Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

vbazillio · [↑]

Pourquoi donc faut-il toujours avoir sous la main un stylo pour copier une clairance IFR ? Parce que certaines clairances (1) vont vite (2) sont longues et pleines de chiffres. C'est tout frais, c'était tout à l'heure dans le ciel parisien.

[flash=640,390]http://www.youtube.com/v/X9k9Sh8TXAM[/flash]

- "N67S prêt à copier la clairance?"
- "67S prêt à copier"
- "N67S à l'issue du départ omnidirectionnel piste... euh... A l'issue de la remise de gaz aux minimas 05 montez 2000ft dans l'axe au QNH 1020, atteignant 2000 ft tournez à droite pour intercepter et suivre le radiale 157 PON, poursuivez la montée à 3000 ft au QNH 1020, prochain transpondeur 4266 et prochaine fréquence quand avisé de Gaule 133.375"

Bien sûr, j'en ai perdu des bouts en chemin ;-) Il faut dire aussi qu'on était en finale sur l'ILS 05 venant d'un POGO Toussus et qu'on voulait remettre les gaz aux minimas et repartir vers Melun (au hasard en faisant une verticale Orly pour le plaisir). On cherche un peu les problèmes, mais il paraît que c'est en quittant le tour de piste qu'on progresse. Et là, on progresse. Ça c'est sûr.

Dernière modification par vbazillio (09-03-2011 23:22:59)

Ludo · [↑]

Effectivement faut suivre !
Et si tu n'as plus d'encre ? lol

kOOk · [↑]

Intéressant ;-) Mais quelles complication et quelle longueur! En anglais et en simple, ça donnerait:

"N67S, ready to copy?"

"Ready, N67S"

"N67S, after the Go around, straight ahead 2000ft, turn right to intercept radial 157 outbound Papa Oscar November, then climb 3000ft, QNH 1020. Squawk will be 4266"

La fréquence, il peut la donner après, rien ne presse

vbazillio · [↑]

kOOk a écrit :

"N67S, after the Go around, straight ahead 2000ft, turn right to intercept radial 157 outbound Papa Oscar November, then climb 3000ft, QNH 1020. Squawk will be 4266"

Franchement... pour ce que tu gagnes, c'est de la "j'me la pête en anglais" plus qu'autre chose.

kOOk · [↑]

J'ai toujours trouvé les clairances en anglais plus claires et concises que celles en français ou en espagnols (ces dernières étant horriblement longues).

L'anglais est une langue très pratique pour cela. Nettement moins de mots pour dire la même chose.

Si je peux me permettre, c'est je pense une réaction typiquement française de penser que l'usage de l'anglais est une manière de s'afficher. Je n'ai jamais connu autre chose que l'anglais (et l'espagnol mais bon) en aviation, et très honnêtement je ne le regrette pas.

Charly30 · [↑]

vbazillio a écrit :

- "N67S prêt à copier la clairance?"
- "67S prêt à copier"
- "N67S à l'issue du départ omnidirectionnel piste... euh... A l'issue de la remise de gaz aux minimas 05 montez 2000ft dans l'axe au QNH 1020, atteignant 2000 ft tournez à droite pour intercepter et suivre le radiale 157 PON, poursuivez la montée à 3000 ft au QNH 1020, prochain transpondeur 4266 et prochaine fréquence quand avisé de Gaule 133.375"

Ha oui impressionnant!
Je ne pensais pas que ce genre de clairance existait, chaud chaud chaud quand même de retenir: peut être que tu avais étudié les possibilité avant le vol ou que tu est habitué (à ce point) au secteur? Ou tout simplement et sûrement c'est l'expérience du vol en général.

Pour rappel je suis tout nouveau dans le monde de l'aviation (5h de vol réels), donc ne pas voir mes commentaires d'un oeil critique mais curieux qui cherche à comprendre .

Vu que tu étais en finale, donc concentré à mort sur ton approche, j'aurais plutôt imaginé que le contrôleur se serait arrêté à "poursuivez la montée à 3000 ft" puis qu'il t'aurait donné la suite arrivé à cette étape.
Retenir/collationner en plus le code transpondeur et la fréquence à 6 chiffres (pour couronner le tout) me parait exagéré surtout que "prochain" et "quand avisé" sont précisés.

