[FSX]poussé réduite au décollage

LEVERNE · [↑]

Cedric,

Il y a également une autre chose à laquelle nephi me fait penser à la lecture de son excellent post.
Un même moteur peut être utilisé sur une même famille d'avion voir sur plusieurs types d'avion. De mon temps (désolé) le CF6-50 par exemple était utilisé à la fois sur A300, B747 et DC10. Idem pour le CF6-80. Dans ce dernier exemple il s'appellera CF680A2/A5/A8 pour Airbus et CF6-80B2/B4 etc ... pour Boeing. Les masses de ces avions étant très différentes les "tarages" des poussées sont donc faits en intervenant sur les programmes des régulateurs carburants (particulièrement fins désormais lorsqu'il s'agit d'un FADEC). Il s'agit là par contre de poussées max et ne sont pas modifiables depuis le cockpit.
Par contre un autre paramètre beaucoup plus important (et à poussée égale) détermine la durée d'utilisation d'un moteur entre 2 révisions: il concerne la durée des vols entre décollages et atterrissages.
Si je reprends l'exemple des CF6-50 qui équipent encore des avions de compagnies disons "exotiques". Si les étapes effectuées localement sont de l'ordre d'une heure de vol, les moteurs ne vivront guère plus de 1000H avant de devoir être déposés. Si par contre ces mêmes moteurs (utilisés à des poussées identiques) sont installés sur un B747 qui fait des étapes de 8H ou plus, ils resteront avionnés plus de 10000H soit dix fois plus !
En ce qui concerne les flex TO il demeure malgré tout obligatoire d'afficher régulièrement la pleine poussée au décollage (même si pas nécessaire) afin de s'assurer que les moteurs seraient ... au cas où ... capables d’atteindre la poussée de certification.

Bon, toutes ces remarques faites dans le désordre ... de ma mémoire sont à prendre comme telles !
Elles s’éloignent un peu du sujet qu'a très bien traité de façon beaucoup plus académique notre ami nephi !

Meilleures salutations,

LEVERNE

Mric29 · [↑]

Merci pour ces éclaircissements Nephi c'est très intéressant pour un néophyte comme je suis.

Pour FSX, je pensais que le derate consistait simplement en une sorte d'éco-conduite et je n'avais pas perçu toutes ces subtilités; quant-à l'ATM je n'en avais jamais entendu parler! Je testerai virtuellement tout ça prochainement...

Du coup je me demandais si des procédures équivalentes existaient pour les avions de ligne dans les années 60 - 70?

Cedric · [↑]

Z'ètes au top les gars!Aller hop un petit point à tous deux pour ce partage très instructif et enrichissant!Sérieux c'est une petite tuerie ce post

Nephi a écrit :

Et c'est interdit de decoller d'une piste contaminee en ATM. Mouille oui, mais pas contaminée.

AH ben tu vois j'ai beau être pilote privé , avoir travailler pendant trois ans comme agent de trafic , et m’intéresser de toute mes tripes au sujet et ben j'ai toujours cru qu'une piste mouillée ETAIT contaminée!Encore un bon truc que j’apprends ça!!!M'en vais regarder ça de plus près!
Du coup pour ce que ça interesse....

Nephi a écrit :

Donc le derate est particulierement utile quand on est sur une piste limitative par Vmcg ou V1mcg ! Ca augmente la MGW du jour.
Autre avantage : le stab trim varie avec la rating, donc derated implique plus de nose-up trim que le full rated, ce qui est mieux pour la rotation et la montee.

Qu'appelles tu une piste limitative par Vmcg ou V1mcg (je sais ce que sont Vmcg et V1mcg) mais je ne comprends comment une piste peut les limiter?Elle limite par les conditions du jour ou par elle même , ses dimensions , son slope et autre?

Ah!Donc mon réglage TRIM ne dépend pas que de mon CG mais aussi de ma poussée?Justement on en parlait avec Epikk y a pas longtemps et je me posais sérieusement la question...Les différences sont minimes sur le trim d'une puissance à l'autre non, ou elle est vraiment significative?

