[FSX][FS9] PFPX - planificateur de vol professionnel (Topic officiel)

C150L · [↑]

Salut,
Donc si je veux avoir le top du top, il me faut et Topcat et PFPX, de plus dans le vol exemple que tu as réalisé avec PFPX pour Maveric (LFLL -> KJFK) je n'ai pas bien compris le fonctionnement de la page 1 à la page 18 de la page 9 à la page 18, pourrait tu m'expliquer en gros s'il te plait ?
Merci.

Dernière modification par C150L (05-11-2011 18:25:03)

Pierre95 · [↑]

Je n'ai pas gardé l'OFP de Maveric. Mais le shema général du dossier est:
-Plan de vol avec possibilité de suivi temps et carburant.
-FPL ATC communiqué à l'ATC avant le départ.
-Météo des différents AD.
-NOTAMS des différents AD.

Pierre

C150L · [↑]

Ah OK, c'est donc les NOTAMS...
Merci,
PS : Tu peux le retrouver ici.

Dernière modification par C150L (05-11-2011 18:34:28)

lenflure · [↑]

C150L a écrit :

Tu peux le retrouver ici.

Ton truc est énorme, Pierre.

Je parle de PFPX, bien sur......

Pierre95 · [↑]

Salut Ami Lenflure!!!
C'est le plus ambitieux projet auquel j'aurais eu la chance de contribuer modestement (ConcordeX était ambitieux, mais les éditeurs n'ont pas assez été à l'écoute des béta testeurs. Voilà la raison de leur bide) Christian Grill est un type génial, d'une gentillesse et d'une simplicité sans égale que la tienne.

Amicalement
Pierre

C150L · [↑]

Salut,
Si vous avez besoin de bêtas testeurs supplémentaires je suis là hein ?! (Et pas seulement en tant que bêta... )
A+

Pierre95 · [↑]

Pour ceux d'entre vous qui ne seraient pas encore convaincus, Voici mon OFP d'hier soir entre EDDK (Cologne, Allemagne) et FMEE(Le Gillot, Réunion) pour le compte de ma compagnie virtuelle:
EDDK-FMEE

Cet OFP utilise le redispatch vers FMCH si le carburant est insuffisant en passant ANTIS.
L'ETF (Etape technique facultative) n'a pas été utilisée sur ce vol.

Et le rapport de vol FSFK:

Bons vols
Pierre

Dernière modification par Pierre95 (06-11-2011 11:41:56)

C150L · [↑]

Salut,
Je suis totalement convaincu par ce soft (et par TOPCAT aussi d'ailleurs ) mais vous n'auriez pas besoin de testeurs ?
De plus, je connais un peu les documents de vols réels car un de mes proches parent bosse chez Air France et m'a ramené des ordres de plein, loadsheet...
Voilà voilà...
A+

VonDerWoodesen · [↑]

Waw ! On se rapproche grandement des vrais OFP, j'ai la chance de pouvoir voler avec des OFP réels ( FPO,EZY, RYR , ... ) et je constate que c'est très très proche !

Ce soft est clairement un MUST HAVE d'après le les OFP que j'ai pu voir ! Ça va faire fureur chez les Hardsimmers ça !

Bravo les gars

Cedric · [↑]

Superbe boulot , et effectivement je pense qu'on est un paquet à l'attendre maintenant !!!!
Bonne continuation et merci d'avance pour le boulot les gars , ça sera pas des € perdus ça!!!

Cdlt,

Cédric

Quenteagle · [↑]

TopCat est vendu à 18€, est-ce qu'il y a une fourchette de prix définie pour ce futur add-on? On resterait sur les mêmes bases ou faudrait compter 30€? 40€? 50€?

Pierre95 · [↑]

Aucune idée à ce sujet aujourd'hui.

Amicalement
Pierre

christo95 · [↑]

Très intéressant ce plan de vol, Pierre. Est-ce que tu pourrais également poster le planning STOPS 90 minutes qui va avec le MD-11? Est-ce qu'en plus de la plannification STOPS, il y a d'autres parties que tu n'as pas publié avec ce dossier de vol?