Il y a aussi la précision du QNH qui me parait complètement accessoire et dispensable: au moment où il te le dit tu le connaissais déjà non? "QNH 1020", répété 2 fois en plus, me semble être plus une info parasite qu'autre chose (dans cette situation).
Comme vous l'aurez compris, je suis vraiment surpris par cette clairance car tu es dans la phase de vol la plus délicate et car un message doit être le plus court possible: la mémoire à court terme étant limitée à 7 infos (recherche web car me rappelais plus du chiffre exact ), là le cerveau est proche du décrochage.

C'est pas limite dangereux comme clairance?

De plus, histoire que ce soit clair, que signifie "prochain transpondeur 4266": qu'une fois en montée à 3000ft ou 3000ft atteins tu passeras tout seul comme un grand sur 4266? Sur ordre du contrôleur?

Mais très intéressante cette vidéo, pas mal formatrice: imaginez cette piste audio lors d'un examen

Bon allé dodo, c'était encore plus efficace qu'une berceuse

Bonne journée,
Charly.

vbazillio · [↑]

Remettons cette clairance dans son contexte ;-) Il s'agit ici d'un entrainement IFR en région parisienne au départ de Toussus. Je ne suis pas qualifié IFR (IR). Je suis assis à droite et joue le rôle de "Safety Pilot". Il n'y a qu'un commandant de bord, il est assis à gauche. Je peux l'aider dans certaines tâches à sa demande et sous son contrôle. Sur la finale, c'est donc le commandant de bord qui contrôle machine. Je ne fais que la radio.

L'idée est donc de faire un vol vers Pontoise pour y exécuter une approche, puis de se diriger vers Melun pour y exécuter une seconde approche et terminer en rentrant à Toussus. On dépose donc un plan de vol au BRIA : LFPN - LFPT - LFPM en précisant dans les remarques "POGO".

Au sol à Toussus, on sait déjà que le départ sera un POGO vers Pontoise. L'ATIS indique les 25 en service, on peut donc déjà préparer un "POGO PON 1N".

Avec les vents du moment et en prenant son téléphone, on appelle l'ATIS de Pontoise et on sait qu'on peut s'attendre à une approche ILS 05 suivi du MVL pour la 30. Comme il s'agit d'un exercice, on demandera à faire une remise des gaz au minima sur l'ILS 05. Faire ce choix de l'exercice et de la remise des gas s'en s'arrêter va nous obliger à demander une clairance IFR pour le tronçon suivant : Pontoise - Melun. Le plus simple aurait été de faire un complet, de clôturer simplement le plan de vol, d'activer le suivant depuis le sol. Là, c'est vrai qu'on complique un peu la chose.

Parce qu'on connait un peu le coin et aussi parce qu'on la aussi déjà fait à plusieurs reprise, on peut anticiper la fameuse clairance qui fait l'objet du premier message de ce fil. Dans le même genre, j'avais publié - il y a deux ans - une vidéo à bord d'une autre machine, assis à gauche avec un instructeur IR :

Par ailleurs, cette vidéo présente les conversations radios... réalisées sur ce vol en anglais pour rebondir sur les premières réactions
avec la clairance "After going around runway 05, turn left to intercept and follow, 1-5-7 radial of PON, climb 4000 ft 1019 squawk 4264

On sait donc à peu près, à quoi s'attendre pour repartir vers MELUN. Ca va fortement ressembler au début de la TSU 1N ou VILLA 1N.

)

Mis à part le transpondeur, la fréquence "quand-avisé" et les altitude (et encore) on a donc les moyens d'anticiper et d'être un peu devant l'avion. Il est évident que si on choisit de faire ce genre d'entraînement, on ne se lance pas sans se préparer et s'assurer qu'on pourra copier une clairance IFR (on passe d'un tronçon à un autre) dans un moment qui peut être chargé pour le CDB. D'où le Safety Pilot.