De plus vous êtes trois pilotes , réels et virtuels , à me dire que votre Cie n'utilise pas le D-TO , donc exclusivement du TO tout court et de l'ATM , j'en suis étonné , mais elles ont surement de bonnes raisons , à n'en pas douter...

Et donc quand tu dis que quand on choisit un D-TO on prend en général le réglage Climb qui va avec, si je prend D-TO2 je prendrais CLB2?

Merci à vous tous pour ce post au top

Dernière modification par Cedric (25-05-2012 15:23:58)

Cedric · [↑]

Pour les utilisateurs Topcat je joins ce screen pour expliquer une partie de ma question...

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On voit bien en "1" le réglage du "derate" choisit "D-TO2" et en "2" les T° assumées...En fait je ne comprenais pas que l'on puisse utiliser les deux , pour moi c’était ou l'un ou l'autre mais effectivement "Allow combination of both" ça veut bien dire ce que ça veut dire....Donc exit ce réglage!!
D'ailleurs si Epikk passe par là je tiens à souligner qu'avec cette option j'obtiens des différence de +/- 5Kt sur V1 , pas sur Vr ni V2, par rapport au données du FMC du NGX...

LEVERNE · [↑]

Cedric,

A supposer que je sois concerné par ta remarque concernant l'utilisation des poussées réduites au décollage, je te confirme que ma "boite" demandait évidemment à ses équipages de les pratiquer. Les avantages qui en découlent sont trop importants pour s'en priver ... sachant que ce mode peut être immédiatement "manuellement surpassé" en cas de problème par une action du pilote sur les manettes idoines !

Meilleures salutations,

LEVERNE

Cedric · [↑]

Ah non je ne savais pas que tu étais pilote pro aussi (tu vole sur quoi?), ben dis donc je suis bien entouré , mais je savais déjà que pilote virtuel était plein de ressources!!!
Quand tu dis que ta boite vous autorisez à les pratiquer tu parles de TO-ATM ou de D-TO?

LEVERNE · [↑]

Cedric,

... alors ton post ne me concernait pas !
Néanmoins, dans la "boite" (ou j'ai été entre autre instructeur simulateur(s) pendant une dizaine d'années), on utilisait (mais je ne vois pas pourquoi cela aurait changé) tous les concepts mis à la disposition des équipages afin de réduire la poussée et pas uniquement au décollage à chaque fois que cela était possible. Par contre je n'ai pas la mémoire de la superposition de modes tels que ceux que tu évoques.
Ce qui m'amène à me demander si dans le carton de décollage que tu présentes dans ton post de 15:50:31 la colonne D-T02 ne serait pas simplement la plage des T° fictives à l'intérieure de laquelle tu dois faire ton choix ?
Est-ce que D-TO1 s'il existe ne serait pas associé à des T° fictives allant de 30 à 35°, 30° (standard + 15°C étant la T° en dessous de laquelle la poussée reste constante ... et donc décroit à des T° plus élevées ?
Climb voulant dire montée comme tu le sais qu'est-ce qu'il vient faire dans ce carton ? Est-ce que cela ne signifierait pas que dans ton cas un choix de D-TO2 (derating take-off 2) entre 36 et 40° ne t'afficherait pas une poussée de décollage inférieure à la poussée de montée par hasard (ce qui dans mes souvenirs était interdit et de toute façon rejeté par le calculateur associé) ?
Je remarque également que le dégivrage est coupé (ce qui est surprenant compte tenu de la T° extérieure peu élevée / 12°) ainsi que le conditionnement d'air (les passagers respirent quand et comment est pressurisée la cabine ?). Le coût de ces prélèvements pesant guère dans le cas d'un B737 équipé de CFM56-7, c'est surprenant.
Finalement j'en conclu que dans ton exemple on a affaire qu'à du flexible T/O basique et qu'il n'y a pas de cumul de modes. Je me demande si ce carton est bien représentatif de la réalité ?

Meilleures salutations,

LEVERNE

Cedric · [↑]

Re!

Alors dans l'ordre ,

LEVERNE a écrit :

Ce qui m'amène à me demander si dans le carton de décollage que tu présentes dans ton post de 15:50:31 la colonne D-T02 ne serait pas simplement la plage des T° fictives à l'intérieure de laquelle tu dois faire ton choix ?