Christopher

C150L · [↑]

Salut,
Les inclusions des cartes météos ont été confirmée ?
A+
PS : Pourriez vous m'expliquer ce qu'est STOPS s'il vous plait ?
Merci d'avance.

jeff64 · [↑]

Sauf erreur, car j'ai tout de même un petit doute et je trouve pas de confirmation
STOPS siginifie "STANDARD OPERATIONS", c'est la réglementation imposant à tout appareil commercial de rester à moins de 60 minutes d'un aérodrome utilisable.
Pour contrer cette limitation il a été créé l'ETOPS, Extended OPerations, qui permet à un appareil d'augmenter cette limitation à 90, 120, 180 voire 207 minutes.
Avant 2007, cette règle ne s'appliquait qu'aux bimoteurs, mais depuis elle s'applique à tout appareil commercial (tri ou quadrimoteur inclus).

Donc STOPS90 n'existe pas...Soit on parle de STOPS (soit 60min) soit d'ETOPS90 (ou d'ETOPS120, etc.)

Dans le cas du vol Cologne Réunion de notre ami Pierre, le vol s'effectue en STOPS car il ne se trouve jamais dans une position le placent à plus de 60 minutes d'un terrain utilisable.

Par contre on voit qu'il est en ReDispatch Planning soit en Escale Technique Facultative (la suite au prochain épisode, je suis à la bourre :)

Pierre95 · [↑]

Bonjour,
Pour répondre à Jeff64 et à Christo95 en même temps, je dois préciser quelques points.

L'ETOPS ne s'applique qu'aux biréacteurs. les tri et quadrimoteurs ne sont pas concernés à l'heure actuelle (une nouvelle norme(LROPS) est en cours de validation par l'OACI et concerne tous les avions).
De plus l'ETOPS concerne uniquement le survol de zone inhabitées ou trans océanique.

Ainsi mon vol Cologne Réunion n'est pas concerné par l'ETOPS du fait que le MD-11 est un trimoteurs.
D'ailleurs PFPX est livré avec les profil par défaut ETOPS pour chaque avion (modifiable par l'utilisateur):

On voit sur l'image que le MD-11 est en "Illimité" par défaut.

Ce vol ne s'effectue pas en STOPS non plus, car l'OFP ne précise pas d'entrées ni de sortie, ni de ETP pour les alternates.

Il faut également rappeler que les STOPS et ETOPS alternates sont utilisés dans les cas de:
- Panne moteur.
- Dépressurisation + panne moteur.
- Dépressurisation.

En résumé ce vol n'est pas en ETOPS ni en STOPS.

Le Redispatch en vol est une toute autre procédure:
Elle est utilisée pour permettre à un appareil de décoller avec une quantité de fuel inférieure à celle prévue pour une route déterminée ou un surcroît de charge pour cette route.
On planifie donc un vol comprenant un Etape Technique Facultative pour refaire le plein en cas de besoin.
Un Point de Décision est inclus dans le plan vol.
A ce point, le CDB vérifie si le carburant permet ou non d'atteindre la destination initiale
Dans l'affirmative, le plan de vol est poursuivi jusqu'à son terme. En revanche si la quantité de kérosène est insuffisante, l'Etape Technique Facultative est utilisée.

Mon vol a été planifié dans ce sens.
En passant le point ANTIS, le fuel doit être au minimum de: 24059 kg pour pouvoir rejoindre FMEE et de 14017 kg pour rejoindre l'ETF (FMCH)
Au cours de ce vol, le carbu passant ANTIS était de 29456 kg ce qui m'autorisait à poursuivre le vol vers FMEE.

Conclusion: Les ETOPS et le Redispatch sont deux procédures distinctes et indépendantes. L'une est utilisée par les bimoteurs seulement et en cas de pannes, l'autre par tous les appareils dans le cas de limitation fuel ou surcharge(dans la limite du MTOW).

