(A320) APU bleed et GPWS

AIRBUS77 · [↑]

Bonjour

Je me permet une réponse aux questions

Pour bien comprendre les automatismes de l'A320 tu as deux ecrans systèmes au centre l'un au dessus de l'autre
le plus Haut est le E/WD ( Engine Warning Display) et celui du bas le SD (system Display) et les commandes des pages d'affichages des "system" sont sur le pylone haut au centre du pylone au dessus des manettes de poussée.

l'avion étant à l'arrêt tu dois dans un premier temps le mettre sous tension du groupe externe en ayant fait la vérification avant de la position de tous les boutons et manettes (check list)
Le groupe externe étant reccordé à l'avion le bouton EXT POWER de l'overhead est sur vert "AVAILABLE" Là tu pousses le bouton "EXT POWER" et il passe de Available (vert) à ON (bleu)
Si ton écran SD est sur la page ELEC tu peux voir que tu es sur l'alimentation ext. ( APU Off - et moteurs Off)

Tes questions :
Master SW = commande d'ouverture du "FLAP Open" de l'APU c'est à dire une trappe à l'arrière sous le cône qui permet à l'APU de prendre de l'air ext. ( si tu es sur la page APU du SD tu vois au bout de quelques secondes l'indication "FLAP OPEN" apparaitre
APU START = mise en route de l'APU - démarage du réateur de servitude par un moteur électrique
C'est le réacteur arrière dans le cône qui va produire l'éléctricité et l'air comprimé pour la servitude avion. Ce réacteur entraine une génératrice du courant alternatif 400 HZ 115v en puissance et un compresseur.
Si tu es sur la page APU du Sd tu dois voir la mise en route de l'APU ( N1 et EGT ) et ensuite la mise en disponibilité de la production du réacteur par l'indication sur le E/WD de "APU Available"
Sur la page ELEC du SD tu dois avoir l'APU de disponible qui est fonctionnel mais en attente de connection sur les circuits avion. Comme l'APU est dispo tu peux couper le switch "EXT POWER" et là il y a commutation sur l'APU
le bouton indique alors "APU AVAIL" et le bloc tension sur le SD page ELEC passe à Zéro mais est toujours visible sur l'ecran SD. Pour le faire disparaitre il faut que les mecaniciens avion débranche le câble du groupe électrique de l'avion
APU BLEED = vannes qui permettent de mettre les circuits de pression d'air en ligne sur l'avion pour pouvoir utiliser la production de l'APU. Tu peux voir les automatismes se mettre en place sur le SD page BLEED.
ZFW = Zero Fluel Weight = (GW) Masse totale avion - FOB (fuel à bord). Sur un A320-200 c'est de l'ordre de 55 tonnes
Masse à Vide Avion = c'est une donnée que tu ne trouvera pas dans la documentation car elle est fonction de l'immatriculation de l'avion. En effet chaque avion dans un meme modéle, n'a pas les memes equipements c'est fonction de la demande de la compagnie qui l'exploite et des contraintes d'utilisations
- nb de sièges , type de moteurs , dans les soutes caissons de chargement bagages ou filets etc....
Cette information est donnée au pilote dans le dossier de vol sur la fiche "Synthese PPV" pour un A320-200 c'est de l'ordre de 41800 kg. A cette masse à vide il faut ajouter le poids de l'équipage avec ces bagages pour avoir la masse à vide de l'avion corrigé et c'est la base de départ de tous les calculs.

Un A320 chez AIR France decolle en configuration volet 2, les vitesses V1 , VR et V2 dependent de la longueur de piste de sa pente positive ou negative , des conditions météo Temp et QNH et de l'environnement de l'aeroport (obstacles) et de sa masse au décollage (seuil de piste) ; Cher AF il y a dans chaque avion, donc fonction du modèle avion, des documents qui se nomment PERF de Piste et qui permettent de calculer les vitesses pour une temp FLEX donnée car le décollage en TOGA n'est pas utilisé sauf en cas de pb (les pistes sont fonction des destinations des avions en générale suffisament longue avec reserve de sécurité) sinon on change le modèle avion. Les PERF de piste sont établi par la compagnie et sont données pour tous les QFU dans une config avion précise et donnent également les informations en cas de pb au décollage (ZAC ) pour sortir de l'aéroport en cas de pb... axe , vitesse, niveau mise en lisse pour aller à Green dot (vitesse de finesse max) mise en sécurité de l'avion.