C'est bien la fenetre dans laquelle je peux faire mon choix pour l'ATM mais également en D-TO.C'est justement la "faute" à cette option de Topcat "allow combination of both" (surtout ma faute d'avoir laissé cette option!!) qui permet de combiner les deux type de TO.C'est ce qui me rendait fou au début , mais comme expliqué plus haut par Nephi la combinaison des deux modes implique qu'on a les deux mauvais coté des deux modes en même temps.Donc j'ai rectifié.Maintenant c'est ou ATM ou D-TO.

LEVERNE a écrit :

Climb voulant dire montée comme tu le sais qu'est-ce qu'il vient faire dans ce carton ?

Sur Topcat cette colonne (Climb mais ça peut être OBS pour obstacle aussi) donne le type de limitation du départ sur la piste prévue avec la configuration prévue.Je creuse encore la question je sais que c'est ça mais je cherche OU est l'info précise et pourquoi...dans le manuel il est indiqué "La colonne “Code” donne le type de limitation" .

LEVERNE a écrit :

Je remarque également que le dégivrage est coupé (ce qui est surprenant compte tenu de la T° extérieure peu élevée / 12°) ainsi que le conditionnement d'air (les passagers respirent quand et comment est pressurisée la cabine ?). Le coût de ces prélèvements pesant guère dans le cas d'un B737 équipé de CFM56-7, c'est surprenant.

Oui pour les anti-ice je ne les mets pas s'il fait plus de 10°. De toute façon si je les mets j'ai un message d'alerte sur le FMC qui m'indique l'utilisation des A.I avec un T°>10°.

Pour l'air conditionné je la réenclenche (elle est enclenchée au roulage) arrivé à mon altitude d’accélération , lors de mon after-take off checklist , elle est arrêtée le temps du décollage , sauf si T° vraiment chaude.Je sais que plus la T° est chaude plus les bourrins tirent mais comme tu dis avec deux CFM56 il doit y avoir de la marge...

Bien sur j'ai pas la prétention de savoir tout faire bien hein je suis juste un passionné , c'est d'ailleurs bien pour ça que je vous pose plein de question !!

Dernière modification par Cedric (25-05-2012 22:07:33)

LEVERNE · [↑]

Cedric,

Tes remarques par ailleurs constructives me plaisent bien ! Et je constate que tu maîtrises plutôt bien le sujet.
Effectivement, la raison de la présence du climb dans le carton m’intéresse ...
Ravi d’échanger avec toi.

Meilleures salutations,

LEVERNE

Cedric · [↑]

Ah ben écoute ça , ça me fait carrément bien plaisir , et ce qui est plaisant c'est surtout d’échanger avec vous , parce que sans ça le lien avec la réalité serait rompue , on utiliserait nos add-ons "comme c'est ecrit" sans connaitre la philosophie d'utilisation , sans vraiment savoir quand , pourquoi , comment...

Pour te faire une idée de Topcat tu peux le télécharger et l'utiliser gratuitement sur le 747-400 , rien que ça ! Perso je pourrais plus voler sans...

Nephi · [↑]

Hello Cedric,

me dire que votre Cie n'utilise pas le D-TO , donc exclusivement du TO tout court et de l'ATM , j'en suis étonné , mais elles ont surement de bonnes raisons , à n'en pas douter

Relis bien : je n'ai pas ecrit qu'on utilisait exclusivement l'ATM, mais qu'en operations normales c'est full rated TO (le CLB c'est encore une autre histoire et c'est complique chez nous). Pour les raisons exposees plus haut. On peut parfaitement utiliser le derate (et on l'utilise d'ailleurs des qu'on fait un vol de maintenance) mais ultra rarement en operations normales. En revanche c'est une limitation SOPs ! Pas une limitation hardware : je peux parfaitement entrer le reglage que je veux dans mon FMC.

quand tu dis que quand on choisit un D-TO on prend en général le réglage Climb qui va avec, si je prend D-TO2 je prendrais CLB2?