Je reste à votre disposition pour toute autre question.

PS. Pour Christo95 le plan de vol est complet en l'état actuel du développement de PFPX

Amicalement
Pierre

Dernière modification par Pierre95 (07-11-2011 10:00:26)

jeff64 · [↑]

De retour, je finis juste mon explication

Un gros porteur va consommer du carburant sur une longue période de temps. Hors, le carburant qui sera consommé en fin de vol, devra être transporté, comme toute charge, jusqu'à son utilisation, ce qui nécessitera une surconsommation. C'est pour ça que la conso au départ du vol (avion lourd) sera plus forte que la conso fin de vol (avion plus léger).
Sur un long courrier, si le captain souhaite disposer d'une réserve finale plus importante (ex : réserve supp de 2 tonnes) il devra prendre plus que ces 2 tonnes (de mémoire, 1,7 fois le carburant souhaité sur un 744) pour transporter ce kéro à destination.

Dans la réglementation, un avion commercial IFR doit disposer :
- du carburant nécessaire pour aller d'un point A à un point B (délestage)
- d'une réserve de route égale à 5% (ou 3% suivant les réglementations) de son délestage
- de quoi faire une remise de gaz et un déroutement sur un terrain prédéfini
- une réserve finale (30min d'attente à 1500ft au dessus du terrain d'arrivée)

Sauf qu'avec les méthodes modernes de préparation de vol, la réserve de route n'est pas souvent utilisé.

Si l'on prend l'exemple du vol Cologne réunion posté plus haut.
On voit que le délestage représente 89313 kgs (page 2 ligne TRIP)
Donc la réserve de route devrait être de 89313 * 5% = 4466 kgs

On va donc établir un devis carburant pour une destination intermédiaire (dans ce cas FMCH, page 7)
On voit que pour aller à FMCH, il faut passer par un point ANTIS par lequel il faut également passer pour aller à RUN. Ce point sera le point de décision
Consommation Cologne - ANTIS = 73254
Consommation ANTIS - FMCH = 6188
TOTAL CGN FMCH = 79442
Réserve = 79442 * 0,05 = 3972
+ ALT + Réserve finale
Il faudrait donc pour un vol Cologne FMCH que l'avion parte avec 90443 kilos (Page 7 ligne MINTO colonne de gauche).

Si l'on crée en théorie un vol fictif ANTIS - RUN, on voit que le délestage nécessaire pour cette étape n'est que de : 16060
Donc notre réserve de route sera de : 16060 * 5% = 803 kgs
+ ALT + RES finale
Il faudrait donc 24059 kgs pour faire ANTIS RUN réglementairement.
A cette masse il faut ajouter le délestage nécessaire pour faire un COLOGNE ANTIS soit 73254
On arrive donc à un carburant nécessaire de 97313

Ce carburant sera donc réglementairement insuffisant pour faire un Cologne - Réunion
Mais il sera suffisant pour faire un Cologne - FMCH, en prévoyant une décision au point ANTIS.
Si à ce point ANTIS, le carburant restant est supérieur ou égal à 24059 kgs, le vol poursuivra vers RUN
Si à ce point ANTIS, le carburant restant est inférieur ou égal à 24059 kgs, le vol déroutera sur FMCH pour faire un complément de plein (FMCH étant ainsi un aéroport d'escale technique pour un complément de plein, mais facultatif = ETF).

On voit qu'au final, au lieu de partir avec 100974 kgs de fuel (nécessaire réglementairement pour faire CGN - RUN direct) l'avion partira avec 97313 kgs soit une charge déduite d'environ 3600kgs, sur lesquels une bonne partie auraient été cramés juste pour transporter ce carburant réglementaire. Et au prix du baril actuel, au nombre de vols effectués, 2500 kgs de kéro économisés, c'est pas une paille.

