Degseth

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Excellent! Eh ben! Ils sont super intelligents!

Le FMA montre la capacité de l'avion pour les CAT. J'imagine que ces informations viennent de l'FMGC...donc est-ce que l'FMGC tient en compte les equipements de l'aéroports ou est-ce qu'il dit simplement qu'avec tous les fonctions qu'a l'avion lui meme, il peut faire (par exemple) un CAT III DUAL?

Merci

Uniquement l'avion en fonction des équipements à bord et en fonctionnement.

--> Attention: Dans certains cas le FMA n'affiche pas la bonne CAT maximale!! Il peut afficher CAT3 alors que tu n'es que CAT2 ou même CAT1! La raison est simple, soit il s'agit d'un bug (ça reste un gros ordinateur), soit un élément en panne n'est pas surveillé par le système. Exemple, l'horizon de secours! S'il est en panne, l'avion est CAT1, or, l'avion ne peut pas détecter son état de fonctionnement et affichera CAT3.

Le SINGLE ou DUAL fait référence à des concepts de Fail-Operationnal, de Fail Passive, et de hauteur d'alerte. Mais là on rentre dans des points de détails pointus...

En gros pour faire simple, avec les approbations maximale qui vont bien, en CAT3 SINGLE tu es CAT3A, en CAT 3 DUAL tu es CAT3B.

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Merci!

1 question avant de dormir! :

Quand on dit qu'il y a plus de moyens radios, moyens radios = markers?

Je reviens sur les markers demain soir!

Merci

Dernière modification par AF330 (27-11-2014 00:13:51)

Degseth

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Plus de moyens radio veut dire plus de moyens radio (ILS, VOR, NDB). Les markers ne sont pas vraiment considérés comme des moyens radio au sens de ta phrase. Cependant, il s'agit effectivement également de moyens radio.

Dernière modification par Degseth (27-11-2014 00:18:14)

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Oui, elles se sont croisés!

Quand je parle de moyens radios, je parlais du post de Jerry qui avait ecrit qu'il y avait plus de moyens radios en CAT 3 qu'en CAT1.... Donc j'en ai conclus que c'était les markers....merci de confirmer!

Degseth

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Il voulait dire ILS.
Il s'agit simplement d'approbation et de moyen. L'ILS est-il doublé ou pas, est-il approuvé CAT2/3 ou pas...

Dans tous les cas, à notre époque ça serait plutôt DME, les markers disparaissent...

Dernière modification par Degseth (27-11-2014 00:22:29)

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Merci beaucoup!

PS: Vous etes pilote de ligne Airbus?

Minimums = DH/A? Les pilotes disent "continue" donc la piste est visible....non?

Bonne nuit,
A demain,
A.Roy

Dernière modification par AF330 (27-11-2014 00:48:45)

Nephi

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Bah regardez bien le glideslope....parfois, il va jusqu'au bout, des fois non!
Il faut bien differencier le DH, DA, MDA, MAPt, OM, MM....etc. et pour chaque approche cherché le vertical et l'horizontal component.

Getting better and better God this is sooooo good.

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Excuse me,
But I think that I have understood the concept.... Thanks to Degseth!
Are you british? When I look at your posts, I notice that you often write in English.....

And please don't make fun of me!

Take care,

Kind regards,
AF330

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Bonsoir,

Il y a certaines petites chose que je n'ai pas très bien comprise dans votre explication Degseth....sur les marqueurs!

Bon l'utilité d'un marqueur, j'ai très bien compris:  "Lorsque nous faisons un ILS dans les nuages, il est impossible de voir les montagnes dehors.. Pourtant nous descendons dangereusement vers le sol en suivant une pente radioélectrique fictive… Pas très rassurant...
Comment être sûr que cette pente suivie est bien la bonne et que le signal GS n'est pas mauvais?"

Conclusion: C'est pour voir, à faible visibilité, si notre GS est bien le bon....

Comment?