Concernant le QNH, on le connait forcément, on est en finale sur un ILS du terrain. On peut imaginer (je ne suis pas contrôleur) que la réglementation impose de faire suivre le QNH pour tout altitude communiqué ? Oui, ça fait beaucoup. Oui, un contrôleur PRO pourra peut-être corrigé. Peut-être en fait-il trop ? Peut-être pas ? Peut-être était-ce un stagiaire comme il y en a souvent dans les tours de St-Cyr, Toussus ou Pontoise ? Peut-être était-il supervisé ? Et son instructeur, lui a fait quelque commentaire ? On peut imaginer beaucoup de chose, je n'étais pas assis à côté de lui et ne connait pas "son" contexte. On peut aussi critiquer et jeter le "bébé avec l'eau du bain". On dit que tout est nul, qu'il n'y a qu'ailleurs que l'herbe est plus verte. On peut le dire. On peut aussi dire le contraire avec si peu d'info.

Encore une fois, je ne suis pas contrôleur et on est dans le réel, pas sur IVAO. A comparer avec sa collègue et la clairance IFR donnée sur le même terrain à un autre moment. Deux contrôleurs, deux habitudes.

Charly30 a écrit :

De plus, histoire que ce soit clair, que signifie "prochain transpondeur 4266": qu'une fois en montée à 3000ft ou 3000ft atteins tu passeras tout seul comme un grand sur 4266? Sur ordre du contrôleur?

Il faut comprendre qu'on a une clairance IFR pour chaque tronçon (Toussus - Pontoise, Pontoise - Melun et Melun - Toussus dans le cadre de ce vol d'entrainement). On peut avoir un code transpondeur pour chaque branche. Le plan de vol unique déposé au BRIA est en fait, d'après ce que je m'entend dire sur la fréquence, décomposé en 3 plans de vol pour les organismes qui s'occupe de la région parisienne. A la remise de gaz en 05 à Pontoise, le plan de vol est TOUSSUS - PON est cloturé et on se retrouve avec une nouvelle clairance (celle donnée en finale). On affiche donc, en montée initiale/remise de gaz, le nouveau transpondeur, puisqu'après la remise des gaz on est sous un nouveau plan de vol. C'est plus clair ?

Il s'est passé exactement la même chose à Melun avec la particularité qu'on était en auto-info. Après Orly, qui nous vecteur pour l'ILS 28, on passe avec Seine Info, qui nous donne notre prochaine clairance (tronçon MELUN - TOUSSUS) qui nous abandonne en finale, car nous devons passer en auto-info avec Melun. Puis après la remise des gaz à Melun, on rappelle Seine ("Seine, re-bonjour, de nouveau le 67S en remise des gaz 28, on passe 1200 ft en montée vers 3000 ft 1020 dans l'axe") qui nous rebascule directement vers Orly.

Charly30 a écrit :

Mais très intéressante cette vidéo, pas mal formatrice: imaginez cette piste audio lors d'un examen

Imagine toi donc, comme j'étais aux anges et... plein de frissons pendant le vol ! J'ai la chance qu'on me fasse de superbe... superbe cadeau.

Dernière modification par vbazillio (10-03-2011 11:33:09)

kOOk · [↑]

Oups!

Je m'empresse d'écrire que mes propos ne se voulaient nullement polémiques ;-)

Je me suis simplement mis à votre place, sur cet ILS, et je me suis dit :"Là, sa clairance est beaucoup trop longue".

Les premières années de ma pratique IFR, j'ai eu quelques retours d'expérience montrant qu'il ne fallait jamais se laisser dépasser par le contrôle (attention, je ne dis pas que c'était votre cas), et qu'il fallait parfois leur rappeler que, là-haut tout est toujours plus compliqué. A nouveau ce n'est pas une critique, c'est juste le constat d'un phénomène tout à fait normal. Le contrôleur est dans sa tour, pas dans l'avion, cela change la perspective des choses.

Je vais donner un exemple peut-être plus parlant. Météo vraiment mauvaise, on travaille sec et l'approche est très difficile. Vers 100ft on sort des clous,la vitesse n'est plus bonne, remise de gaz. Il n'est pas rare que très vite (mais vraiment très vite) le contrôle demande "reason for go around?". Actuellement, le contrôleur me posant cette question alors même que mes roues ne sont pas encore rentrées recevra une fin de non recevoir directe et expéditive. On a autre chose à faire à ce moment là que de parler des raisons de la remise de gaz.

