de cours Orbifly), briefing décollage, départ, arrivée, approche... C'est embryonnaire, je ne suis pas IFR, mais j'ai l'impression de m'approcher de la réalité que j'ai la chance de cotoyer souvent en safety-pilote ou sac-de-sable.

On retrouve cet esprit de bien-faire et de progresser dans ton message. Oui, les captures d'images que tu proposes sont certainement moins esthétiques que celles de la section "captures d'écran", mais "oui" à la différences d'images bien léchés, elles sont réellement riches de contenu.

Je suis convaincu que l'orientation sérieuse et appliquée de Flight Simulator que nous faisons ici et montrons au travers de ces messages instructifs, peut être la fierté de ce forum. Sache que ton message est lu, voir disséqué (j'ai zoomé sur le GNS ;-)

Dernière modification par vbazillio (26-01-2011 10:04:48)

filipo · [↑]

vbazillio a écrit :

On retrouve cet esprit de bien-faire et de progresser dans ton message. Oui, les captures d'images que tu proposes sont certainement moins esthétiques que celles de la section "captures d'écran", mais "oui" à la différences d'images bien léchés, elles sont réellement riches de contenu.
Je suis convaincu que l'orientation sérieuse et appliquée de Flight Simulator que nous faisons ici et montrons au travers de ces messages instructifs, peut être la fierté de ce forum. ...

Je partage la même vision des choses. Je pense que cette section dédiée aux récits peut revêtir aussi un aspect plus technique, dans les copies d'écran qui peuvent être ensuite être disséqués.

PS/ juste une remarque cependant, qui n'est surtout pas une critique en soi, il serait certainement judicieux de poster également une copie de la carte IAC, ou ENROUTE, avec une trace en rouge par exemple, pour qu'on puisse juste à la lecture du post, avoir une bonne vision de la navigation effectuée.

EDIT je viens de me rendre compte que j'avais posté un smiley dans mon pst précédent qui n'était bien évidemment pas le bon, j'ai donc rectifié

Catilina · [↑]

filipo a écrit :

vbazillio a écrit :
On retrouve cet esprit de bien-faire et de progresser dans ton message. Oui, les captures d'images que tu proposes sont certainement moins esthétiques que celles de la section "captures d'écran", mais "oui" à la différences d'images bien léchés, elles sont réellement riches de contenu.
Je suis convaincu que l'orientation sérieuse et appliquée de Flight Simulator que nous faisons ici et montrons au travers de ces messages instructifs, peut être la fierté de ce forum. ...
Je partage la même vision des choses. Je pense que cette section dédiée aux récits peut revêtir aussi un aspect plus technique, dans les copies d'écran qui peuvent être ensuite être disséqués.

PS/ juste une remarque cependant, qui n'est surtout pas une critique en soi, il serait certainement judicieux de poster également une copie de la carte IAC, ou ENROUTE, avec une trace en rouge par exemple, pour qu'on puisse juste à la lecture du post, avoir une bonne vision de la navigation effectuée.

Je plussoie naturellement !

Cordialement

Dernière modification par Catilina (26-01-2011 13:24:31)

erwann44 · [↑]

Très interessant et superbement illustré, j'adore les récits, qu'ils soit IFR ou VFR, à chacun d'entre eux on apprend, on progresse, et ça donne envie d'aller toujours plus loin. C'est à cause de vous que je viens de m'offrir le GNS430.
Merci du partage !!

Erwann

upilote · [↑]

filipo a écrit :

PS/ juste une remarque cependant, qui n'est surtout pas une critique en soi, il serait certainement judicieux de poster également une copie de la carte IAC, ou ENROUTE, avec une trace en rouge par exemple, pour qu'on puisse juste à la lecture du post, avoir une bonne vision de la navigation effectuée.

Récit mis à jour avec les cartes.

Comme çà, çà m'a permis de me rendre compte que je parlais de vor/dme 22 alors que c'est 21.
Tout çà à cause de l'arrivée au cap 220° justement (pour un QFU 209°)...

Dernière modification par upilote (26-01-2011 19:10:59)

Titicopter · [↑]

Hello.

pour le selecteur de carburant du moteur gauche.

il faut passer en vue copilote puis tourner la tête a gauche vers le bas pour le voir .

A+

filipo · [↑]

Merci pour la mise à jour du premier post ...

C'est appréciable

upilote · [↑]

Titicopter a écrit :

Hello.
pour le selecteur de carburant du moteur gauche.
il faut passer en vue copilote puis tourner la tête a gauche vers le bas pour le voir .

Merci du tuyau (d'essence) !

Enfin, on en voit un bout et çà confirme bien que le moteur GAUCHE était bien sur MAIN LEFT (par défaut).
Ceci explique pourquoi j'ai perdu le DROIT et pas le GAUCHE. L'enquête est terminée.
s%C3%A9lecteur%20gauche.jpg

A propos de manipulation, les boutons de réglage OBS, QNH, HDG ne sont pas cliquables à l'ancienne. Il faut les manipuler comme avec une main virtuelle (une sorte de drag and drop). Ce n'est pas très pratique pour aller vite. L'habitude y remediera surement mais au début çà surprend.

#1 [↑][↓] 25-01-2011 22:09:03

[FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#2 [↑][↓] 25-01-2011 23:13:42

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#3 [↑][↓] 25-01-2011 23:44:14

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#4 [↑][↓] 25-01-2011 23:58:42

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#5 [↑][↓] 26-01-2011 00:22:29

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#6 [↑][↓] 26-01-2011 00:24:38

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#7 [↑][↓] 26-01-2011 00:30:11

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#8 [↑][↓] 26-01-2011 00:31:47

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#9 [↑][↓] 26-01-2011 09:21:01

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#10 [↑][↓] 26-01-2011 09:43:05

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#11 [↑][↓] 26-01-2011 13:08:23

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#12 [↑][↓] 26-01-2011 13:24:10

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#13 [↑][↓] 26-01-2011 13:34:05

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#14 [↑][↓] 26-01-2011 19:08:47

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#15 [↑][↓] 26-01-2011 21:08:21

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#16 [↑][↓] 26-01-2011 21:25:59

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

#17 [↑][↓] 26-01-2011 22:17:37

Re : [FSX] IFR Toussus-Nantes, Cessna 340 II

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