Je pense avoir donné des éléments qui peuvent aider à comprendre par les écrans, les automatismes et les contraintes mais il faut comme BEE GEE le dit se rappeler que FS est un jeux et pas la réalité. On peut s'en approcher avec des logiciels de l'avionique A320 très sophistiqués qui sont placé entre FS9 standard et un avion précis (modèle de vol) et une maquette physique complète d'un cockpit A320... mais cela reste un jeux
Tu peux aller voir sur mon site (adresse dans mes données) pour voir ce que j'ai réalisé en 5 ans et j'ai passé des centaines d'heures avec des pilotes AF pour valider mes fonctions avion.
Un site sympa pour avoir des infos très précises sur les avions : SMARTCOCKPIT (à rechercher dans google mais c'est en englais) il y a toute les familles d'avions et ce sont des extraits des FCOM. (c 'est très bien fait)
A+
Amicalement
GG

Guilhemdr400 · [↑]

super merci beaucoup !!!
dis, tu pourrais pas récupérer la Masse à vide de l'avion : F-HBNH ?
si non c'est pas grave.
donc :
ZFW : 42.2T (GW peut changer (masse au hasard)) + 10.5 T (poids moyen des PAXs (60kg)) + 3,23 T (poids des bagages (18.5kg chacune)) = 56,93T
FOB : 6T (due au trafic annoncé très dense).

le tout : 61,93T

c'est réaliste pour un vol très chargé ?

Dernière modification par Guilhemdr400 (12-09-2011 19:23:11)

Jules744 · [↑]

Un conseil Guillem , passes sur le FMGS de JeeHell car il est très bien modélisé bien mieux que wilco ...

amicalement

Guilhemdr400 · [↑]

t'aurais un lien stp ? merci du conseil

AIRBUS77 · [↑]

Salut

Attention vous melanger beaucoup de choses, c'est pas si simple

1) guilhem veut savoir comment se passe les calculs pour s'approcher de la réalité et ce que veulent dire certains signes ou abréviations . Bon c'est louable pour comprendre mais de la à refaire un vol réel avec des calculs à la louche comme indiqués dans ton dernier post , c'est pas bon car il manque pas mal de chose et tes valeurs sont trop faibles
163 pax c'est au moins 10T , l'équipage c'est 500 kg , le commissariat c'est à dire l'eau, les boissons , la bouffe c'est au moins 1T, le fret ? , la poste ? , et enfin le calcul de l'emport de fuel ( en fonction des régles , de la compagnie , de la METEO , les déroutements sur des aéroports prévus, les attentes en fonction du jour, et le délestage de route etc.. )
Donc tu as trop d'inconnues pour être proche du réel

2) Jules744 dit que l'A320 de Jeehell ( que je connais assez bien) est mieux que wilco ( je connais bien le développeur aussi) ça veut dire quoi ? c'est pas prècis
Quel est le type AVION réel que les deux softs modélisent ?? quel moteur , quelle version avion au niveau equipement, sièges etc... pour quelles destinations et quelle compagnie et pour quel but, de toute façon les deux sont des jeux
Pour moi les deux développements ont des réglages certainement différents donc pas proche de la réalité et surtout fait pour des "non pilotes" c'est à dire faire des chargements génériques mais pas prècis au point de refaire en simulation un vol réel ... faut pas rêver en plus sur ces modélisations vous n'avez pas les abaques de calcul, pas les perf de piste, les modes de calcul des compagnies en regard de la réglementation et vous avez une météo qui est de toute façon différente de celle du vol réel dans les différents niveaux de vol (temp/vent/direction etc...)

Donc faites des vols sympa , avec des données relativement cohérentes en prenant par expl le soft de TOPCAT pour le bon modéle avion que vous avez installé et ça devrai le faire ... et amusez vous
Ce logiciel vous donnera , en fonction des limitations avions du modéle installé des valeurs qui sont assez bonnes pour les calculs :
des charges, des vitesses V1, VR et V2, du TRIM, de la TEMP FLEX à utiliser en fonction de la météo chargée dans le logiciel. pour des volets à 2 au décollage en fonction du QFU de la piste utilisée
Ensuite il vous restera la trajectoire pour la navigation et les procèdures , c'est déja pas mal

Les expl que j'ai donnés sont des indications , des moyennes, car je ne vais pas te donner les valeurs réelles des immatriculations des avions ? ç'est évident , en plus je ne connais pas les valeurs pour tous les avions, ça ne sert à rien ...