Pour moi, c'est un peu pareil sur un ILS. En approche finale, à part "Continue approach number X", "Go around" ou cleared to land" et les informations relatives à la sécurité du vol, je ne blablate pas, et écris encore moins!

;-)

Orphee · [↑]

C'est vrai que c'est long, et je croyais également qu'une clairance se limiter à 3 éléments pour éviter d'embrouiller le pilote, mais visiblement non

kOOk · [↑]

Aussi loin que je me rappelle, il n'y a pas de limite officielle concernant la longueur d'une clairance. Je pense bien que, lors de leur formation, on rappelle aux futurs contrôleurs de faire au plus court possible. Enfin j'imagine

filipo · [↑]

Merci Vincent pour ce retour riche d'enseignement

en tout cas quelque soit le contrôleur qui nous drive, je pense qu'il faut pas bâcler sa préparation de vol quand même.

Comme nous l'écrit Vincent, avec la météo en cours (surtout que ça reste de l'entrainement IFR local, donc météo va pas changer en 1/4 d'heure) on peut déjà bien anticiper les procédures qui vont être annoncées par le contrôle. La formulation effectuée à la radio devrait en principe confirmer ses propres prévisions, à deux trois détails prêts.

Par analogie, je fais la même chose en VFR, où je m'efforce de ne jamais être surpris par un transit de CTR ou de TMA, car j'ai bien potassé avant les procédures ad'hoc.

Intéressant ce topic, merci.

Dernière modification par filipo (10-03-2011 15:09:18)

Ptipilot · [↑]

Bonjour,

Il y a aussi le fait que soit un entrainement...

Très souvent, les contrôleurs à Pontoise augmentent "volontairement" la longueur (ou le nombre de message et/ou de report...) lorsqu'ils savent que c'est pour un entrainement et qu'il n'y a pas trop de monde dans le circuit.=D

Dernière modification par Ptipilot (10-03-2011 16:29:56)

vbazillio · [↑]

Ptipilot a écrit :

qu'il n'y a pas trop de monde dans le circuit.=D

Ce qui n'était pas du tout le cas hier.

upilote · [↑]

Merci du partage Vincent !

kOOk a écrit :

J'ai toujours trouvé les clairances en anglais plus claires et concises que celles en français ou en espagnols (ces dernières étant horriblement longues).
L'anglais est une langue très pratique pour cela. Nettement moins de mots pour dire la même chose.

Même en France, on te conseille de passer le théorique JAA/IR 092 (Communications) en Anglais si tu te débrouilles un peu dans cette langue (ex. niveau opérationnel Anglais FCL1.028).

Guilhemdr400 · [↑]

super sympa et claire ton explication (un grand merdci à toi!)
Ps : c'est avec des IFR comme toi qu'on peut plus rien caser à la radio !
encore merci Vincent !

Sango · [↑]

Question idiote : Y a t'il une codification particulière pour prendre tout cela en note dans le feu de l'action? une sorte de "dactylo" aéronautique utilisé par tous?

upilote · [↑]

Non, il n'y a pas de code. A l'usage tu te fabriques le tien.

vbazillio · [↑]

Sango a écrit :

Question idiote : Y a t'il une codification particulière pour prendre tout cela en note dans le feu de l'action? une sorte de "dactylo" aéronautique utilisé par tous?

Ce sont des choses qu'on apprend en école IFR m'a dit "mon" instructeur IR. Voici mon log pour ce vol. Je n'était bien sûr pas le CDB, n'étant pas du tout qualifié IR. J'ai assuré la radio à la demande du CDB pour le décharger de cette tâche à certaines phases du vol. Le CDB me connait très bien, je connais très bien le CDB. Les rôles étant clair dès la mise en route.

Et le zoom sur la partie de prise de note de cette fameuse clairance :

OMNI 2000/1020, à droite RDL 157 PON, monter 3000/1020, 4266, CDG 133.375

On y voit ma râture de la fréquence de De Gaulle ;-)

Dernière modification par vbazillio (11-03-2011 00:48:27)

Charly30 · [↑]

Super, merci pour ta réponse Vincent et les précisions.
Vu l'heure, il faudra que je revienne sur les cartes pour mieux localiser les plateformes (surtout la 1ère carte).