La plupart du temps oui. Mais encore une fois, tout depend des perfos dont tu as besoin. L'idee etant de ne pas faire un trop grand ecart entre la poussee de TO et celle de montee : si tu as derate DTO2+ATM enormement au TO, ta poussee (et donc ton EGT -ta chauffe moteur si tu veux) sont faibles. Si tu lui demandes de passer en full CLB a 1500ft AAL, ton moteur ne va pas aimer que tu lui fasses le coup trop souvent. C'est une simple question de bon sens. Le passage d'ailleurs de la pousse TO a la poussee CLB est un sujet delicat qui a amene Airbus a faire plein de trucs astucieux caches...

On voit bien en "1" le réglage du "derate" choisit "D-TO2" et en "2" les T° assumées...En fait je ne comprenais pas que l'on puisse utiliser les deux , pour moi c’était ou l'un ou l'autre mais effectivement "Allow combination of both" ça veut bien dire ce que ça veut dire....Donc exit ce réglage!!

Je vois enfin ce que c'est que ce TOPCAT que je vois regulierement mentionne ici. Bah c'est tres bien ca. C'est quoi le probleme ?
Sur le screen que tu post tu es en derate DTO2 : normal tu as selectionne "optimum thrust" donc ca veut dire que tu laisses le logiciel decider pour toi quel rating est le plus optimum pour ton decollage. Ca n'est pas interdit, il y a plein de compagnies qui font comme ca. Pas nous, mais on n'est pas les seuls au monde non plus
Et en plus du derate il te donne la temperature reelle OAT avec ses perfs et ses vitesses associees, et les eventuelles AT que tu peux choisir. Au vu de la situation il a calcule que l'AT max que tu pouvais utiliser avec ton DTO2 c'etait 40°C, qui correspondrait a un N1 de 87.7% et des vitesses 131/140/144, le facteur le plus limitatif de ton calcul etant le gradient (CLIMB) (chiffre qui depend du nombre de moteurs) (ca pourrait etre n'importe quelle autre limite : longueur de piste auquel cas le code serait LENGTH ou FIELD, energie absorbable par les freins : code BRAKE, energie des pneus code TIRES, obstacles : code OBS ou OBSTACLE ou MARGIN,...)

Ensuite tu dis

Donc exit ce réglage!

Mais non ! Pourquoi donc ? Tu crois que sur nos appareils il y a un truc qui fait qu'on recoit une petite decharge electrique quand on essaie de rentrer une assumed temp avec un choix de derate ? ou un maitre chien dans le poste qui lance son animal sur nous des qu'on a la moindre velleite (cool j'ai reussi a le caser celui-la) d'oser derate ? Absoument pas. C'est juste qu'on est forme et qu'on nous demande de reflechir avant de selectionner un derate (en fait c'est meme plus complique mais ca revient a ca). Ca ne veut pas dire que ca nous est interdit physiquement.
Comme tout outil : il ne faut pas s'en interdir totalement l'usage. Il faut juste savoir quelles sont ses conditions d'utilisation : ses risques et ses benefices. Donc au contraire garde la ton option "allow combination of both". Simplement si c'est comme le BPS (boeing performance software, tu dois pouvoir laisser au software l'option de choisir pour toi (celle qui est selectionne sur ton screen) ou le forcer a calculer pour TO, TO1 ou TO2.

Concernant les decollages packs on ou packs off (ou bleeds on/off suivant les avions), je ne sais pas sur quelles machines leverne a vole, mais ca se fait tres bien. C'est meme exige pour un certain nombre de conditions (sur 744, pour tout TO au dela de 300T on est packs off. Avant on faisait APU to packs, mais on a change, comme quoi meme ces choses la changent) et de terrains. Par exemple, INN c'est obligatoirement bleeds off en 737. De facon a garantir des perfs suffisantes en cas de N-1. Ce qui n'empeche qu'on remet bien evidemment la pressu en montee avant que tout le monde ne soit mort (en fait meme avant que les pax ne s'en rendent compte sinon on aurait arrete d'avoir des clients pour INN depuis longtemps).
Donc une fois de plus c'est un outil qui depend de tes SOP, des conditions et de l'avion. J'ai un copain sur airbus, et eux font INN packs on alors que le reste de leurs TO sont majoritairement packs off. Comme quoi : il faut savoir pourquoi tu le fais et comment tu le fais, c'est tout. C'est un outil, rien de plus. Il ne faut pas rentrer dans un dogmatisme systematique (d'ailleurs tous les dogmatismes ne sont-ils pas systematiques ?).