Si tu veux t'approcher de la réalité pour faire des dossiers de vol comme les pros alors un conseil :
A) choisi un type d'avion ( modéle/ motorisation / immatriculation perso / Nb de siéges / position des siéges / Zone / etc...) et fait un dossier technique qui sera toujours utilisé pour tes plans de vol
B) Regardes dans TOPCAT si le modèle que tu utilises est disponible et utilises ce modèle de façon régulière
C) prends la METEO sur un fournisseur
D) charge la METEO pour les aéroports de départ , arrivée et déroutement (METAR ou TAF)
E) etabli les fiches de chargements PAX , fret et...
F) choisi la piste (QFU)
et ok pour les calculs... tu auras , les vitesses , la temp FLEX , le TRIM et les masses
Dans ces conditions tu te feras des plans de vol en fonction des conditions de simulations qui seront simulées si tu es sur un serveur METEO, pour une avionique compatible avec les données de TOPCAT pour ton avion. Ensuite fait les calcul des temps de passage pour les waypoints et fait ton vol de Bloc à Bloc en essayant de respecter le timing tout en respectant la réglementation et les procèdures ... ET BIEN LA TU AURAS DE QUOI T'AMUSER ASSEZ LONGTEMPS sachant que tu as la planète entière pour jouer avec tous les QFU , ensuite tu auras les procèdures dans les cas de vols dégradées et des cas de vols avec pannes

Aller bon vol

GG

Guilhemdr400 · [↑]

super, merci pour la méthode !

justement, je n'ai pas de base fiable ! j'aimerais donc avoir la masse à vide du F-HBNH

F-HBNH : A320-214, config : CY164, moteurs : CFM56-5B4/3

Jules744 · [↑]

AIRBUS77 a écrit :

Salut

2) Jules744 dit que l'A320 de Jeehell ( que je connais assez bien) est mieux que wilco ( je connais bien le développeur aussi) ça veut dire quoi ? c'est pas prècis
Quel est le type AVION réel que les deux softs modélisent ?? quel moteur , quelle version avion au niveau equipement, sièges etc... pour quelles destinations et quelle compagnie et pour quel but, de toute façon les deux sont des jeux
Pour moi les deux développements ont des réglages certainement différents donc pas proche de la réalité et surtout fait pour des "non pilotes" c'est à dire faire des chargements génériques mais pas prècis au point de refaire en simulation un vol réel ... faut pas rêver en plus sur ces modélisations vous n'avez pas les abaques de calcul, pas les perf de piste, les modes de calcul des compagnies en regard de la réglementation et vous avez une météo qui est de toute façon différente de celle du vol réel dans les différents niveaux de vol (temp/vent/direction etc...)

GG

Salut,

Tout est marqué dans ma phrase précédente.Le FMGS de jeehell d'un point de vue de la NAV , de l'avionique est mieux que le wilco.
Le type d'avion c'est l'A320-214 -CFM56-5B4/3- .Pour le reste je sais pas quoi répondre , car je n'ai jamais dit le contraire .Pour la météo je suis pas d'accord ASE est très cohérent dans toutes ces valeurs.

amicalement

Jules,

Guilhemdr400 · [↑]

mais qui a une fiche où la masse à vide d'un A320-214 (si possible un Enhanced) d'AIRFRANCE est marquée ???

AIRBUS77 · [↑]

Peux tu prendre le temps de lire ce que j'ai écrit, tu as la réponse (valeur moyenne suffisante qui correspond à l'avion que tu veux simuler)
Si étudiant vous lisez les énoncés de pb comme cela vous allez aller dans le mur pour les résoudre.

Bonne journée

GG

n666eo · [↑]

Le soucis c'est que la masse à vide est différente pour chaque appareil. Aucun 320 AF ne doit avoir le même poids à vide... Donc il te faudrait une valeur au pif, qui ne sera valable que pour UN SEUL appareil de la flotte. Autant prendre la masse qui a été définie dans ton modèle FSX, elle est aussi vraie qu'une autre...