Pour le partage des tâches, forcément ça aide .
Par contre, comme tu l'as précisé, mieux vaut bien connaître son coéquipier (surtout pour le cdb ) et avoir une confiance absolue.

Encore merci, je suis très friand d'infos en couleur et en images .

A+
Charly.

upilote · [↑]

vbazillio a écrit :

Je n'était bien sûr pas le CDB, n'étant pas du tout qualifié IR. J'ai assuré la radio à la demande du CDB pour le décharger de cette tâche à certaines phases du vol.

Il n'empêche que la Communication IFR fait partie de la Qualification aux Intruments. La prise d'une clairance IFR n'est pas quelque chose d'anodin. Le terme 'se décharger de cette tache' laisse déjà penser qu'il serait occupé à autre chose qu'à écouter la radio. Le collationnement de la clairance engage le pilote et non la personne assise à côté de lui. Si cela se pratique beaucoup en VFR (et encore, en général avec un autre pilote breveté), en l'espèce (et çà n'engage que moi), çà me semble borderline quand même ...

vbazillio · [↑]

upilote a écrit :

Il n'empêche que la Communication IFR fait partie de la Qualification aux Intruments.

"Sans dec" ? Alors là, je l'apprend. Tout comme certainement de nombreux lecteur de ce forum.

upilote a écrit :

La prise d'une clairance IFR n'est pas quelque chose d'anodin. Le terme 'se décharger de cette tache' laisse déjà penser qu'il serait occupé à autre chose qu'à écouter la radio.

Oui, bien sûr le CDB au moment de sa finale a coupé son casque pour ne pas écouter la clairance et le collationnement. Et puis, j'étais assis loin à l'arrière. Bon, si "on se laisse à penser", alors tout est possible !

upilote a écrit :

Le collationnement de la clairance engage le pilote et non la personne assise à côté de lui.

Pfffff. Ah oui. Je fermais les yeux, pouvait descendre à tout moment (m'en fous après tout, j'suis pas qualifié). Et puis, j'étais assis loin à l'arrière. Le vol n'était pas du tout préparé et comme déjà expliqué la clairance n'a surpris personne. Suis-je en train de me justifier, là ?

upilote a écrit :

Si cela se pratique beaucoup en VFR (et encore, en général avec un autre pilote breveté), en l'espèce (et çà n'engage que moi), çà me semble borderline quand même ...

Je ne vois pas du tout le rapport entre VFR et IFR. En VFR, c'est souvent le type à droite qui fait la radio ? Mon dieu ! Mais c'est "borderline" tout cela.... Ouuuuuhh. <- Je rêve.... pffff

Je me suis demandé à quel moment les donneurs de leçon allait arriver. Ca y est. On y est.

Dernière modification par vbazillio (11-03-2011 08:38:31)

Ptipilot · [↑]

vbazillio a écrit :

Ptipilot a écrit :
qu'il n'y a pas trop de monde dans le circuit.=D
Ce qui n'était pas du tout le cas hier.

Effectivement, lors de mon premier visionnage, je n'avais pas vu que vous étiez déjà en finale sur le glide aux environs de 1300 ft/QNH...=N
Un poil short pour la clairance notre ami le contrôleur....=8

Ce n'est pas une critique, car c'est mon contrôleur préféré à Pontoise...

Qu'est ce qu'il dépote... Une bête dans les moments de stress...
Depuis 95, je crois que je l'ai toujours connu.... Cela fait un bail qu'il est là....

Une fois, il y avait tellement de trafic sur la plate forme, qu'il nous a fait stacker à faire des hippodromes d'attente verticale Meru avant de nous autoriser à entrer dans le circuit!... Lui, coordonnait et gérait l'approche pour nous basculer ensuite sur la fréquence tour qui était tenu ce jour là par la petite canon...=O
Mais qui n'est plus là....

Dernière modification par Ptipilot (11-03-2011 09:15:03)

Ptipilot · [↑]

upilote a écrit :

Il n'empêche que la Communication IFR fait partie de la Qualification aux Intruments. La prise d'une clairance IFR n'est pas quelque chose d'anodin. Le terme 'se décharger de cette tache' laisse déjà penser qu'il serait occupé à autre chose qu'à écouter la radio. Le collationnement de la clairance engage le pilote et non la personne assise à côté de lui. Si cela se pratique beaucoup en VFR (et encore, en général avec un autre pilote breveté), en l'espèce (et çà n'engage que moi), çà me semble borderline quand même ...