Nous savons que sur notre plan de descente, nous devons être à 4 Nm du toucher des roues à 1200ft (plan à 3°, 3x4=12.00ft).
Une balise marker est donc installée à 4nm du seuil de piste, et si elle s'allume bien lorsque nous sommes à 1200ft c'est que le plan est bon! Si elle s'allume lorsque nous sommes à 800ft ou à 1500ft, c'est qu'il y'a un problème quelque part et il faudra alors immédiatement remettre les gaz (erreur de QNH par exemple).
En multipliant le nombre de markers, nous assurons la continuité du contrôle du plan (bien que dans les faits un seul soit nécessaire…).
--> Les markers fournissent des indications de distances par rapport à la piste.

1) Hmm....il s'alume??? Mais techniquement, si il ne fait pas beau, on ne peut pas le voir s'allumer....je croyais toujours que c'était un son!  [Résolu!]

2) Vous confirmez que l'OM = Vous êtes sur la FAF.
                                   MM = Vous êtes sur la DH ou DA d'une CAT I

3) Donc j'imagine que l'altitude ou vous devez entendre (voir le marker) ce son est écrite sur votre carte....

4) Il peut donc y avoir plusieurs marker....ils ont t-ils tous un son/ couleur différents? Un nom autre que (Outer blue, middle jaune , inner blanc)?

Bon....maintenant le positionnement du GS:

5) C'est quoi exactement le RVR? Runway visual range? C'est l'altitude ou nous devons voir la piste? RVR = DH?
RVR > DH? RVR < DH?

6) Pourquoi devons nous savoir a combien de NM allons nous toucher les roues? Le RVR fait il aussi parti des critères qui peuvent nous conduire à la remise des gaz?

Je m'arrête là pour l'instant!

Merci beaucoup Desgeth!

Dernière modification par AF330 (27-11-2014 19:57:48)

n666eo

Banni(e)

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Si tu avais commencé par les bases (et les avions légers type Cessna) tu saurais pourquoi Degseth dit que le marker "s'allume"...

Mais tu n'as toujours daigné commencer par les bases, et continue à patauger dans des notions qui t'échappent...

---

T.

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

"The system gives the pilot a visual (blinking blue outer marker light) and aural (continuous series of audio tone morse code-like 'dashes') indication."

Ca fait les deux? Couleur visuel que le pilote peut voir + son (code) morse dans le cockpit?

J'imagine que c'est les bases! Rien a voir avec Airbus....

Dernière modification par AF330 (27-11-2014 19:51:20)

n666eo

Banni(e)

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

http://www.easy-upload.net/fichiers/Out … 195017.gif

"The system gives the pilot a visual (blinking blue outer marker light) and aural (continuous series of audio tone morse code-like 'dashes') indication."

Ca fait les deux? Couleur visuel que le pilote peut voir + son (code) morse dans le cockpit?

J'imagine que c'est les bases! Rien a voir avec Airbus....

Parfaitement ! Pour une fois...

---

T.

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

http://www.easy-upload.net/fichiers/Out … 195017.gif

"The system gives the pilot a visual (blinking blue outer marker light) and aural (continuous series of audio tone morse code-like 'dashes') indication."

Ca fait les deux? Couleur visuel que le pilote peut voir + son (code) morse dans le cockpit?

J'imagine que c'est les bases! Rien a voir avec Airbus....

Parfaitement ! Pour une fois...

Merci beaucoup! On enlève donc la question 1!

Degseth

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

1- sans objet
2- non absolument pas
3- oui... Comme dans l'exemple donné...
4- question déjà répondue.. Seulement 3 type de Markers.
5- http://aeropedia.enac-aerospace.eu/index.php?title=Runway_Visual_Range (ca m'a pris 5 secondes de recherche sur google...)
6A- Le toucher des roues s'effectue normalement 300m après le seuil de piste. Le calcul était simplement là pour démontrer que les approches sont conçues de façon à ce que la visibilité/rvr minimale soit suffisante pour voir la piste à la DA/DH...
6B- Oui! Si avant de passer ce qu'on appel "la porte" (ce qui correspond à l'outer marker, à une position équivalente ou à 1000ft sol si rien n'est défini) le contrôle aérien te passe une rvr (ou visi) inférieure aux minimas -> Tu n'as pas le droit de faire l'approche -> remise de gaz à la porte. Si la rvr inférieure t'es transmise après, tu as le droit de continuer l'approche jusqu'à la DA/DH, mais tu as de fortes chances de remettre les gaz car tu ne verras probablement pas la piste...
A la préparation du vol, ta rvr doit être compatible avec tes minimas. Sinon il te faut 2 terrains de dégagement.