Guilhemdr400 · [↑]

ok merci !
oui je l'avais lu (et vu) mais je voulais absolument une précise :)

Max · [↑]

Autant prendre la masse qui a été définie dans ton modèle FSX, elle est aussi vraie qu'une autre...

Je suis tout à fait d'accord, ce n'est pas la peine d'aller chercher des masses réelles très précises alors que ton avion sur FS ne pèse pas cette masse là. Or FS va prendre en compte la masse de ton avion virtuel, et les performances simulées dépendront de cette dernière et non pas des données réelles de l'avion.
Comme il a été dit plus haut, les masses de deux aéronefs de même version, varient pas mal. L'aménagement intérieur bien sur, mais aussi les optionnels qu'il y a sur l'un et pas sur l'autre, le cablage qui aura été rajouté ou enlevé à tel ou tel rétrofit et tant d'autres paramètres.

Pour ce qui est des packs, je ne connais pas grand chose à ce genre d'aéronef, mais je les mettrais sur OFF pour tous les décollages, même si la piste n'est pas limitative. Ce sera une chose de moins à penser si j'ai un moulin qui s'arrache à V1...au moins j'aurai toute la patate sur celui qui reste!
Généralement dans les phases de vol ou on demande beaucoup de puissance on coupe le maximum de prélèvements de P2 et autres gros consommateurs...
Après encore une fois ce n'est qu'un avis, et je ne connais assez l'appareil réel et les procédures pour affirmer quoi que ce soit.

lenflure · [↑]

Je confirme que chaque avion à sa propre masse comme expliqué ci dessus par Max.

Par exemple, chacun des 5 Concorde exploités par Air France avait un poids différent.

Plus d'une tonne (1060 kg exactement) entre le plus léger et le plus lourd.

Pas mal pour un ZFW de 86 tonnes.

Le plus léger étant bien évidement le détenteur des records de vitesse.

Bee Gee · [↑]

On peut facilement modifier le plan de chargement dans le fichier aircraft.cfg:

[WEIGHT_AND_BALANCE]
reference_datum_position=0.000000,0.000000,0.000000
max_number_of_stations=50

station_load.0 = "450, 42.0, 0.0, 0.0, Crew"
station_load.1 = "1000, 37.0, 0.0, 0.0, Galleys"
station_load.2 ="2998, 16.0, 0.0, 0.0, Baggage"
station_load.3 ="0, 0.0, 0.0, 0.0, Cargo"
station_load.4 ="1984, 26.0, 0.0, 0.0, First"
station_load.5 ="22817, 0.0, 0.0, 0.0, Coach"

empty_weight= 93500

On peut déclarer des masses différentes et un plan de chargement différent, les masses sont en livres 1 kg = 2.2046 livres, cependant méfiance sur le positionnement longitudinal des stations sous peine de choses amusantes avec le centrage !

Dans la réalité on ne connait jamais exactement la masse au décollage, les avions prennent du poids avec l'âge, le système de calcul par forfait entraine une incertitude certe faible mais réelle, il n'est donc pas utile de sodomiser le lépidoptère de passage ...

Guilhemdr400 · [↑]

ok merci du renseignement !

Armand · [↑]

Je me permets de rebondir sur le message de Max :
Pour ce qui est des packs, je ne connais pas grand chose à ce genre d'aéronef, mais je les mettrais sur OFF pour tous les décollages, même si la piste n'est pas limitative. Ce sera une chose de moins à penser si j'ai un moulin qui s'arrache à V1...au moins j'aurai toute la patate sur celui qui reste!

Je ne suis pas de cet avis :
a) Si on décolle sur piste non limitative, ça veut dire qu'on sait gérer le cas de panne moteur à V1 tout en ayant de la marge
b) Je ne sais pas comment c'est sur Airbus, mais sur Boeing quand on coupe les packs on coupe non seulement la clim mais aussi la pressurisation => risque vital si on oublie de remettre les packs on après décollage

Donc pour moi les packs c'est tout le temps, sauf cas particulier où on a besoin de toute la puissance pour le décollage, et alors on se trouve dans un cas de "non normal procedure", avec briefing spécifique au décollage, etc.