A l'époque, ces ETF étaient utilisés sur les vieux 742 pour permettre de réduire le carburant emporté et ainsi augmenter la charge utile offerte et éviter de laisser des pax ou du cargo sur le carreau (très bien décrit par Jacques DAROLLES dans ses bouquins).

jeff64 · [↑]

Pierre95 a écrit :

Bonjour,
Pour répondre à Jeff64 et à Christo95 en même temps, je dois préciser quelques points.
L'ETOPS ne s'applique qu'aux biréacteurs. les tri et quadrimoteurs ne sont pas concernés à l'heure actuelle (une nouvelle norme(LROPS) est en cours de validation par l'OACI et concerne tous les avions).

Tu es sûr de ça ? Car en lisant ceci
http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2007/info07004.pdf
Ils disent bien que depuis 2007, ETOPS concerne tous les appareils multimoteurs (à l'exclusion des CARGO), les plus que bimoteurs (3 et 4) n'étant concernés qu'à compter de 180 minutes.

A moins que la FAA n'utilise pas les mêmes règles que nous ce qui est possible.

J'ai vu (sur Wikipédia ok c'est pas une référence) que le LROPS avait été proposé mais qu'ils avaient préféré tout regrouper sous le terme ETOPS, élargi.

Dernière question : As tu des références, de la doc, sur le STOPS, parce que j'avoue que je ne trouve rien et que je ne vois pas trop la diff avec l'ETOPS...

Dernière modification par jeff64 (07-11-2011 10:11:56)

Pierre95 · [↑]

Je ai comme référence les discussions avec un Dispatcher instructor américain qui fait partie de l'équipe de testeur et qui a publié des documents sur le forum de développement (ces documents doivent rester confidentiels)

Amicalement
Pierre

Joduv · [↑]

Salut,

Mon vol a été planifié dans ce sens.
En passant le point ANTIS, le fuel doit être au minimum de: 24059 kg pour pouvoir rejoindre FMEE et de 14017 kg pour rejoindre l'ETF (FMCH)
Au cours de ce vol, le carbu passant ANTIS était de 29456 kg ce qui m'autorisait à poursuivre le vol vers FMEE.

D'ailleurs cette procédure est tout à fait bien visible dans le DVD Corsair 747-300 sur le vol ORY-RUN.

Pierre95 · [↑]

Hey Joduv!

Bonjour à toi

Pierre

jeff64 · [↑]

Pierre95 a écrit :

Je ai comme référence les discussions avec un Dispatcher instructor américain qui fait partie de l'équipe de testeur et qui a publié des documents sur le forum de développement (ces documents doivent rester confidentiels)
Amicalement
Pierre

Peut être que cette référence de 2007 n'est en fait qu'un projet....
Merci pour tes clarifications

Amicalement

Nephi · [↑]

@jeff64 : pour être parfaitement précis, tu as oublié le taxi fuel (fuel consommé avant le T/O, qui inclut fuel du taxi mais pas seulement : le fuel APU aussi si on planifie de l'utiliser). Et sur 747, ça peut faire plusieurs tonnes. Notamment aux heures de pointes dans les gros aéroports avec des temps de taxi et de poireautage aux limites du raisonnable (qui n'a jamais entendu à JFK ou LHR "number ten fort T/O, following xxx, taxi to xxx via xxx"). Sinon tout le reste est nickel.
Ce taxi fuel est bien évidemment non nul pour le premier calcul, mais nul pour le redispatch.
Il faut aussi ajouter le fuel additionnel et le fuel supplémentaire (qui ne sont pas la même chose). Utile notamment en cas de destination isolée par exemple.

Ah et sinon... volez quadrimoteurs, vous n'aurez pas à vous emmerder avec des calculs de segments ETOPS
Pour paraphraser une histoire bien connue que j'avais mise ici il y a quelque temps déjà : "Tu me passes le fromage stp, et tu sortiras le QRH pour le moteur inop après le dessert. Tu veux toujours passer sur le secteur 777 ?"