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Merci beaucoup Degseth!

Pour la RVR, votre lien nous dit: La *portée visuelle de piste*, souvent désignée par l'acronyme anglais *RVR* (pour "Runway Visual Range"), est définie comme étant la distance jusqu’à laquelle un pilote d’aéronef placé dans l’axe de la piste peut voir les marques sur la surface de la piste, ou les feux la délimite.

1) Donc si notre RVR = 500, cela veut dire qu'on peut voir la piste 500m AVANT la piste. Vrai?
2) DH = hauteur par rapport au niveau de la mer ou nous devons remettre les gaz si nous ne voyons pas la piste....donc j'imagine (je confirme ce que vous dîtes), la distance a laquelle vous devez voire la piste (RVR) doit être avant le point de remize de gaz (je ne compare pas une altitude/hauteur avec une distance....)
C'est pour cela que vous avez fait le calcule (j'y reviendrai ce soir!)

Merci

Degseth

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

1- RVR 500m veut dire ce que ça veut dire. Tu peux voir à 500m devant toi. Donc oui logiquement si tu es à 500m avant la piste tu devrais voir la piste..
2- Non! DH = Decision Height = hauteur de décision! Il s'agit d'une hauteur, et donc par rapport au sol, pas par rapport au niveau de la mer!
DA = Decision Altitude = altitude de décidion! Il s'agit d'une altitude, et donc par rapport au niveau de la mer.
Si tu veux atterrir, il vaut mieux voir la piste, donc les minimas sont calculés en fonction..

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Merci de votre réponse!!!

1) Je conclus donc que le RVR > DH/DA. Si la distance à laquelle on peut voir la piste est plus courte que l'altitude/hauteur ou nous devons faire une remise de gaz, on devra surement en faire une....Vrai?

Donc....pour le calcul maintenant:

"Le Glideslope représente un plan de descente droit (une onde radio se propage en ligne droite). A partir de l'antenne, tu traces un trait d'un angle correspondant à l'angle de ton plan de descente. En général, ce plan de descente te fait passer à 50ft au dessus du seuil de piste (tu devrais donc entendre 50ft en passant le seuil vu que tu aimes bien les airbus…).

Maintenant pour savoir à quelle distance du touché des roues tu seras à 200ft:

Si tu suis un plan de descente à 3°, cela veut dire que tu descends de 300 ft par nautique parcouru.
un simple produit en croix: 
300=1
200=X

300x=200, X=200/300=0,66Nm. Ton avion sera à 200ft à 0,66Nm du point de touché des roues, ce qui équivaut à 1222mètres.
Sachant que tu es censé touché environ 300m après le seuil de piste, cela signifie qu'à 200ft tu seras à 1220-300= 900m du seuil de piste.
En CAT1, la visibilité minimale est de 800m ou RVR de 500m.

Comme le monsieur qui fait les lois n'est pas bête, il s'est dit zut, il manque 100m de visibilité! Pas grave, on va rajouter une rampe lumineuse d'approche! Si le pilote voit la rampe c'est bon.
Si la piste n'a pas de rampe, ou si elle est en panne, et bien c'est prévu, et dans ce cas les minimums de visibilité sont augmenté!"

Donc vous dîtes que un plan de descente fait généralement 3 degrés....

2) Sont-ils écrits sur la carte d'approche???

Donc 3° = 300ft/nm

Donc je comprends votre produit en croix.....

(200* 1)/300 = 0,66 NM = 1222m du toucher des roues SUR la piste!

1NM = 1,852 m

Ok.... donc si on est à 300 ft:

300 = 1
300 = X

(300*1)/300 = 1
3) Donc cela veut dire que si à 200 ft, la piste est à 0,66 NM à 300ft, la piste est à 1 NM (1,852m)? On est d'accord?

"Sachant que tu es censé touché environ 300m après le seuil de piste, cela signifie qu'à 200ft tu seras à 1220-300= 900m du seuil de piste. "

4) Bon, quand on dit que la piste est à X NM, c'est la distance qui sépare l'avion du seuil de piste? Si oui, vous devez alors rajouter 300m, non? Ou, voulez vous dire qu'à la fin du GS, ce n'est plus un angle de 3° donc dans notre calcule, on se pose beaucoup plus loin?