-Armand-

lenflure · [↑]

sur Boeing quand on coupe les packs on coupe non seulement la clim mais aussi la pressurisation => risque vital si on oublie de remettre les packs on après décollage

Sur Boeing, enfin sur le 747 de PMDG, tu as "PACK 1 2 ou 3 OFF" écrit sur le machin display.
Il faudrait donc être un peu con pour les oublier.

Dernière modification par lenflure (03-10-2011 13:44:05)

Nephi · [↑]

Hops puisque je suis là aujourd'hui, quelques infos précises :

Les packs, on ne les coupe que si on a besoin de les couper. Sinon on les laisse. Et ce dans n'importe quel avion. Quels cas ça recouvre en opérations normales (je ne parle pas des situations d'urgence) :

1) besoin de pression bleed pour les engine start : en 737 (je n'ai jamais volé que classic, mais je suis à 99% sûr que c'est la même chose en NG), on coupe les packs au lancement des moteurs. En 747-400 pas besoin : l'APU est suffisamment puissant pour alimenter le démarrage des moteurs et avec un pack ON dans la plupart des cas. Chez nous on démarre même deux moteurs à la fois (4 et 3 puis 1 et 2) en fonction de l'altitude où on est. Entre 200ft et 6000ft d'altitude du terrain de départ ou si il fait plus chaud que 30°C on démarre les moteurs individuellement. Au dessus de 6000ft c'etmanual start. En revanche, dépendant de la situation, on peut ne pas pouvoir démarrer deux moteurs en même temps ET avoir un pack on. Le problème de couper les packs, c'est que ça chauffe très vite en cabine. Tous ceux qui ont pris un 737 un jour dans leur vie l'ont vécu (déjà que la clim du 737 est mal foutue la plupart du temps) : quand on démarre les moteurs, il n'y a plus d'air frais qui arrive, il fait brutalement plus chaud et tout le monde a envie de récupérer la clim.

2) Décollage. C'est la même chose : besoin de puissance pour les moteurs. Donc en fonction de la masse décollage, de l'altitude et de la température (bref des besoins de puissance pour respecter les gradients mini) on peut avoir besoin de couper les packs. Il y a des tables pour ça. Sur 747-400 par exemple, la règle chez nous est : pour tout décollage au-dessus de 300T on décolle packs coupés. En dessous, les 3 packs sur NORM.

Pour lenflure : oui tu as raison, ça apparaît sur l'EICAS sur 747-400. Mais pas sur 737 par exemple. D'où la présence dans la check after takeoff des packs sur AUTO par exemple en 737.
Sur 747-400 : même si ça apparaît sur l'EICAS, il suffit d'un truc qui merde au décollage pour l'oublier. Une erreur n'arrive jamais seule, elle est toujours la résultante d'un multifacteur. Genre : Fatigue+procédure de départ nouvelle+alerte TCAS suite à une connerie d'un collègue+nuit+mauvais temps etc etc etc On est des êtres humains aussi :) Pour assurer le coup, ça fait donc partie EN PLUS de la check after takeoff mais pas seulement : chez nous ça fait partie de la flow AVANT 3000ft (AGL). Dans les cas de décollages packs off, et sauf si les perfos demandent qu'on les laisse off (ultra ultra rare) après avoir mis CLB (après la poussée TO/GA du décollage on passe sur CLB en général ves 1000ft ou 1500ft suivant les noise abatement) et AVANT 3000ft on met un des packs sur NORM puis on attend que la pressu cabine se stabilise, on crosscheck, et on passe les deux autres packs sur NORM. Ne pas oublier qu'un message ambre sur un écran devant c'est bien, mais ça n'assure pas 100% conte l'oubli. Si c'est en plus dans les flows et dans les checks, c'est encore mieux, ça réduit la taille du trou de la plaque de reason.

Et pour Armand : si vraiment on a oublié en continuant de monter de remettre les packs, il y aura toujours l'alarme pressu cabine qui nous klaxonnera dans les oreilles et qu'on ne pourra pas louper.. en théorie :)

antoine · [↑]

Nephi a écrit :

Hops puisque je suis là aujourd'hui, quelques infos précises :
Et pour Armand : si vraiment on a oublié en continuant de monter de remettre les packs, il y aura toujours l'alarme pressu cabine qui nous klaxonnera dans les oreilles et qu'on ne pourra pas louper.. en théorie :)

Y'a un 737 grecque qui s'est pris une montagne comme ca non ? ... Pack Off, alarme non fonctionnelle ... Hypoxie des PNT jusqu'a évanouissement, montagne ... Bim !