Bref : tu peux TOUT faire. Rien n'est interdit si ce n'est de mettre tes pax en danger et toi meme par la meme occasion. En revanche, quand tu fais un choix, il faut savoir pourquoi tu le fais, quels sont les benefices que tu en attends et quels sont les risques associes.

Pour termine, un peu de reel : la tendance actuelle est de plus en plus a pousser le raisonnement optimisation a fond, ce qui amene a des TO ou on pourrait ne plus avoir aucune marge tellement on optimise le moindre quart de poil de demi degre. Sauf que parfois il suffirait d'un pauvre petit degre de moins et on gagne 400m de marge sur la piste, et la, la logique economique montre qu'elle peut vite devenir stupide et dangereuse.
Par ailleurs, tous les beaux calculs sont faits avec des outils fournis par qui ? Les constructeurs. Et les constructeurs ont tout interet a quoi ? Convaincre les compagnies que c'est leur avion qui sera le plus economique. Donc tout ca c'est calcule dans des conditions bien precises, et pas dans tous les cas de figures. Et pour ce qui n'a pas ete teste, on extrapole. Mais ca aussi c'est dangereux. Un peu de gomme sur la piste et zou, tous les calculs sont faux. Et dieu sait qu'il y en a, de la gomme, sur certaines pistes...

Donc comme tout : il faut savoir comment ca fonctionne pour que ce ne soit pas l'outil qui te dicte ta conduite, mais toi qui utilise l'outil pour mener TES decisions au mieux pour tout le monde.

Dernière modification par Nephi (26-05-2012 08:25:50)

Cedric · [↑]

Nephi a écrit :

Mais non ! Pourquoi donc ? Tu crois que sur nos appareils il y a un truc qui fait qu'on recoit une petite decharge electrique quand on essaie de rentrer une assumed temp avec un choix de derate ? ou un maitre chien dans le poste qui lance son animal sur nous des qu'on a la moindre velleite (cool j'ai reussi a le caser celui-la) d'oser derate ?

Mais oui!!Exactement , et d'ailleurs même chez moi , j'avais peur qu'ils débarquent

Merci pour tes précisions en tout cas!y a plus qu'à...

LEVERNE · [↑]

Nephi,

"Concernant les decollages packs on ou packs off ... ça se fait très bien." écrits-tu ... même si j'imagine pour rebondir sur ma remarque que tu "pensais" packs off.
Simplement, il était admis avec l'apparition des "poussées réduites" (je parle d'un temps que les moins de 20 ans ...) que couper les packs et faire un décollage en FLEX n’était pas cohérent. Si un décollage à poussée réduite était possible et décidé, c'est comme aurait dit Lapalisse ... que la totalité de la poussée certifiée du jour n'était pas nécessaire. Donc pourquoi couper les packs. Dans le cas du "carton" de Cedric la marge est telle que l'on peut se poser la question !?
Ce raisonnement "d'antan" est d'ailleurs conforme avec ta conclusion sur "les constructeurs qui ont tout intérêt à convaincre les compagnies que c'est leur avion qui est le plus économique" !?
Mais bon au delà de mon envie (très amicale) de te titiller, j'observe en lisant avec attention et intérêt tes posts que les choses ont bougrement changées depuis ... quelques dizaines d'années. Ce qui n'a apparemment pas changé par contre c'est la méfiance persistance de la profession vis à vis des "constructeurs". Ta phrase "tous les beaux calculs sont faits avec des outils fournis par qui ?" me le prouve.
Alors je ne te dis pas l'ambiance de mes premiers cours sur (à l'époque) les futurs Fadec, auto-poussée et autre auto-manette toutes phases de vol dispensés à des équipages ayant débuté leur carrière sur conventionnel !