Dernière modification par Nephi (07-11-2011 11:18:00)

jeff64 · [↑]

Nephi a écrit :

@jeff64 : pour être parfaitement précis, tu as oublié le taxi fuel (fuel consommé avant le T/O, qui inclut fuel du taxi mais pas seulement : le fuel APU aussi si on planifie de l'utiliser). Et sur 747, ça peut faire plusieurs tonnes. Sinon tout le reste est nickel.
Ce taxi fuel est bien évidemment non nul pour le premier calcul, mais nul pour le redispatch.
Ah et sinon... volez quadrimoteurs, vous n'aurez pas à vous emmerder avec des calculs de segments ETOPS
Pour paraphraser une histoire bien connue que j'avais mise ici il y a quelque temps déjà : "Tu me passes le fromage stp, et tu sortiras le QRH pour le moteur inop après le dessert. Tu veux toujours passer sur le secteur 777 ?"

Oui effectivement le taxi, mais je parlais du MIN TO et pas du Release (...c'est pour voir si vous suiviez !! ^^)

Dernière modification par jeff64 (07-11-2011 11:18:47)

lenflure · [↑]

Nephi a écrit :

Ah et sinon... volez quadrimoteurs, vous n'aurez pas à vous emmerder avec des calculs de segments ETOPS
Pour paraphraser une histoire bien connue que j'avais mise ici il y a quelque temps déjà : "Tu me passes le fromage stp, et tu sortiras le QRH pour le moteur inop après le dessert. Tu veux toujours passer sur le secteur 777 ?"

Tu raconte mal, cousin.

La voici complète, la p'tite histoire qui va bien.

imaginons un 747 et un 777, en vol de nuit, l'hiver, au dessus de l'Atlantique nord.
Les équipages prennent le repas peinard quand soudain... Boum ! Un moteur en moins !
1)- 777
Mayday
+
Procédure
+
Sortie de track
+
Déroutement vers le "terrain-du-fond-du-fjörd-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-croit-les-papiers"
+
"Où sont ces putains de cartes de percée ?", le tout sur un moteur en priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parce qu'en dessous, c'est la nuit, la mer à 1°C, les icebergs etc...
+
"Chef de Cabine, on déroute en N-1 arrêtez le service etc..."
+
Prière
+
Question existentielle: "Mais pourquoi j'ai choisi la qualif sur triple sept, b... de m... ?"
+
Discussions dans le poste :
"Elles viennent ces cartes, m... ?
- Je cherche
- T'as le METAR et le TAF du terrain ?
- J'peux pas tout faire hein... On les à pris tout à l'heure... Là... Dans le tas de papier.
- T'ain il se pointe le CC pour débarrasser les plateaux ?
- On vas les héberger où, les 300 pax ?
- Rhaaaaa
- Bon t'as le guide N-1 là..."
Etc, etc...
2)- 747
"On n'a pas perdu un moteur là ?
- Ah ouais, t'as raison dis donc !
- P'tain... Entre le fromage et le dessert... Pas de bol hein ?
- Ouais
- Bon, allez, procédure panne moteur
- Ok... T'as la trajectoire ?
- Ouais... Fais gaffe, ton Coca !
- S'cuse
- On tient le niveau ?
- Ouais, tranquillou
- Bon...
- On prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard ?
- Ohhh, après manger ! On est pas à l'usine là !
- T'as raison.
- Fred ?
- Ouais ?
- Tu manges ton entrée là ?
- Nan, tu la veux ?
- Ouais...
- Merci
- T'appelles la chef de cab ?
- Pourquoi faire ?
- Ben...
- Vas-y, exprime-toi !
- Euh... Les cafés !
- Ah ouais ! Appelle-là !
- Ouais
- Tu pars pas sur 777 bientôt ?
(Gros rire gras des deux compères)
- T'es con...
(pleurant de rire)
- Et ta femme ? Ca va?
- Ouais, mieux, merci..."
Etc, etc...

Dernière modification par lenflure (07-11-2011 11:43:24)

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