Merci Degseth!

Dernière modification par AF330 (28-11-2014 20:06:17)

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

De plus, je voudrai confirmer ceci:

5) Minima = DH/DA?

6) Vous dîtes que: "En CAT1, la visibilité minimale est de 800m ou RVR de 500m."

RVR n'est donc pas égale à la visibilité minimale....visibilité minimale = la distance la plus grande ou on peut encore apercevoir la piste?

La RVR, runway visual range. Quel est la différence? Les RVR sont écrites sur les cartes d'approches mais elles ne changent pas tous les jours? La RVR, est la distance de la piste ou on devrait normalement la voir?

Un peu confus avec le RVR, les distances jusqu'à la piste....

Degseth

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Tout à déjà été parfaitement expliqué (enfin je trouve..). Je m'arrêterai ici.

Dernière modification par Degseth (29-11-2014 23:17:55)

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Bon, si quelqu'un d'autre veut bien m'expliquer le RVR et répondre à mes questions.....

Merci beaucoup,

Dernière modification par AF330 (29-11-2014 23:12:44)

Degseth

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

De plus, je voudrai confirmer ceci:

5) Minima = DH/DA?

Pour illustrer mon propos:

la réglementation dit qu'on ne doit pas continuer à descendre sur le glideslope en dessous d'une certaine valeur si on ne voit pas la piste. Cela signifie qu'à cette altitude/hauteur, soit le pilote voit la piste et atterrit, soit il ne la voit pas et remet les gaz! --> C'est l'Altitude/hauteur de Décision (DA/H).

Donc moi je m'arrête là, toutes les réponses aux questions ayant été données, et si tu ne comprends pas les réponses, c'est simplement que tu n'as pas les bases et les connaissances nécessaires pour les comprendre.

A bon entendeur...

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Oui...j'ai bien lu ce passage (je l'ai même imprimé!)
Mais vous ne dîtes jamais que DH/DA = au mot "minimums" ou les pilotes disent "continue"....
Bien sur, dérrière toutes les questions, j'ai une petite idée de la réponse mais je préfère confirmer à chaque fois si ce n'est pas dit directement (mais mentionné indirectement).

Merci

Degseth

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Encore une fois, tu aurais les bases tu ne poserais pas ces questions. Donc à partir de maintenant, je répondrais volontiers à toutes tes questions sur les bases, mais plus aux questions complexes.

:)

B737lover

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Ah....euh.....

J'imagine que le fonctionnement de l'ILS est bien la base!

Bon donc question de base (enfin, j'éspère!)

Minima (minimums) = DH/DA?

Merci de me dire si c'est une question de bas! :)

Amicalement,
A.Roy

Dernière modification par AF330 (29-11-2014 23:53:10)

mikayenka

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Re : [FSX]Catégories d'approches ILS

Bonsoir!

Sur la première page de ce topic, il a été dit que les différentes catégorie d'ILS c'est une question de minima d'approche, de RVR, de la qualification de l'équipage, du nombre d’atterrissage en CAT effectué dans ces derniers mois, etc...

En quoi toute ces mesures qui différencie les différentes catégorie I II III garantissent davantage de sécurité qu'une approche ILS normale?

Concrètement c'est bien le système avec l’auto pilote qui fait pratiquement tout le travail. Le pilote lui amène l'avion à la bonne vitesse, la bonne altitude, la bonne configuration et vérifie que l'avion respecte bien la pente publié sur la carte d'approche avec les minima. Bien sure il dois être prêt à interrompre l'approche si l'avion fait n'importe quoi.

Donc je ne vois pas enquoi toute ces exigences pour la CAT I II et III augmente concrètement la sécurité.

Les approches CAT nécessitent plus de précision pour l'altitude par rapport à une approche ILS classique par ce qu'on n'a aucun moyen visuel de savoir si on est trop haut ou trop bas puisqu'il fait trop moche dehors.

Donc les pilotes font confiance à la machine et à l’antenne ILS de l'aéroport qui est censé être vérifié au minimum deux fois par an je crois.