Nephi · [↑]

Yes Helios 522.

kOOk · [↑]

Et le commandant, sur l'Helios 522, s'était fait bouler de chez Virgin Express, car franchement mauvais, tant d'un point de vue comportemental que technique.

Je n'aime pas charger les morts, mais bon

Nephi · [↑]

De ce dont je me souviens c'était surtout comportemental. Rétrogradé FO chez Interflug, à peine resté un an chez Virgin et chez Easyjet. Et il avait déjà eu des mots avec le FO. Bref typiquement l'ambiance pourrie en cockpit, sans confiance, écoute ni dialogue, qui, couplée à quelques oublis techniques successifs, mène à la cata.

antoine · [↑]

Je ne savais pas ...
Etonnant qu'aux pays des JAA, l'EASA puisse permettre qu'un CdB viré plusieurs fois puisse encore être dans un avion. Quand on est pas fait pour, on est pas fait pour. L'interet des passagers passe avant !

kOOk · [↑]

Tu veux rire, Antoine?

La comm' politiquement correcte, c'est une chose. La réalité en est une autre...

Edit rapide: point de raccourcis scabreux pour autant: Le système, pris dans sa globalité, fonctionne de manière satisfaisante. Mais il est clair qu'il pourrait être largement amélioré. L'inconvénient, comme le mentionne Ephi dans l'autre post: cela a un coût...

Dernière modification par kOOk (03-10-2011 19:40:31)

Degseth · [↑]

Décollage standard Airbus c'est "Packs OFF".

Remise en route du packs 1 après réduction de la puissance de FLX vers CLB (pour maintenir une marge EGT suffisante), puis le packs 2 à la fin de la rétraction des éléments (il peut être remis en route plus tôt mais pas moins de 10 secondes après le 1).

Le fait d'utiliser FLEX plus Packs OFF est tout à fait logique. Il ne faut pas voir cela en terme de puissance moteur disponible et utile ou non, mais d'économies (et dans certains cas de perfos).

Le flex fait gagner en potentiel moteur et en conso carburant, décoller packs off permet un gain de carburant --> Economies

Après, rien n'interdit de faire un décollage PACK ON (diminution de FLEX d'environ 5° sur CFM).

#26 [↑][↓] 12-09-2011 07:22:31

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#27 [↑][↓] 12-09-2011 19:22:57

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#28 [↑][↓] 12-09-2011 20:18:57

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#29 [↑][↓] 12-09-2011 21:01:56

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#30 [↑][↓] 12-09-2011 21:57:13

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#31 [↑][↓] 13-09-2011 06:08:36

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#32 [↑][↓] 13-09-2011 20:25:27

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#33 [↑][↓] 14-09-2011 07:14:07

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#34 [↑][↓] 14-09-2011 07:30:01

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#35 [↑][↓] 14-09-2011 07:30:27

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#36 [↑][↓] 14-09-2011 13:32:38

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#37 [↑][↓] 16-09-2011 18:47:05

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#38 [↑][↓] 17-09-2011 13:24:27

Re : (A320) APU bleed et GPWS

#39 [↑][↓] 17-09-2011 14:47:26

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#40 [↑][↓] 18-09-2011 18:24:04

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#41 [↑][↓] 03-10-2011 13:17:13

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#42 [↑][↓] 03-10-2011 13:43:17

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#43 [↑][↓] 03-10-2011 15:03:08

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#44 [↑][↓] 03-10-2011 15:15:28

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#45 [↑][↓] 03-10-2011 15:23:46

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#46 [↑][↓] 03-10-2011 18:14:21

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#47 [↑][↓] 03-10-2011 18:38:30

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#48 [↑][↓] 03-10-2011 19:34:49

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#49 [↑][↓] 03-10-2011 19:38:09

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#50 [↑][↓] 07-11-2011 19:13:10

Re : (A320) APU bleed et GPWS

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