Souvenir, souvenir,

Meilleures salutations, et merci pour tes posts qui font du bien au reste de mes neurones !

LEVERNE

Mric29 · [↑]

LEVERNE a écrit :

...Simplement, il était admis avec l'apparition des "poussées réduites" (je parle d'un temps que les moins de 20 ans ...) que ...

J'en conclus donc que rien de tel n'existait dans les années 60-70... c'était une question idiote ! (J'imagine qu'à l'époque vu le faible prix du pétrole, les économies et la pollution on s'en moquait totalement)

Dernière modification par Mric29 (26-05-2012 11:46:03)

kOOk · [↑]

LEVERNE a écrit :

Nephi,
Simplement, il était admis avec l'apparition des "poussées réduites" (je parle d'un temps que les moins de 20 ans ...) que couper les packs et faire un décollage en FLEX n’était pas cohérent.
LEVERNE

Salut ! Au contraire, c'est très cohérent... Couper les PACK's réduit l'EGT pour une poussée donnée, et permet un meilleur FLEX pour un poids donné. C'est l'application simple de la conservation de l'énergie.

Décollage PACK's OFF est une procédure standard chez nous. Du moins sur Airbus où la procédure est enfantine et sans risque (l'ECAM se chargeant de nous rappeler à l'ordre si un ou les deux PACK's sont laissés OFF). Sur Boeing par contre, nous n'usions du bleed OFF qu'en cas de nécessité. Le danger d'oublier de les reconfigurer normalement, et par là de monter dépressurisé, est trop élevé pour une utilisation quotidienne.

Dernière modification par kOOk (26-05-2012 12:42:12)

LEVERNE · [↑]

Mric29, kOOk,

Bien au contraire, la question n'était pas idiote et cela dès le début des années 70 puisqu'Airbus (ou le fabriquant du calculateur idoine) avait déjà imaginé un concept d'élaboration de N1 optimisé par l'addition d'une sonde de T° en amont du compresseur BP (N1) des CF6-50. Ceci afin d'avoir une idée plus fine du travail dudit compresseur par évaluation de la "qualité" de la veine d'air, ce qui n'était pas idiot dans la mesure ou à lui seul il fournissait 80% de la poussée T/O totale. Simplement l'objectif actuel et absolu d'économie carburant était différent. Et puis après sont arrivés les calculateurs de N1 Limit, puis les Fadec etc ... et puis surtout des moteurs plus intelligents avec des dispositifs de gestion de contrôle des jeux statiques et dynamiques etc ...
D'où le sentiment ancien que lorsque la marge de N1 était importante, pourquoi se priver ... en plus ... des prélèvements d'air. N'oubliez pas non plus que la clim et la pressurisation n'était pas une partie de plaisir. Beaucoup de choses se faisaient encore à la main !

Meilleures salutations,

LEVERNE

Nephi · [↑]

kOOk a écrit :

Le danger d'oublier de les reconfigurer normalement, et par là de monter dépressurisé, est trop élevé pour une utilisation quotidienne.

Danger ? Quel danger
Horn. Helios. Boum.

#51 [↑][↓] 25-05-2012 11:14:26

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#52 [↑][↓] 25-05-2012 12:31:29

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#53 [↑][↓] 25-05-2012 14:43:07

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#54 [↑][↓] 25-05-2012 14:50:31

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#55 [↑][↓] 25-05-2012 16:02:15

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#56 [↑][↓] 25-05-2012 16:23:32

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#57 [↑][↓] 25-05-2012 20:45:10

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#58 [↑][↓] 25-05-2012 22:04:03

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#59 [↑][↓] 25-05-2012 22:33:03

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#60 [↑][↓] 25-05-2012 22:48:56

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#61 [↑][↓] 25-05-2012 23:25:02

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#62 [↑][↓] 25-05-2012 23:41:13

Re : [FSX]poussé réduite au décollage

#63 [↑][↓] 26-05-2012 11:27:17

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#64 [↑][↓] 26-05-2012 11:44:02

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#65 [↑][↓] 26-05-2012 11:47:28

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#66 [↑][↓] 26-05-2012 13:35:37

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#67 [↑][↓] 26-05-2012 13:37:53

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