Heu... Désolé, mais je ne te comprends pas!..=O
Ce découpage fonctionnel est quand même la base du travail en équipage....
Même si l'avion ne nécessite pas d'avoir un équipage à bord, il n'est pas interdit de s'entrainer à travailler en équipage....
Cela ne change en rien les niveaux de responsabilité. Le CDB reste le CDB....

Dernière modification par Ptipilot (11-03-2011 08:58:20)

vbazillio · [↑]

Ptipilot a écrit :

Un poil short pour la clairance notre ami le contrôleur...

Ne tirez pas des conclusions attives d'un extrait. N'oubliez pas qu'avant que le contrôleur passe la clairance, il la précède d'un "Prêt à copier ?". Si tu n'est pas prêt, on oublie la clairance et j'ose imaginer qu'il autorisera à l'atterrissage avec un minimum de "remise des gaz dans l'axe, monter 2000 ft, rappelez prêt à copier" ou un truc du genre. Donc, personne n'était à la ramasse sur cette séquence. A la question "prêt à copier ?", on a répondu "prêt à copier".

Et j'insiste, si on est dépassé par les évènements, dois-je préciser que l'on fait un complet au lieu d'une remise de gaz, on recale tout, on se calme et on repart si on est prêt ? On peut toujours s'expliquer avec le contrôleur, on est pas dans un train fou qui avance sans contrôle. Et ce n'est pas la première fois qu'on fait des POGO, on sait donc à quoi s'attendre dès la départ de Toussus.

Si j'avais le courage (et accessoirement l'envie de me faire luncher), je vous raconterais la suite du vol avec le guidage radar verticale ORLY et l'approche sur MELUN où tout ne s'est pas passé idéalement comme dans les manuels. Ca c'est terminé par (de mémoire) :

- "Au revoir Seine, on passe avec Orly... merci et désolé pour le cafouillage de tout à l'heure"
- "Aucun problème, vous avez fait ce qu'il fallait et au bon moment, on est là pour ça"

Dernière modification par vbazillio (11-03-2011 10:41:58)

antoine · [↑]

salut,

Assez d'accord avec Vincent.
Moi je n'écris presque plus rien car on risque de plus en plus
- s'en prendre plein la gueule,
- attirer la jalousie ou autre de je ne sais qui,

Bref je garde mes vols de plus en plus pour moi ...

#1 [↑][↓] 09-03-2011 23:20:48

Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#2 [↑][↓] 09-03-2011 23:24:56

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#3 [↑][↓] 09-03-2011 23:30:19

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#4 [↑][↓] 09-03-2011 23:37:10

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#5 [↑][↓] 09-03-2011 23:44:10

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#6 [↑][↓] 10-03-2011 03:17:20

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#7 [↑][↓] 10-03-2011 11:21:05

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#8 [↑][↓] 10-03-2011 11:55:37

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#9 [↑][↓] 10-03-2011 12:22:06

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#10 [↑][↓] 10-03-2011 12:45:54

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#11 [↑][↓] 10-03-2011 15:03:52

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#12 [↑][↓] 10-03-2011 16:26:40

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#13 [↑][↓] 10-03-2011 17:38:29

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#14 [↑][↓] 10-03-2011 19:01:57

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#15 [↑][↓] 10-03-2011 19:05:15

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#16 [↑][↓] 10-03-2011 20:36:57

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#17 [↑][↓] 10-03-2011 22:15:48

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#18 [↑][↓] 11-03-2011 00:48:04

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#19 [↑][↓] 11-03-2011 01:12:26

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#20 [↑][↓] 11-03-2011 01:28:26

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#21 [↑][↓] 11-03-2011 08:25:56

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#22 [↑][↓] 11-03-2011 08:36:49

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#23 [↑][↓] 11-03-2011 08:51:25

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#24 [↑][↓] 11-03-2011 10:14:25

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

#25 [↑][↓] 11-03-2011 10:55:51

Re : Pourquoi faut-il avoir un stylo pour copier une clairance IFR ?

Pied de page des forums